Nádraží, zastávky, dopravny
Nejsem sice přítelem zřizování nových témat (už jich tu věru máme téměř nepřehledné množství) nicméně... Zkrátka připravil jsem si příspěvek, který sice navazuje na některé mé předchozí, ale ty jsem poměrně neuváženě zařadil do tématu SK - Všeobecne - Čakanie na vlak, ačkoliv do rámce tohoto tématu nezapadají geograficky a věcně je přesahují.
Takže toto téma by mělo být věnováno historii, současnosti i budoucnosti nádraží , tedy především výpravních a dalších budov, ale i další nádražní infrastruktury. A to nejen v česko-moravském a slovenském tuzemsku...
Záměrně neuvádím, kde jsem pořídil připojené snímky nádraží - můžete hádat 
.
Podradené diskusné témy
Stavba nové železniční zastávky u známé Stodolní ulice v centru Ostravy finišuje. Pro cestující začne fungovat od prosince letošního roku.
„Stavba finišuje, snad to stavbaři stihnou. Záleží na tom, jaké bude počasí. Zatím pokračují podle harmonogramu dobře, takže na konci listopadu by měla být zastávka zprovozněna. V provozu by měla být od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád,“ uvedl náměstek ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah pro Moravskoslezský kraj Miroslav Klich. Dokončení elektrifikace tratě v úseku mezi ostravským hlavním nádražím a stanicí v Ostravě-Kunčicích a zprovoznění nové zastávky Ostrava-centrum u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí do krajské metropole vlakem z Havířova. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit.
Z Havířova elefantem za třináct minut
„Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně spoléháme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
A jaký mají názor na stavbu nové zastávky naši čtenáři, kteří mohli hlasovat na našich webových stránkách? Téměř sedmdesát procent hlasujících si myslí, že město ji vůbec nepotřebuje a že se jedná o vyhazování peněz.
Sedmnáct procent si naopak myslí, že Ostravě tato železniční zastávka chyběla. Dalších dvanáct procent čtenářů je přesvědčeno, že zástavka na Stodolní je sice dobrá, ale klidně by se nez ní obešli.
(Moravskoslezský deník)
„Stavba finišuje, snad to stavbaři stihnou. Záleží na tom, jaké bude počasí. Zatím pokračují podle harmonogramu dobře, takže na konci listopadu by měla být zastávka zprovozněna. V provozu by měla být od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád,“ uvedl náměstek ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah pro Moravskoslezský kraj Miroslav Klich. Dokončení elektrifikace tratě v úseku mezi ostravským hlavním nádražím a stanicí v Ostravě-Kunčicích a zprovoznění nové zastávky Ostrava-centrum u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí do krajské metropole vlakem z Havířova. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit.
Z Havířova elefantem za třináct minut
„Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně spoléháme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
A jaký mají názor na stavbu nové zastávky naši čtenáři, kteří mohli hlasovat na našich webových stránkách? Téměř sedmdesát procent hlasujících si myslí, že město ji vůbec nepotřebuje a že se jedná o vyhazování peněz.
Sedmnáct procent si naopak myslí, že Ostravě tato železniční zastávka chyběla. Dalších dvanáct procent čtenářů je přesvědčeno, že zástavka na Stodolní je sice dobrá, ale klidně by se nez ní obešli.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199579/
Netradiční a pro běžné návštěvníky většinou nedostupná místa si pro svá divadelní představení vybírá umělecké sdružení s názvem Depresivní děti touží po penězích. Po loňském cyklu Noci v mauzoleu, pořádaném v budově Národního památníku na Vítkově, uvádí od neděle 16. září novou řadu inscenací, tentokrát v budově hlavního nádraží, pod názvem Noci na nádraží.
„Budova hlavního nádraží má mnoho různorodých prostorů, o kterých nemá běžný cestující ani potuchy,“ vysvětluje jeden z organizátorů cyklu, Martin Falář. Akce čítá čtyři velká představení, každé v jiném prostředí.
Diváci se díky tomu dostanou do běžně nepřístupných míst, například reprezentačního vládního salonku. Zde soubor uvede hru podle Čechovova dramatu Višňový sad s vloženými texty od markýze de Sade.
„Chtěli jsme divákům zprostředkovat kromě divadelního zážitku také zážitek cestovatelský, takže součástí představení je i jízda vlakemna ruskou Sibiř, kterou inscenujeme v jednom z nejošklivějších koutů Prahy. Destinaci ovšem neprozradíme,“ dodává tajemně Falář.
Jízda vlakem není jediným pozoruhodným rysem projektu. Secesní prostory nádraží se promění ve španělský královský zámek v dramatu Friedricha Schillera Don Carlos nebo v luxusní restauraci během hry Georga Taboriho Kanibalové. Mladí umělci využijí také prostory staré Fantovy budovy, kde uvedou Aischylovu tragickou trilogii Oresteia.
Divadelníci mají jedinou obavu, aby je lidé v rozlehlých halách hlavního nádraží našli. Proto diváci dostanou ke každé vstupence i jednoduchý plánek nádraží.
„Věříme, že se jim hledání určitě vyplatí,“ slibuje Falář.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
„Budova hlavního nádraží má mnoho různorodých prostorů, o kterých nemá běžný cestující ani potuchy,“ vysvětluje jeden z organizátorů cyklu, Martin Falář. Akce čítá čtyři velká představení, každé v jiném prostředí.
Diváci se díky tomu dostanou do běžně nepřístupných míst, například reprezentačního vládního salonku. Zde soubor uvede hru podle Čechovova dramatu Višňový sad s vloženými texty od markýze de Sade.
„Chtěli jsme divákům zprostředkovat kromě divadelního zážitku také zážitek cestovatelský, takže součástí představení je i jízda vlakemna ruskou Sibiř, kterou inscenujeme v jednom z nejošklivějších koutů Prahy. Destinaci ovšem neprozradíme,“ dodává tajemně Falář.
Jízda vlakem není jediným pozoruhodným rysem projektu. Secesní prostory nádraží se promění ve španělský královský zámek v dramatu Friedricha Schillera Don Carlos nebo v luxusní restauraci během hry Georga Taboriho Kanibalové. Mladí umělci využijí také prostory staré Fantovy budovy, kde uvedou Aischylovu tragickou trilogii Oresteia.
Divadelníci mají jedinou obavu, aby je lidé v rozlehlých halách hlavního nádraží našli. Proto diváci dostanou ke každé vstupence i jednoduchý plánek nádraží.
„Věříme, že se jim hledání určitě vyplatí,“ slibuje Falář.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199578/
Celý projekt přestavby nádraží je plně v souladu s územním plánem města. „Přestavba železniční stanice a jejího okolí není megalomanská a její dokončení je reálné. Oživení přirozeného centra města navíc vyvolá další investice,“ říká primátor Teplic Jaroslav Kubera.
V Teplicích se začne s revitalizací železniční stanice v rámci projektu Českých drah „Živá nádraží“. Smlouvu o přestavbě vlakového nádraží podepsaly České dráhy s mladoboleslavskou stavební společností Bostas.
(Děčínský deník)
V Teplicích se začne s revitalizací železniční stanice v rámci projektu Českých drah „Živá nádraží“. Smlouvu o přestavbě vlakového nádraží podepsaly České dráhy s mladoboleslavskou stavební společností Bostas.
(Děčínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198830/
U známé Stodolní ulice v centru Ostravy finišuje dostavba nové železniční zastávky. Pro cestující začne fungovat od prosince letošního roku. „Zastávka u Stodolní ulice by měla být zprovozněna k novému jízdnímu řádu. Snad to stavbaři stihnou. Záleží na tom, jaké bude počasí. Zatím pokračují podle harmonogramu dobře, takže na konci listopadu by měla být zastávka zprovozněna, a my ji oficiálně rozjedeme od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád,“ uvedl náměstek ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah pro Moravskoslezský kraj Miroslav Klich.
Dokončení elektrifikace tratě a zprovoznění nové zastávky u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí vlakem z Havířova do Ostravy. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit. „Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně spoléháme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
Zajímá nás, jaký máte názor na tuto novou železniční stanici vy, naši čtenáři. Proto budeme rádi, když nám sdělíte svůj názor na našich webových stránkách www.moravskoslezsky.denik.cz. Výsledky zveřejníme v pondělním vydání Moravskoslezského deníku.
(Moravskoslezský deník)
Dokončení elektrifikace tratě a zprovoznění nové zastávky u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí vlakem z Havířova do Ostravy. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit. „Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně spoléháme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
Zajímá nás, jaký máte názor na tuto novou železniční stanici vy, naši čtenáři. Proto budeme rádi, když nám sdělíte svůj názor na našich webových stránkách www.moravskoslezsky.denik.cz. Výsledky zveřejníme v pondělním vydání Moravskoslezského deníku.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198829/
Pardubicko se dočká modernizace regionálních tratí i vlakového nádraží. Nejen o tom včera diskutovali odborníci na kolokviu ŽELAKTUEL 2007 na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice.
