Nádraží, zastávky, dopravny
Nejsem sice přítelem zřizování nových témat (už jich tu věru máme téměř nepřehledné množství) nicméně... Zkrátka připravil jsem si příspěvek, který sice navazuje na některé mé předchozí, ale ty jsem poměrně neuváženě zařadil do tématu SK - Všeobecne - Čakanie na vlak, ačkoliv do rámce tohoto tématu nezapadají geograficky a věcně je přesahují.
Takže toto téma by mělo být věnováno historii, současnosti i budoucnosti nádraží , tedy především výpravních a dalších budov, ale i další nádražní infrastruktury. A to nejen v česko-moravském a slovenském tuzemsku...
Záměrně neuvádím, kde jsem pořídil připojené snímky nádraží - můžete hádat 
.
Podradené diskusné témy
Nedávno uplynulo smutné výročí od demolice jednoho z nejkrásnějších nádraží ve střední Evropě.
Těšnov byl teprve čtvrtým pražským nádražím. Za jeho výstavbou stála c. k. privilegovaná Rakouská severozápadní dráha, dceřiná společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, která vznikla za účelem stavby a provozování dráhy Vídeň – Mladá Boleslav s odbočkami. Přesně od 4. října 1873 vlaky jezdily na prozatímní nádraží Praha-Rohanský ostrov, kde vyrostlo mimo jiné seřaďovací nádraží se skladovými areály či překladištěm do vltavského přístavu. Výstavba severozápadního nádraží, jak se mu tehdy říkalo, se zpozdila až do roku 1875. Výsledek ale stál za to.
Tvůrce novorenesanční budovy Carl Schlimp, rodák z českých Veletic a odchovanec architektů van der Nülla a Siccardsburga, se uchýlil k římskému triumfálnímu oblouku, za nímž se ukrývala vstupní hala. Už prostá křídla ukončená hranolovými budovami ukrývala kanceláře, byty, poštu, restaurace či císařský salonek. Za netradiční řešení mohl dílem i nedostatek prostoru – původně se uvažovalo o klasickém hlavovém nádraží. Vlastní osobní nádraží mělo pouhé tři dopravní koleje, ostatní technologie včetně výtopny, vodárny nebo třeba četných vleček byly situovány až u Negrelliho