„Plánujeme modernizaci spojení Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, které využívá velký počet cestujících v kraji,“ uvedl náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. Oživení však čeká i pardubické nádraží. „V rámci projektu Živá nádraží chystáme propojení automobilové, autobusové a železniční dopravy na jednom místě. Příkladem jsou započaté práce na vlakovém nádraží v České Třebové, kde budou pro cestující vybudovány podzemní garáže přímo v areálu nádraží,“ vysvětlil náměstek generálního ředitele Českých drah pro dopravní cestu Petr David.
Dojíždění vlakem se na Pardubicku těší velké oblibě mezi školáky i zaměstnanci. Lidé však stále hojně využívají i individuální automobilovou dopravu. „Regulace aut se kraj snaží dosáhnout integrovaným dopravním systémem,“ konstatoval Vlastislav Mojžíš z Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích. Dopravní systém VYDIS totiž umožňuje cestujícím na trati Pardubice – Hradec Králové využít jeden dopravní doklad za zvýhodněnou cenu, na který mohou ve třech tarifních zónách cestovat nejen vlaky, ale i městskou hromadnou dopravou v obou krajských sousedních městech.
(Pardubický deník)
„Plánujeme modernizaci spojení Hradec Králové – Pardubice – Chrudim, které využívá velký počet cestujících v kraji,“ uvedl náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. Oživení však čeká i pardubické nádraží. „V rámci projektu Živá nádraží chystáme propojení automobilové, autobusové a železniční dopravy na jednom místě. Příkladem jsou započaté práce na vlakovém nádraží v České Třebové, kde budou pro cestující vybudovány podzemní garáže přímo v areálu nádraží,“ vysvětlil náměstek generálního ředitele Českých drah pro dopravní cestu Petr David.
Dojíždění vlakem se na Pardubicku těší velké oblibě mezi školáky i zaměstnanci. Lidé však stále hojně využívají i individuální automobilovou dopravu. „Regulace aut se kraj snaží dosáhnout integrovaným dopravním systémem,“ konstatoval Vlastislav Mojžíš z Katedry technologie a řízení dopravy Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích. Dopravní systém VYDIS totiž umožňuje cestujícím na trati Pardubice – Hradec Králové využít jeden dopravní doklad za zvýhodněnou cenu, na který mohou ve třech tarifních zónách cestovat nejen vlaky, ale i městskou hromadnou dopravou v obou krajských sousedních městech.
(Pardubický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198828/
Cestující si stěžují na uzavření prostor na železniční zastávce v Ústí nad Orlicí, podle Českých drah jde o dnešní trend.
Před časem jsme zveřejnili pochvalu železniční stanici za to, že po stížnostech cestujících změnila dobu uzavření čekárny na hlavním nádraží z 21 hodin zpátky na 23. hodinu, takže cestující z pozdních vlaků si mohou na jejich příjezd počkat v teple. Tentokrát jsme se setkali s kritikou podmínek na zastávce, kde ani při odpolední špičce nejsou vytápěné prostory čekárny otevřeny pro veřejnost.
Není to definitivní
Lidé se zde i při chladném počasí nebo dešti musí tlačit ve velmi malém prostoru historického přístřešku a nemohou přebývat v čekárně. Osobně si na tyto podmínky postěžovala pracovníkům stanice např. učitelka základní školy či kantor gymnázia (jejich jména jsou v redakci) a v obou případech byla jejich prosba o otevření čekárny odmítnuta. Proto jsme o bližší vysvětlení požádali vrchního přednostu Zdeňka Kudrnu.
„Prostory přístřešku vyhovují dané normě pro cestující, proto jsme se po zvážení všech okolností rozhodli čekárnu neotvírat. Není to definitivní stanovisko, ale současný trend je neotvírat čekárny, v nichž se zdržují problémoví občané, protože náklady jsou vyšší než potřebný efekt. Již delší dobu usilujeme o kamerový systém pro tuto zastávku, protože v ní dochází nejen k poškozování čekárny, ale i stěn, výtahu a dalších zařízení sprejery. Budova je zařízením Správy železniční dopravní cesty, ne Českých drah, proto je situace složitější. Nevylučuji však, že pokud se podaří kamerový systém zajistit, pak bude situace jiná a čekárna by se mohla otevřít,“ uvedl přednosta Zdeněk Kudrna.
(Orlický deník)
Před časem jsme zveřejnili pochvalu železniční stanici za to, že po stížnostech cestujících změnila dobu uzavření čekárny na hlavním nádraží z 21 hodin zpátky na 23. hodinu, takže cestující z pozdních vlaků si mohou na jejich příjezd počkat v teple. Tentokrát jsme se setkali s kritikou podmínek na zastávce, kde ani při odpolední špičce nejsou vytápěné prostory čekárny otevřeny pro veřejnost.
Není to definitivní
Lidé se zde i při chladném počasí nebo dešti musí tlačit ve velmi malém prostoru historického přístřešku a nemohou přebývat v čekárně. Osobně si na tyto podmínky postěžovala pracovníkům stanice např. učitelka základní školy či kantor gymnázia (jejich jména jsou v redakci) a v obou případech byla jejich prosba o otevření čekárny odmítnuta. Proto jsme o bližší vysvětlení požádali vrchního přednostu Zdeňka Kudrnu.
„Prostory přístřešku vyhovují dané normě pro cestující, proto jsme se po zvážení všech okolností rozhodli čekárnu neotvírat. Není to definitivní stanovisko, ale současný trend je neotvírat čekárny, v nichž se zdržují problémoví občané, protože náklady jsou vyšší než potřebný efekt. Již delší dobu usilujeme o kamerový systém pro tuto zastávku, protože v ní dochází nejen k poškozování čekárny, ale i stěn, výtahu a dalších zařízení sprejery. Budova je zařízením Správy železniční dopravní cesty, ne Českých drah, proto je situace složitější. Nevylučuji však, že pokud se podaří kamerový systém zajistit, pak bude situace jiná a čekárna by se mohla otevřít,“ uvedl přednosta Zdeněk Kudrna.
(Orlický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198827/
Ve městě byly vidět v roce 1946 ještě stále stopy po válce. Byly to rozstřílené a vyhořelé domy a zničené mosty. V porovnání se sousední Opavou jich bylo méně, protože boj o Krnov se odehrával později, kdy bylo zcela zřejmé, že ukončení války je otázkou jen několika dnů. Při pouličních bojích padli rudoarmějci, kteří byli narychlo pohřbeni v parku před gymnáziem, v místě před současným památníkem obětem válek a násilí. Šlo o hromadný hrob. V únoru roku 1946 byla jejich těla exhumována, byla ještě ve velmi zachovalém stavu. Většinou byli padlí vojáci oblečeni do prošívaných uniforem. Po exhumaci byli odvezeni do Bruntálu, kde byli pohřbeni dne 1. března na hřbitově rudoarmějců. Pietního aktu se za národní výbor zúčastnil pan Oldřich Ruml.
Počet obyvatel města se zvyšoval. Do chodu byly uváděny továrny, dílny, obchody a provozovny řemesel. Zájem o obsazování národního správcovství obchodů a živností byl velký. Většina jich byla již v polovině roku 1946 zadána. Svědkem této skutečnosti je fakt, že reklamní kancelář Kruh vydala tiskem Hospodářskoprůmyslový adresář města Krnova. Graficky ho upravil akademický malíř Zdeněk Máčel. Pozoruhodná je skutečnost, že národní výbor propůjčil na den 24. května Hlavní náměstí pro manifestaci členů Hospodářské skupiny maloobchodu. Protestovali proti zvyšování počtu obchodních provozoven v Krnově. Měli obavy ze vzrůstající konkurence. Hodně správců bylo stanoveno z řad domácího i zahraničního vojska. Týdenní trhy se konaly v úterý a v pátek na náměstí Minoritů a náměstí dr. E. Beneše (nynějším náměstí Hrdinů). Výroční trh se konal 25. listopadu. V 29 stáncích tehdy nakoupilo mnoho zákazníků, o zboží byla nouze. Vznikala také nová družstva, například družstvo krejčích Krnoděv či družstvo výrobců oplatek Oplato. Vprovozu bylo několik hotelů. Největší z nich obdržel jméno Slezský domov. Na Ježníku otevřeli 1. května 1946 restauraci Ozon v budově pozdější léčebny.
Stále vzrůstal význam dopravy pro město, v němž se křižovaly železniční tratě vedoucí do Olomouce, Opavy, Jeseníku a Hlubčic. V květnu 1945 začaly jezdit první vlaky. Do Olomouce se jezdilo s potížemi, neboť tunel u Milotic byl ještě neprůjezdný. Cestující z Krnova museli před ním z vlaku vystoupit, přejít pěšky nad ním a za ním nastoupit do dalšího vlaku. Stejně tomu bylo i ze směru od Olomouce. O trati do Hlubčic se věřilo, že bude také používána. S krnovským nádražím byl ale velký problém. V dubnu 1945 totiž celé vyhořelo. Prosím čtenáře o prominutí, že zde uvedu své osobní vzpomínky. Budovu jsem viděl dvakrát v roce 1944, kdy jsem Krnovem jako chlapec projížděl. Byla prostorná. Začátkem dubna 1945 jsem odjížděl vlakem z Opavy do stanice Štítina. Stále narůstalo jeho zpoždění a cestují byli již netrpěliví. Čekalo se na přijíždějící vlak od Krnova. Konečně přijel. Do našeho vozu naskočil udýchaný pán a řekl, že přijel z Krnova, kde nádraží hoří velkými plameny. Do našeho města jsem přijel v červnu a musel jsem mu dát za pravdu. Z nádražních budov stály pouze ohořelé zdi. Po ohni zůstala stát jen vedle stojící nádražní pošta. Z nádraží bylo jen rumiště. Vlaky jezdily a cestující museli být odbavováni. Vedlejší zeď pošty probourali, vsadili okno, a tak fungovala nádražní pokladna. Občané předpokládali, že zničené nádraží bude nahrazeno novostavbou.
(Bruntálský a krnovský deník)
Počet obyvatel města se zvyšoval. Do chodu byly uváděny továrny, dílny, obchody a provozovny řemesel. Zájem o obsazování národního správcovství obchodů a živností byl velký. Většina jich byla již v polovině roku 1946 zadána. Svědkem této skutečnosti je fakt, že reklamní kancelář Kruh vydala tiskem Hospodářskoprůmyslový adresář města Krnova. Graficky ho upravil akademický malíř Zdeněk Máčel. Pozoruhodná je skutečnost, že národní výbor propůjčil na den 24. května Hlavní náměstí pro manifestaci členů Hospodářské skupiny maloobchodu. Protestovali proti zvyšování počtu obchodních provozoven v Krnově. Měli obavy ze vzrůstající konkurence. Hodně správců bylo stanoveno z řad domácího i zahraničního vojska. Týdenní trhy se konaly v úterý a v pátek na náměstí Minoritů a náměstí dr. E. Beneše (nynějším náměstí Hrdinů). Výroční trh se konal 25. listopadu. V 29 stáncích tehdy nakoupilo mnoho zákazníků, o zboží byla nouze. Vznikala také nová družstva, například družstvo krejčích Krnoděv či družstvo výrobců oplatek Oplato. Vprovozu bylo několik hotelů. Největší z nich obdržel jméno Slezský domov. Na Ježníku otevřeli 1. května 1946 restauraci Ozon v budově pozdější léčebny.
Stále vzrůstal význam dopravy pro město, v němž se křižovaly železniční tratě vedoucí do Olomouce, Opavy, Jeseníku a Hlubčic. V květnu 1945 začaly jezdit první vlaky. Do Olomouce se jezdilo s potížemi, neboť tunel u Milotic byl ještě neprůjezdný. Cestující z Krnova museli před ním z vlaku vystoupit, přejít pěšky nad ním a za ním nastoupit do dalšího vlaku. Stejně tomu bylo i ze směru od Olomouce. O trati do Hlubčic se věřilo, že bude také používána. S krnovským nádražím byl ale velký problém. V dubnu 1945 totiž celé vyhořelo. Prosím čtenáře o prominutí, že zde uvedu své osobní vzpomínky. Budovu jsem viděl dvakrát v roce 1944, kdy jsem Krnovem jako chlapec projížděl. Byla prostorná. Začátkem dubna 1945 jsem odjížděl vlakem z Opavy do stanice Štítina. Stále narůstalo jeho zpoždění a cestují byli již netrpěliví. Čekalo se na přijíždějící vlak od Krnova. Konečně přijel. Do našeho vozu naskočil udýchaný pán a řekl, že přijel z Krnova, kde nádraží hoří velkými plameny. Do našeho města jsem přijel v červnu a musel jsem mu dát za pravdu. Z nádražních budov stály pouze ohořelé zdi. Po ohni zůstala stát jen vedle stojící nádražní pošta. Z nádraží bylo jen rumiště. Vlaky jezdily a cestující museli být odbavováni. Vedlejší zeď pošty probourali, vsadili okno, a tak fungovala nádražní pokladna. Občané předpokládali, že zničené nádraží bude nahrazeno novostavbou.
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198608/
Zastávka Českých drah Františkovy Lázně- Aquaforum už občanům slouží od začátku srpna. Její slavnostní uvedení do provozu se uskuteční v pátek 14. 9. od 14.15 hodin.
Už od 13.30 hodin bude procházet průvod mažoretek a dechové hudby městem k nové zastávce. Od 14.30 hodin zahraje k poslechu a případně i k tanci dechová hudba Starovarka ve velkém pivním stanu na parkovišti u Aquafora. Následně se tu uskuteční koncert dechové kapely a show bandu Gloria.
(Chebský deník)
Už od 13.30 hodin bude procházet průvod mažoretek a dechové hudby městem k nové zastávce. Od 14.30 hodin zahraje k poslechu a případně i k tanci dechová hudba Starovarka ve velkém pivním stanu na parkovišti u Aquafora. Následně se tu uskuteční koncert dechové kapely a show bandu Gloria.
(Chebský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198607/
Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostory vyjde na přibližně 1,6 až 2,1 miliardy korun. Provede ji firma z Mladé Boleslavi.
V Teplicích se začne s revitalizací železniční stanice v rámci projektu Českých drah „Živá nádraží“. Smlouvu o přestavbě vlakového nádraží dnes podepsaly České dráhy s mladoboleslavskou stavební společností Bostas. Po zpracování konkrétní projektové dokumentace a vyřízení stavebních povolení začnou stavební práce zhruba v polovině roku 2009. Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostory vyjde na přibližně 1,6 až 2,1 miliardy korun.
Celý projekt přestavby nádraží je plně v souladu s územním plánem města. „Přestavba železniční stanice a jejího okolí není megalomanská a její dokončení je reálné. Oživení přirozeného centra města navíc vyvolá další investice,“ řekl primátor Teplic Jaroslav Kubera.
Nejdelší úsek v celém projektu zabere podle jeho ředitele Milana Sýkory příprava akce. Samotná rekonstrukce nádražní budovy by měla vyjít podle odhadů firmy přibližně na 150 milionů korun. Rekonstruovat se bude po etapách a za provozu. Vlastní stavební práce na nádražní budově by měly trvat 18 měsíců. Může je ale protáhnout rekonstrukce fresek v hale. V dalších etapách projektu je i výstavba obchodního centra, která by měla začít v roce 2010. Její součástí by mohl být i hotel nebo multiplex. Podle ředitele společnosti ČD Reality Eugena Bečky je složitější najít velkého investora na rekonstrukci železničních stanic. „Ne všechny lokality se investorům hodí, vstupní investice jsou obrovské,“ řekl Bečka. Firma Bostas vyhrála i výběrové řízení na rekonstrukci nádraží v Chomutově. „Smlouva by měla být podepsána do konce roku,“ uvedl Bečka.
Firma Bostas vznikla v roce 1992 a zabývá se rekonstrukcí a výstavbou pozemních a vodohospodářských staveb. Průměrný obrat firmy, která má asi 300 vlastních zaměstnanců, je přibližně 600 milionů korun. V roce 2006 se jediným vlastníkem firmy stala společnost IMMO-MANAGEMENTs rakouským kapitálem a sídlem v Praze.
Pro revitalizaci vybraly ČD v rámci projektu Živá nádraží téměř 60 nádraží v celé republice. Dráhy do projektu vloží svůj majetek a prostory nádraží s tím, že komerční partneři připraví projekt revitalizace a následně revitalizaci nádraží provedou.
(Litoměřický deník)
V Teplicích se začne s revitalizací železniční stanice v rámci projektu Českých drah „Živá nádraží“. Smlouvu o přestavbě vlakového nádraží dnes podepsaly České dráhy s mladoboleslavskou stavební společností Bostas. Po zpracování konkrétní projektové dokumentace a vyřízení stavebních povolení začnou stavební práce zhruba v polovině roku 2009. Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostory vyjde na přibližně 1,6 až 2,1 miliardy korun.
Celý projekt přestavby nádraží je plně v souladu s územním plánem města. „Přestavba železniční stanice a jejího okolí není megalomanská a její dokončení je reálné. Oživení přirozeného centra města navíc vyvolá další investice,“ řekl primátor Teplic Jaroslav Kubera.
Nejdelší úsek v celém projektu zabere podle jeho ředitele Milana Sýkory příprava akce. Samotná rekonstrukce nádražní budovy by měla vyjít podle odhadů firmy přibližně na 150 milionů korun. Rekonstruovat se bude po etapách a za provozu. Vlastní stavební práce na nádražní budově by měly trvat 18 měsíců. Může je ale protáhnout rekonstrukce fresek v hale. V dalších etapách projektu je i výstavba obchodního centra, která by měla začít v roce 2010. Její součástí by mohl být i hotel nebo multiplex. Podle ředitele společnosti ČD Reality Eugena Bečky je složitější najít velkého investora na rekonstrukci železničních stanic. „Ne všechny lokality se investorům hodí, vstupní investice jsou obrovské,“ řekl Bečka. Firma Bostas vyhrála i výběrové řízení na rekonstrukci nádraží v Chomutově. „Smlouva by měla být podepsána do konce roku,“ uvedl Bečka.
Firma Bostas vznikla v roce 1992 a zabývá se rekonstrukcí a výstavbou pozemních a vodohospodářských staveb. Průměrný obrat firmy, která má asi 300 vlastních zaměstnanců, je přibližně 600 milionů korun. V roce 2006 se jediným vlastníkem firmy stala společnost IMMO-MANAGEMENTs rakouským kapitálem a sídlem v Praze.
Pro revitalizaci vybraly ČD v rámci projektu Živá nádraží téměř 60 nádraží v celé republice. Dráhy do projektu vloží svůj majetek a prostory nádraží s tím, že komerční partneři připraví projekt revitalizace a následně revitalizaci nádraží provedou.
(Litoměřický deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198606/
Cestující na řadě větších vlakových nádraží řeší nepříjemný problém: na nástupištích si nemají kam sednout.
Reklamní lavičky společnosti AD-Net, které dosud stály na peronech, jsou postupně bez náhrady odváženy. Z původních sedmi set jich na nádražích zbývá zhruba polovina.
„Už kvůli tomu máme stížnost od cestujících, ti naštěstí u nás mohou využít alespoň sedadel v nádražní hale,“ řekl Miloš Krátký, přednosta železniční stanice Praha-Libeň.
Důvodem odvozu laviček je ukončení smlouvy mezi společností Railreklam, která pronajímá reklamní plochy na nádražích a ve vlacích, a majitelem laviček AD-Net.
Spor o smlouvu o pronájmu
Podle jednatele Railreklamu Alexandra Křížka neměla jeho společnost zájem o další spolupráci, protože podmínky smlouvy byly jednoznačně výhodné pro AD-Net.
S tím nesouhlasí majitel AD-Netu Dušan Harok: „Platili jsme drahám korunu denně za každou lavičku, prováděli jsme veškerou údržbu, dráhy navíc mohly využívat reklamní plochy pro svoje účely.“ První lavičky se na nádražích objevily před jedenácti lety, dohromady jich má společnost v Česku kolem tří tisíc.
Křížek tvrdí, že AD-Net navíc smluvní podmínky porušoval. „Umisťovali lavičky na místa, která nebyla schválena, a bylo jich také víc, než bylo dohodnuto,“ říká jednatel Railreklamu. Harok ale oponuje, že o rozmístění rozhodovali jednotliví přednostové stanic.
Ty v současné době mnohem víc než spory mezi oběma firmami trápí to, že cestující přišli o místa k sezení. „Zkoušeli jsme se proti odvozu laviček bránit, ale zbytečně,“ uvedl libeňský přednosta Krátký.
Jedinou výjimkou bylo kladenské nádraží, jemuž AD-Net deset laviček odprodal. „To ale není naším cílem, nejsme prodejci, ale provozovatelé,“ odmítá Harok další odprodeje.
Dráhy slibují nové lavičky
Betonové lavičky z nádraží tak firma převáží například na zastávky MHD, do nemocnic či na jiná místa ve městech. S jejich umístěním podle Haroka nemá firma žádný problém. Ty, které ještě zůstaly na nádražích, už nenesou žádnou reklamu.
Na náhradu reklamních laviček si však budou muset cestující nějakou dobu počkat.
Přestože podle drah v současnosti probíhají jednání o vybavení stanic novým mobiliářem, termín, kdy by k tomu mělo dojít, je zatím nejasný. Přesnou představu nemají zatím dráhy ani o tom, kolik by měly lavičky pro šedesát největších stanic stát. „O ceně je předčasné hovořit,“ sdělil Radek Joklík z tiskového oddělení firmy.
Jedna betonová lavička od společnosti Ad-Net stojí bez daně pět tisíc korun. Kdyby chtěly ČD nahradit zhruba sedm stovek odstraněných laviček podobně jednoduchými, přišlo by je to na nejméně čtyři miliony korun.
Jejich požadavky ale budou pravděpodobně náročnější a výbava tím pádem také dražší než jednoduché betonové konstrukce.
Dráhy by rády cestujícím nabídly pohodlné sezení, zároveň nechtějí, aby se lavičky staly útočištěm bezdomovců. Tomu mohou zabránit třeba speciální přepážky, které oddělí jednotlivá místa k sezení.
(MF Dnes)
Reklamní lavičky společnosti AD-Net, které dosud stály na peronech, jsou postupně bez náhrady odváženy. Z původních sedmi set jich na nádražích zbývá zhruba polovina.
„Už kvůli tomu máme stížnost od cestujících, ti naštěstí u nás mohou využít alespoň sedadel v nádražní hale,“ řekl Miloš Krátký, přednosta železniční stanice Praha-Libeň.
Důvodem odvozu laviček je ukončení smlouvy mezi společností Railreklam, která pronajímá reklamní plochy na nádražích a ve vlacích, a majitelem laviček AD-Net.
Spor o smlouvu o pronájmu
Podle jednatele Railreklamu Alexandra Křížka neměla jeho společnost zájem o další spolupráci, protože podmínky smlouvy byly jednoznačně výhodné pro AD-Net.
S tím nesouhlasí majitel AD-Netu Dušan Harok: „Platili jsme drahám korunu denně za každou lavičku, prováděli jsme veškerou údržbu, dráhy navíc mohly využívat reklamní plochy pro svoje účely.“ První lavičky se na nádražích objevily před jedenácti lety, dohromady jich má společnost v Česku kolem tří tisíc.
Křížek tvrdí, že AD-Net navíc smluvní podmínky porušoval. „Umisťovali lavičky na místa, která nebyla schválena, a bylo jich také víc, než bylo dohodnuto,“ říká jednatel Railreklamu. Harok ale oponuje, že o rozmístění rozhodovali jednotliví přednostové stanic.
Ty v současné době mnohem víc než spory mezi oběma firmami trápí to, že cestující přišli o místa k sezení. „Zkoušeli jsme se proti odvozu laviček bránit, ale zbytečně,“ uvedl libeňský přednosta Krátký.
Jedinou výjimkou bylo kladenské nádraží, jemuž AD-Net deset laviček odprodal. „To ale není naším cílem, nejsme prodejci, ale provozovatelé,“ odmítá Harok další odprodeje.
Dráhy slibují nové lavičky
Betonové lavičky z nádraží tak firma převáží například na zastávky MHD, do nemocnic či na jiná místa ve městech. S jejich umístěním podle Haroka nemá firma žádný problém. Ty, které ještě zůstaly na nádražích, už nenesou žádnou reklamu.
Na náhradu reklamních laviček si však budou muset cestující nějakou dobu počkat.
Přestože podle drah v současnosti probíhají jednání o vybavení stanic novým mobiliářem, termín, kdy by k tomu mělo dojít, je zatím nejasný. Přesnou představu nemají zatím dráhy ani o tom, kolik by měly lavičky pro šedesát největších stanic stát. „O ceně je předčasné hovořit,“ sdělil Radek Joklík z tiskového oddělení firmy.
Jedna betonová lavička od společnosti Ad-Net stojí bez daně pět tisíc korun. Kdyby chtěly ČD nahradit zhruba sedm stovek odstraněných laviček podobně jednoduchými, přišlo by je to na nejméně čtyři miliony korun.
Jejich požadavky ale budou pravděpodobně náročnější a výbava tím pádem také dražší než jednoduché betonové konstrukce.
Dráhy by rády cestujícím nabídly pohodlné sezení, zároveň nechtějí, aby se lavičky staly útočištěm bezdomovců. Tomu mohou zabránit třeba speciální přepážky, které oddělí jednotlivá místa k sezení.
(MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198605/
Jeden z největších nedostatků dopravní infrastruktury rakouského hlavního města - neexistence hlavního nádraží - má být do osmi let minulostí.
V současné době přijíždějí do Vídně vlaky na čtyři větší či menší nádraží. Nevyhovující je zejména zastaralá infrastruktura na Jižním nádraží (Südbahnhof), které slouží rovněž jako východní a Severovýchodní nádraží. Chce-li například cestující z Prahy pokračovat dále do Itálie, musí mít dostatek času na přesun z jedné části nádraží do druhé. Návrh nového hlavního nádraží, jehož plány pro výstavbu již schválila Dozorčí rada Rakouských spolkových drah, má tento letitý problém vyřešit.
Hlavní nádraží vznikne v areálu Südbahnhof, propojí dvě nádraží a bude sloužit jako výchozí bod pro vlaky na sever, východ a jih.
Okolo nádraží vznikne celá nová městská část, jež svým obyvatelům mimo jiné nabídne i nákupní středisko o rozloze 20 000 m2, ale též půl milionu metrů čtverečních kancelářských prostor a pět tisíc nových bytů. Celkové náklady na realizaci projektu budou činit 886 milionů eur (25 miliard korun). Rakouské spolkové dráhy začaly nové nádraží budovat letos na jaře, přičemž v plném provozu má být v roce 2015.
(Projekt)
V současné době přijíždějí do Vídně vlaky na čtyři větší či menší nádraží. Nevyhovující je zejména zastaralá infrastruktura na Jižním nádraží (Südbahnhof), které slouží rovněž jako východní a Severovýchodní nádraží. Chce-li například cestující z Prahy pokračovat dále do Itálie, musí mít dostatek času na přesun z jedné části nádraží do druhé. Návrh nového hlavního nádraží, jehož plány pro výstavbu již schválila Dozorčí rada Rakouských spolkových drah, má tento letitý problém vyřešit.
Hlavní nádraží vznikne v areálu Südbahnhof, propojí dvě nádraží a bude sloužit jako výchozí bod pro vlaky na sever, východ a jih.
Okolo nádraží vznikne celá nová městská část, jež svým obyvatelům mimo jiné nabídne i nákupní středisko o rozloze 20 000 m2, ale též půl milionu metrů čtverečních kancelářských prostor a pět tisíc nových bytů. Celkové náklady na realizaci projektu budou činit 886 milionů eur (25 miliard korun). Rakouské spolkové dráhy začaly nové nádraží budovat letos na jaře, přičemž v plném provozu má být v roce 2015.
(Projekt)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198604/
Ani pět let od povodní nestačilo, aby na nádraží Modřany fungovalo zabezpečovací zařízení, které hlídá, aby se na jedné koleji nesrazily dva vlaky.
V pondělí přitom chybělo málo a jen rychlá reakce strojvedoucího zabránila vážné nehodě. Projíždějící vlak totiž zastavil jen dvacet metrů před soupravou v protisměru.
Případem se nyní zabývají inspektoři Českých drah, Drážní inspekce i policisté, kteří se snaží zjistit, zda celou situaci zavinil výpravčí nebo technická chyba.
Výpravčí v Modřanech totiž musí od roku 2002 řídit vlaky provizorním přístrojem.
„Pracujeme pod tlakem. Zařízení, které používáme, je nedokonalé. Když pouštím vlak do stanice a směruji ho do další zastávky, musím držet dvě tlačítka a nemůžu ani zvednout telefon. Co kdyby mi volali z té další stanice, že tam vlak nemám pouštět? Tak se to ani nedozvím,“ hájí svého kolegu modřanský výpravčí Bohdan Vašta.
„Jako v Modřanech to funguje i jinde. A jde to“
Správa železniční a dopravní cesty, která je vlastníkem trati a patří jí tak i zařízení na nádraží, se brání. „To, že málem došlo k nehodě, není chybou zařízení. Celá léta se zde jezdí bez nějakého incidentu. A stejně jako se řídí vlaky v Modřanech, tak to funguje i jinde,“ prohlásil Stanislav Cubr ze Správy železniční a dopravní cesty.
Podle něho již dávno mohlo být zařízení rekonstruováno, ale chybou magistrátních úředníků k tomu ještě nedošlo.
„My jako státní organizace nemůžeme investovat do pozemků kolem dráhy, které patří městu. Proto jsme žádali magistrát, aby je na nás bezplatně převedl,“ uvedl Cubr.
V roce 2006 byla proto podepsána darovací smlouva o převodu zmíněných pozemků. „Smlouva měla být vložena do katastru nemovitostí. Jenomže tam byly chyby a katastr ji nezapsal. Odbor městského investora do ní totiž zařadil šest pozemků, které nebyly města,“ říká Cubr.
Správa železniční a dopravní cesty proto udělala dodatek ke smlouvě a nyní žádá, aby magistrát nechal změnu do katastru zapsat.
Jenže zástupci města mají na celou věc úplně jiný názor. „Vlastnictví pozemků s opravou zařízení nijak nesouvisí,“ rozhorlil se ředitel odboru městského investora Jiří Toman.
Opravu šlo zajistit jinak
Jeho slova potvrzuje i advokát. „V okamžiku, kdy jde o obecné ohrožení majetku a osob, zákon umožňuje cestu, jak opravit zařízení na cizím pozemku. Jde to ošetřit třeba smlouvou o smlouvě budoucí či podílem na investici,“ vysvětlil advokát Jan Černý.
Podle Tomana navíc magistrát udělil Správě dotaci, která měla být využita na opravu zařízení. „Zhruba před dvěma lety jsme jim dali asi 11 milionů. Jestli zařízení není ještě opraveno, město za to nemůže,“ uvedl Toman.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
V pondělí přitom chybělo málo a jen rychlá reakce strojvedoucího zabránila vážné nehodě. Projíždějící vlak totiž zastavil jen dvacet metrů před soupravou v protisměru.
Případem se nyní zabývají inspektoři Českých drah, Drážní inspekce i policisté, kteří se snaží zjistit, zda celou situaci zavinil výpravčí nebo technická chyba.
Výpravčí v Modřanech totiž musí od roku 2002 řídit vlaky provizorním přístrojem.
„Pracujeme pod tlakem. Zařízení, které používáme, je nedokonalé. Když pouštím vlak do stanice a směruji ho do další zastávky, musím držet dvě tlačítka a nemůžu ani zvednout telefon. Co kdyby mi volali z té další stanice, že tam vlak nemám pouštět? Tak se to ani nedozvím,“ hájí svého kolegu modřanský výpravčí Bohdan Vašta.
„Jako v Modřanech to funguje i jinde. A jde to“
Správa železniční a dopravní cesty, která je vlastníkem trati a patří jí tak i zařízení na nádraží, se brání. „To, že málem došlo k nehodě, není chybou zařízení. Celá léta se zde jezdí bez nějakého incidentu. A stejně jako se řídí vlaky v Modřanech, tak to funguje i jinde,“ prohlásil Stanislav Cubr ze Správy železniční a dopravní cesty.
Podle něho již dávno mohlo být zařízení rekonstruováno, ale chybou magistrátních úředníků k tomu ještě nedošlo.
„My jako státní organizace nemůžeme investovat do pozemků kolem dráhy, které patří městu. Proto jsme žádali magistrát, aby je na nás bezplatně převedl,“ uvedl Cubr.
V roce 2006 byla proto podepsána darovací smlouva o převodu zmíněných pozemků. „Smlouva měla být vložena do katastru nemovitostí. Jenomže tam byly chyby a katastr ji nezapsal. Odbor městského investora do ní totiž zařadil šest pozemků, které nebyly města,“ říká Cubr.
Správa železniční a dopravní cesty proto udělala dodatek ke smlouvě a nyní žádá, aby magistrát nechal změnu do katastru zapsat.
Jenže zástupci města mají na celou věc úplně jiný názor. „Vlastnictví pozemků s opravou zařízení nijak nesouvisí,“ rozhorlil se ředitel odboru městského investora Jiří Toman.
Opravu šlo zajistit jinak
Jeho slova potvrzuje i advokát. „V okamžiku, kdy jde o obecné ohrožení majetku a osob, zákon umožňuje cestu, jak opravit zařízení na cizím pozemku. Jde to ošetřit třeba smlouvou o smlouvě budoucí či podílem na investici,“ vysvětlil advokát Jan Černý.
Podle Tomana navíc magistrát udělil Správě dotaci, která měla být využita na opravu zařízení. „Zhruba před dvěma lety jsme jim dali asi 11 milionů. Jestli zařízení není ještě opraveno, město za to nemůže,“ uvedl Toman.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Praha)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198355/
Vlaky přes Zábřeh sice jezdí, ale zaměstnanci Českých drah musí pracovat s omezením a lidé nevidí odjezdy spojů na informačních tabulích. Může za to nedělní požár. Oheň, který poničil technická zařízení v dopravní kanceláři a napáchal až dvoumilionovou škodu, zavinila pravděpodobně závada na elektrickém zařízení.
Požár poškodil techniku teprve rok poté, co bylo nádraží otevřeno po rozsáhlé rekonstrukci. „Většina zařízení je v podstatě nová, takže budeme zvažovat uplatnění záruky,“ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Doplnil, že byla ustanovena komise, která se bude zabývat nejen zjišťováním přesné příčiny požáru, ale právě i možností uplatnění záruky.
„Hlásíme teď příjezdy a odjezdy vlaků častěji a s větším předstihem než běžně, aby lidé byli dostatečně informováni. Pokažené informační tabule bychom chtěli zprovoznit nejpozději zítra,“ řekl přednosta železniční stanice Pavel Dorničák.
Automatický systém provozu sice fungoval už dvě hodiny po požáru, ale pouze rezervní. „Provoz je řízen záložními počítači,“ uvedl přednosta. Záložní počítače odolaly ohni, protože jsou umístěny v kovových skříních. Vypálená dopravní kancelář se stěhuje do náhradních prostor. Podle Dorničáka není jisté, kdy se ji podaří znovu zprovoznit. „Pro nás je zásadní zajistit provoz, a to se podařilo. Jestli bude dopravní kancelář opravena za týden nebo za čtrnáct dnů, není z pohledu provozu až tak podstatné,“ vysvětlil.
Požár dopravní kanceláře v neděli ochromil dopravu na hlavní trati z Prahy do Olomouce. Než se podařilo zprovoznit záložní zabezpečovací systém, museli zaměstnanci ovládat vše ručně včetně řízení semaforů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Požár poškodil techniku teprve rok poté, co bylo nádraží otevřeno po rozsáhlé rekonstrukci. „Většina zařízení je v podstatě nová, takže budeme zvažovat uplatnění záruky,“ uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. Doplnil, že byla ustanovena komise, která se bude zabývat nejen zjišťováním přesné příčiny požáru, ale právě i možností uplatnění záruky.
„Hlásíme teď příjezdy a odjezdy vlaků častěji a s větším předstihem než běžně, aby lidé byli dostatečně informováni. Pokažené informační tabule bychom chtěli zprovoznit nejpozději zítra,“ řekl přednosta železniční stanice Pavel Dorničák.
Automatický systém provozu sice fungoval už dvě hodiny po požáru, ale pouze rezervní. „Provoz je řízen záložními počítači,“ uvedl přednosta. Záložní počítače odolaly ohni, protože jsou umístěny v kovových skříních. Vypálená dopravní kancelář se stěhuje do náhradních prostor. Podle Dorničáka není jisté, kdy se ji podaří znovu zprovoznit. „Pro nás je zásadní zajistit provoz, a to se podařilo. Jestli bude dopravní kancelář opravena za týden nebo za čtrnáct dnů, není z pohledu provozu až tak podstatné,“ vysvětlil.
Požár dopravní kanceláře v neděli ochromil dopravu na hlavní trati z Prahy do Olomouce. Než se podařilo zprovoznit záložní zabezpečovací systém, museli zaměstnanci ovládat vše ručně včetně řízení semaforů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198116/
Prostor před olomouckým hlavním nádražím se zřejmě brzy dočká posledních úprav. Olomoučtí radní otevřeli již hotový projekt na poslední dvě etapy stavebních prací. Chtějí jej však upravit a hlavně zlevnit. Stavět se navíc bude jen za předpokladu, že město na úpravy získá dotace z evropských fondů.
Do olomouckého „přednádraží“ investuje město od roku 2000. V poslední čtvrté a páté etapě zde chce vybudovat nový odbavovací terminál pro cestující tramvajemi i autobusy, přeložit stávající tramvajovou trať a postavit nové silniční napojení na ulice Kosmonautů, Jeremenkova a Masarykova.
„Narovnání komunikací pomůže plynulosti dopravy před nádražím,“ řekl investiční náměstek primátora Martin Major (ODS).
Původní plány však vyžadují investici ve výši 369 milionů korun, což současní radní odmítají. „Dohodli jsme se, že investice by neměla přesáhnout čtvrt miliardy korun. Projektanti proto dostali za úkol hledat v projektu úspory. Za zbytný považujeme například kruhový objezd u pošty,“ doplnil náměstek Major. S čím radní naopak počítají, jsou dvě světelné křižovatky, které vyřeší nejproblematičtější dopravní uzly u nádraží.
Radnice zatím neví, kdy se do úprav pustí. Podle primátora Martina Novotného (ODS) záleží hlavně na tom, zda město uspěje se žádostí o dotaci z Unie. To by se mělo rozhodnout v polovině příštího roku. „Přednádraží je potřeba dokončit. Zbývající úpravy jsou však na největší ploše ze všech etap. Pokud dotaci nezískáme, budeme zvažovat, zda práce před nádražím ještě nepočkají,“ uvedl Novotný.
Město opravuje přednádražní prostory už sedm let. Za tu dobu zde postavilo například podzemní parkoviště nebo novou tramvajovou smyčku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Do olomouckého „přednádraží“ investuje město od roku 2000. V poslední čtvrté a páté etapě zde chce vybudovat nový odbavovací terminál pro cestující tramvajemi i autobusy, přeložit stávající tramvajovou trať a postavit nové silniční napojení na ulice Kosmonautů, Jeremenkova a Masarykova.
„Narovnání komunikací pomůže plynulosti dopravy před nádražím,“ řekl investiční náměstek primátora Martin Major (ODS).
Původní plány však vyžadují investici ve výši 369 milionů korun, což současní radní odmítají. „Dohodli jsme se, že investice by neměla přesáhnout čtvrt miliardy korun. Projektanti proto dostali za úkol hledat v projektu úspory. Za zbytný považujeme například kruhový objezd u pošty,“ doplnil náměstek Major. S čím radní naopak počítají, jsou dvě světelné křižovatky, které vyřeší nejproblematičtější dopravní uzly u nádraží.
Radnice zatím neví, kdy se do úprav pustí. Podle primátora Martina Novotného (ODS) záleží hlavně na tom, zda město uspěje se žádostí o dotaci z Unie. To by se mělo rozhodnout v polovině příštího roku. „Přednádraží je potřeba dokončit. Zbývající úpravy jsou však na největší ploše ze všech etap. Pokud dotaci nezískáme, budeme zvažovat, zda práce před nádražím ještě nepočkají,“ uvedl Novotný.
Město opravuje přednádražní prostory už sedm let. Za tu dobu zde postavilo například podzemní parkoviště nebo novou tramvajovou smyčku.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/197065/
Město Tábor se kromě stavby mostu přes nádraží Českých drah bude finančně podílet i na vybudování podchodu pod ním.
„Původně podchod nebyl v plánu. Ale nakonec jsme s investorem IV. železničního koridoru - Správou železničních dopravních cest našli společnou řeč,“ sdělila starostka Tábora Hana Randová. Město se již zavázalo, že na jeho vybudování přispěje dva miliony korun a bude se podílet i na jeho údržbě a úklidu.
Blanické předměstí a místní část Čekanice tak budou od poloviny roku 2009 propojeny s Novým městem v Táboře jak podchodem, tak mostem určeným pro automobily i pěší.
V současnosti vede podchod jen zhruba do poloviny nástupišť. Někteří lidé si ale tudy každodenně zkracují cestu na Blanické předměstí, přičemž ale její druhou část musejí absolvovat vrchem přes koleje.
Ve výběrovém řízení zakázku na přemostění nádraží za 160 milionů korun získaly firmy Swietelsky z Českých Budějovic a OHL Železniční stavby. Město má zatím v rozpočtu jen 20 milionů korun na demolici a odstranění dosavadního mostu přes nádraží. Na jeho stavbu chce získat peníze od Jihočeského kraje a státu.
Komplikace doprovázejí odstranění starého mostu přes nádraží. Krajský úřad totiž zrušil stavební povolení na jeho zbourání.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
„Původně podchod nebyl v plánu. Ale nakonec jsme s investorem IV. železničního koridoru - Správou železničních dopravních cest našli společnou řeč,“ sdělila starostka Tábora Hana Randová. Město se již zavázalo, že na jeho vybudování přispěje dva miliony korun a bude se podílet i na jeho údržbě a úklidu.
Blanické předměstí a místní část Čekanice tak budou od poloviny roku 2009 propojeny s Novým městem v Táboře jak podchodem, tak mostem určeným pro automobily i pěší.
V současnosti vede podchod jen zhruba do poloviny nástupišť. Někteří lidé si ale tudy každodenně zkracují cestu na Blanické předměstí, přičemž ale její druhou část musejí absolvovat vrchem přes koleje.
Ve výběrovém řízení zakázku na přemostění nádraží za 160 milionů korun získaly firmy Swietelsky z Českých Budějovic a OHL Železniční stavby. Město má zatím v rozpočtu jen 20 milionů korun na demolici a odstranění dosavadního mostu přes nádraží. Na jeho stavbu chce získat peníze od Jihočeského kraje a státu.
Komplikace doprovázejí odstranění starého mostu přes nádraží. Krajský úřad totiž zrušil stavební povolení na jeho zbourání.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196739/
Blíží se konec její dostavby. Nová železniční zastávka Ostrava-centrum u Stodolní ulice v centru Ostravy začne fungovat pro cestující od prosince.
Ostrava/ Nová železniční zastávka na konci Stodolní ulice směrem od Nádražní ulice v centru Ostravy je před dokončením. „Zastávka u Stodolní ulice by měla být zprovozněna k novému jízdnímu řádu. Snad to stavbaři stihnou. Záleží na tom, jaké bude počasí. Zatím pokračují podle harmonogramu dobře, takže na konci listopadu by měla být zastávka zprovozněna a my ji oficiálně rozjedeme od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád,“
uvedl náměstek ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah pro Moravskoslezský kraj Miroslav Klich.
Dokončení elektrifikace tratě a zprovoznění nové zastávky u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí vlakem z Havířova do Ostravy. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit. „Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně si věříme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
Komfort dvou souprav CityElefant mohou cestující vyzkoušet na nedávno zprovozněné elektrické trati mezi stanicemi Ostrava-Svinov a Opava východ, kde jezdí dvě tyto soupravy.
Důvod, proč nová zastávka v centru Ostravy vzniká, je ten, že cestující mají o ni podle průzkumu zájem. Na nově zelektrifikované trati by ji mohlo využívat až tisíc cestujících za hodinu. „Díky těmto projektům posílí také železnice svou roli coby součást městské dopravy na území třetího největšího města v České republice,“ sdělil ředitel odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah Aleš Ondrůj.
Ještě před uvedením do provozu má zastávka některé kritiky, kterým se nezdá její umístění v kolejišti. Cestující se na ni v budoucnu dostanou jen podchodem umístěným v přední části nástupiště. Nová nástupiště z vnější části kolejiště by ale už vzniknout neměla.
(3.9.2007 Novojičínský deník str. 4)
Ostrava/ Nová železniční zastávka na konci Stodolní ulice směrem od Nádražní ulice v centru Ostravy je před dokončením. „Zastávka u Stodolní ulice by měla být zprovozněna k novému jízdnímu řádu. Snad to stavbaři stihnou. Záleží na tom, jaké bude počasí. Zatím pokračují podle harmonogramu dobře, takže na konci listopadu by měla být zastávka zprovozněna a my ji oficiálně rozjedeme od 9. prosince, kdy začne platit nový jízdní řád,“
uvedl náměstek ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah pro Moravskoslezský kraj Miroslav Klich.
Dokončení elektrifikace tratě a zprovoznění nové zastávky u Stodolní ulice by měli ocenit zejména cestující, kteří jezdí vlakem z Havířova do Ostravy. Jejich cestování by se mělo po spuštění elektrické tratě výrazně zkrátit. „Počítáme i s novými soupravami CityElefant, které tam budou jezdit. Hodně si věříme na přímé spojení z Havířova do centra Ostravy za třináct čtrnáct minut,“ dodal Klich.
Komfort dvou souprav CityElefant mohou cestující vyzkoušet na nedávno zprovozněné elektrické trati mezi stanicemi Ostrava-Svinov a Opava východ, kde jezdí dvě tyto soupravy.
Důvod, proč nová zastávka v centru Ostravy vzniká, je ten, že cestující mají o ni podle průzkumu zájem. Na nově zelektrifikované trati by ji mohlo využívat až tisíc cestujících za hodinu. „Díky těmto projektům posílí také železnice svou roli coby součást městské dopravy na území třetího největšího města v České republice,“ sdělil ředitel odboru marketingu v osobní dopravě Českých drah Aleš Ondrůj.
Ještě před uvedením do provozu má zastávka některé kritiky, kterým se nezdá její umístění v kolejišti. Cestující se na ni v budoucnu dostanou jen podchodem umístěným v přední části nástupiště. Nová nástupiště z vnější části kolejiště by ale už vzniknout neměla.
(3.9.2007 Novojičínský deník str. 4)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196164/
U nás se s historickými nádražími nikdo nemazlí: co se nezbourá rovnou, aspoň se pohřbí nabubřelou "modernizací". Že to jde i jinak, dokazuje drážďanské nádraží citlivě zrekonstruované předním světovým architektem Normanem Fosterem. Letos je vážným kandidátem na prestižní Stirlingovu cenu Královského institutu britských architektů (RIBA).
Naše rekonstrukce představuje skutečnou oslavu 19. století prostřednictvím jemného dotyku dnešních myšlenek," komentoval úspěšné završení díla sám autor. "Dramatickou střešní konstrukci jsme navrhli tak, aby spojila komfort původní historické budovy se snížením spotřeby energie. Odhalili jsme při tom jemné historické detaily a současně dovnitř pustili přirozené světlo. Můžeme říci, že jsme nádraží připravili pro provoz v 21. století."
Klenutá hala původní nádražní budovy z roku 1898 od Ernesta Gieseho a Paula Weidnera byla také z velké části prosklená, při opravách po druhé světové válce však bylo sklo nahrazeno neprůhledným materiálem. Dalším důvodem pro zásadnější úpravy byla (kromě hlodání zubu času) i skutečnost, že moderní německé rychlovlaky jsou bezmála dvakrát delší než stávající drážďanská nástupiště. Když se pak blížilo osmisetleté výročí založení Drážďan, bylo o rekonstrukci rozhodnuto. Architekt i stavební firmy stihli termíny tak, jak bylo stanoveno: 10. listopadu 2006 mohla saská metropole oslavit své výročí nádražím, které je reprezentativní v měřítku nejen evropském.
Celá stavba má podobu jakési trojlodní baziliky, v jejímž čele se zdvihá 34 metrů vysoká skleněná kopule. Architekt ponechal většinu původních struktur a jako základní stavební materiál zvolil kámen z místních labských dolů - stejný, jaký byl použit pro rekonstrukci drážďanského chrámu Frauenkirche. Stavba je koncipována tak, aby bylo možné provoz dál rozšiřovat, a přitom aby neztratila svou původní atmosféru. Skutečným unikátem pak je pokrytí hal a kopule stovkami čtverečních metrů skelného laminátu se speciální ochrannou vrstvou z teflonu.
Stirlingova cena se uděluje "za dílo, které představuje největší přínos pro britskou architekturu v uplynulém roce". Stavba může stát kdekoliv na světě, jedinou podmínkou je, aby autor byl členem RIBA. Není bez zajímavosti, že Norman Foster už dvě tyto ceny vlastní (z roku 1998 za Americké letecké muzeum a z roku 2004 za pověstnou skleněnou homoli 30 St. Mary Axe v Londýně), zatímco mezi neúspěšné kandidáty patří třeba i Daniel Libeskind, vítěz boje o projekt obnovy newyorského Ground Zero. Letos se Foster a jeho drážďanské nádraží utkají s projektem Casa da Música v portugalském Portu, Muzea moderní architektury v Neckaru, budovy America Cup ve Valencii, londýnského Young Vic Theatre a návštěvnického centra Savill ve Windsoru.
Jestli nádraží cenu opravdu získalo, se dovíme 4. října, kdy RIBA v londýnském Roundhouse pořádá slavnostní oběd spojený s vyhlášením vítěze soutěže. Konkurence je silná, ale i kdyby Foster tentokrát nevyhrál, nic tak strašného se nestane. Ještě důležitější je, že drážďanské ná-draží nestihl osud těch našich.
(31.8.2007 Reality.iHNed.cz)
Naše rekonstrukce představuje skutečnou oslavu 19. století prostřednictvím jemného dotyku dnešních myšlenek," komentoval úspěšné završení díla sám autor. "Dramatickou střešní konstrukci jsme navrhli tak, aby spojila komfort původní historické budovy se snížením spotřeby energie. Odhalili jsme při tom jemné historické detaily a současně dovnitř pustili přirozené světlo. Můžeme říci, že jsme nádraží připravili pro provoz v 21. století."
Klenutá hala původní nádražní budovy z roku 1898 od Ernesta Gieseho a Paula Weidnera byla také z velké části prosklená, při opravách po druhé světové válce však bylo sklo nahrazeno neprůhledným materiálem. Dalším důvodem pro zásadnější úpravy byla (kromě hlodání zubu času) i skutečnost, že moderní německé rychlovlaky jsou bezmála dvakrát delší než stávající drážďanská nástupiště. Když se pak blížilo osmisetleté výročí založení Drážďan, bylo o rekonstrukci rozhodnuto. Architekt i stavební firmy stihli termíny tak, jak bylo stanoveno: 10. listopadu 2006 mohla saská metropole oslavit své výročí nádražím, které je reprezentativní v měřítku nejen evropském.
Celá stavba má podobu jakési trojlodní baziliky, v jejímž čele se zdvihá 34 metrů vysoká skleněná kopule. Architekt ponechal většinu původních struktur a jako základní stavební materiál zvolil kámen z místních labských dolů - stejný, jaký byl použit pro rekonstrukci drážďanského chrámu Frauenkirche. Stavba je koncipována tak, aby bylo možné provoz dál rozšiřovat, a přitom aby neztratila svou původní atmosféru. Skutečným unikátem pak je pokrytí hal a kopule stovkami čtverečních metrů skelného laminátu se speciální ochrannou vrstvou z teflonu.
Stirlingova cena se uděluje "za dílo, které představuje největší přínos pro britskou architekturu v uplynulém roce". Stavba může stát kdekoliv na světě, jedinou podmínkou je, aby autor byl členem RIBA. Není bez zajímavosti, že Norman Foster už dvě tyto ceny vlastní (z roku 1998 za Americké letecké muzeum a z roku 2004 za pověstnou skleněnou homoli 30 St. Mary Axe v Londýně), zatímco mezi neúspěšné kandidáty patří třeba i Daniel Libeskind, vítěz boje o projekt obnovy newyorského Ground Zero. Letos se Foster a jeho drážďanské nádraží utkají s projektem Casa da Música v portugalském Portu, Muzea moderní architektury v Neckaru, budovy America Cup ve Valencii, londýnského Young Vic Theatre a návštěvnického centra Savill ve Windsoru.
Jestli nádraží cenu opravdu získalo, se dovíme 4. října, kdy RIBA v londýnském Roundhouse pořádá slavnostní oběd spojený s vyhlášením vítěze soutěže. Konkurence je silná, ale i kdyby Foster tentokrát nevyhrál, nic tak strašného se nestane. Ještě důležitější je, že drážďanské ná-draží nestihl osud těch našich.
(31.8.2007 Reality.iHNed.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196163/
Kroměřížské vlakové nádraží získá moderní tvář. Bude pohodlnější pro cestující
Rekonstrukcí za bezmála půl miliardy korun projde kroměřížské vlakové nádraží. Stavba začne v březnu 2008 a hotova by měla být koncem dubna roku 2009. O náklady se podělí Státní fond dopravní infrastruktury a Evropská unie.
Jak bude nové nádraží vypadat? To napovídá studie státní společnosti Správa železniční dopravní cesty, kterou má MF DNES k dispozici. Hrbolaté kolejiště z udusané hlíny zmizí. Nahradí je moderní nástupiště z betonových desek usazených půl metru nad kolejemi. Lidem se tak výrazně usnadní nástup do vagonů. Pro vlaky ve směru Kojetín - Hulín vznikne zcela nový 250 metrů dlouhý oboustranný nástupní ostrůvek. Na něm budou stát dva dvanáctimetrové osvětlené přístřešky s elektronickými informačními tabulemi a lavičkami.
K nástupišti povede od středu nádražní budovy pět metrů široký pěší přechod přes koleje.
Druhý, už jen „jednostranný“ nástupní ostrůvek vznikne na místě dnešního skladiště napravo od nádražní budovy. To bude zbouráno. Toto nové nástupiště bude 90 metrů dlouhé. Sloužit bude cestujícím jedoucím směrem na Zdounky a Zborovice.
Domy za nádražím oddělí od kolejiště dva a půl metru vysoká protihluková stěna. Ta bude 86 metrů dlouhá a částečně prosklená.
Přejezdy kolem nádraží dostanou nový, k autům šetrnější povrch a bezpečnější závory i signalizaci. Díky nové koleji s výhybkou skončí i letitý problém kroměřížského nádraží - posouvání vagonů přes přejezd na velmi vytížené Hulínské ulici.
Na většině kolejišť se vymění železniční svršek i podloží. Nahradí je nové koleje a šestnáct vyhřívaných výhybek. Ty v zimě nezamrznou a nebudou tak způsobovat zpoždění. Kromě šestnácti osvětlovacích sloupů přibude i jedna věž s reflektory.
„Celkové investiční náklady projektu stavby nejsou ještě definitivní. Po ukončení připomínkového řízení, které právě probíhá, lze totiž předpokládat změny,“ sdělila Anna Kodysová, vedoucí kanceláře generálního ředitele státního podniku Správa železniční dopravní cesty, který projekt připravuje.
„Náklady však nepřekročí schválený limit 483 milionů korun,“ dodala Kodysová.
* Nové nádraží:
Stavba začne 1. března roku 2008, skončí 30. dubna roku 2009. Na rekonstrukci dá 230 milionů Státní fond dopravní infrastruktury a 253 milionů fondy Evropské unie.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Rekonstrukcí za bezmála půl miliardy korun projde kroměřížské vlakové nádraží. Stavba začne v březnu 2008 a hotova by měla být koncem dubna roku 2009. O náklady se podělí Státní fond dopravní infrastruktury a Evropská unie.
Jak bude nové nádraží vypadat? To napovídá studie státní společnosti Správa železniční dopravní cesty, kterou má MF DNES k dispozici. Hrbolaté kolejiště z udusané hlíny zmizí. Nahradí je moderní nástupiště z betonových desek usazených půl metru nad kolejemi. Lidem se tak výrazně usnadní nástup do vagonů. Pro vlaky ve směru Kojetín - Hulín vznikne zcela nový 250 metrů dlouhý oboustranný nástupní ostrůvek. Na něm budou stát dva dvanáctimetrové osvětlené přístřešky s elektronickými informačními tabulemi a lavičkami.
K nástupišti povede od středu nádražní budovy pět metrů široký pěší přechod přes koleje.
Druhý, už jen „jednostranný“ nástupní ostrůvek vznikne na místě dnešního skladiště napravo od nádražní budovy. To bude zbouráno. Toto nové nástupiště bude 90 metrů dlouhé. Sloužit bude cestujícím jedoucím směrem na Zdounky a Zborovice.
Domy za nádražím oddělí od kolejiště dva a půl metru vysoká protihluková stěna. Ta bude 86 metrů dlouhá a částečně prosklená.
Přejezdy kolem nádraží dostanou nový, k autům šetrnější povrch a bezpečnější závory i signalizaci. Díky nové koleji s výhybkou skončí i letitý problém kroměřížského nádraží - posouvání vagonů přes přejezd na velmi vytížené Hulínské ulici.
Na většině kolejišť se vymění železniční svršek i podloží. Nahradí je nové koleje a šestnáct vyhřívaných výhybek. Ty v zimě nezamrznou a nebudou tak způsobovat zpoždění. Kromě šestnácti osvětlovacích sloupů přibude i jedna věž s reflektory.
„Celkové investiční náklady projektu stavby nejsou ještě definitivní. Po ukončení připomínkového řízení, které právě probíhá, lze totiž předpokládat změny,“ sdělila Anna Kodysová, vedoucí kanceláře generálního ředitele státního podniku Správa železniční dopravní cesty, který projekt připravuje.
„Náklady však nepřekročí schválený limit 483 milionů korun,“ dodala Kodysová.
* Nové nádraží:
Stavba začne 1. března roku 2008, skončí 30. dubna roku 2009. Na rekonstrukci dá 230 milionů Státní fond dopravní infrastruktury a 253 milionů fondy Evropské unie.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/194662/
Kradlo se vždycky všude a nebyl jediný důvod, proč by se nemělo krást na nádraží. Nádražní skladiště bývala už před sto lety často plná nejrůznějších dobrot lákajících zloděje. Jako třeba na prachatickém nádraží:
„V noci vloupal se neznámý pachatel do nádražního skladiště a odcizil tam dva balíky pražené kávy v ceně 53 korun, jež téhož dne vlakem došly. Dále pokusil se o vypáčení bedny cikorie, patrně v domnění, že obsahuje věci cennější, a odcizil též ze skladiště koš šatstva a prádla. Otevřený koš, jakož i roztroušené šatstvo a prádlo našel přednosta stanice pan Florián Hejduk asi 80 kroků od staniční budovy. Na místě tom patrny byly stopy dvou bosých mužů, po kterých četnictvo teď pilně pátrá.“
Krádež se odehrála v květnu a zloději byli bez bot. Možná schválně sundali okovaná bagančata, aby jejich chůze byla tichá, ale důvod byl spíše jiný: jak se trochu oteplilo, chodili většinou všichni naši chudší předkové naboso, protože botky, to byl tehdy drahý špás.
Smutné poměry
„Elektrické osvětlení pomocí tří obloukových lamp zavedeno na plzeňském nádraží. Při smutně pověstných poměrech nádražních v Plzni jest to báječný přímo postup ze strany ředitelství.“
Takhle jásali a chválili Plzeňané v lednu roku 1904 a je tedy jasné, že už tehdy se rakouskouherská nádraží hemžila prapodivnými existencemi, zloději všeho druhu a především kapsáři.
Zloději byli vynalézaví i před sto lety a mezi nádražními lumpy byly velmi rozšířeni tzv. prstýnkáři. Svou „živnost“ provozovali převážně na nádražích a v hostincích ve městě, protože měli úspěch především u naivních venkovanů, kteří přijížděli do města jednou za čas a někteří dokonce jen jednou za život.
Věčná finta
Finta prstýnkářů kupodivu slavila své znovuobjevení v době po převratu roku 1989 a hojně se pak objevovala celá devadesátá léta. Až na obměňující se detaily je ale už stovky let stejná: člověk poblíž vás jako by nalezne prstýnek, podivuje se jak je pěkně celičký z toho nejkvalitnějšího „echt“ zlata a má pěkný punc. Vám samozřejmě zajiskří v očích, mamon vás pohltí (proč to sakra našel on a ne já..!) a nekonečná číselná řada míhající se ve vaší hlavě končí značkou dolaru nebo eura. Ale nálezce pospíchá, nemá čas se někde hlásit o tučné nálezné, ani jít do zlatnictví a vůbec zlato mu nic neříká, má na něj alergii atd. atd. Nabídne vám tedy prsten ke koupi za zlomek ceny, kterou naprosto určitě má. A vy koupíte, přestože se jedná v nejlepším případě pouze o pozlacené stříbro.
Eman ve městě
Před sto lety se dokonce místo zlata téměř vždy jednalo o šmuk z nějakého obyčejného kovu. To se stalo i 23letému obuvnickému pomocníkovi Emanuelu Soukupovi z Milína u Příbrami, který tehdy přijel do Prahy hledat práci. Hned u východu z nádraží padl do rukou prstýnkáře, který na něm „za krejcarový prsten vylákal 5 korun a zmizel“. Hned v prvním zlatnictví se Eman dozvěděl, že koupil bezcenný šmuk a práci do večera také nenašel. „Zatracená Praha!“ nadával a šel smutně na zpáteční vlak. Až na nádraží se na něj štěstí trochu usmálo. V čekárně totiž zahlédl toho pacholka, co mu prodal prstýnek. Pádil na strážnici a nechal ho hned zatknout: „Na strážnici byl v prstýnkáři zjištěn 27letý bednářský pomocník bez zaměstnání Jan Růžička. Při prohlídce našel se u něho falešný řetízek, prsten a tři zástavní lístky.“
Tak pozor, přátelé, finta se občas používá i dnes!
(Plzeňský deník)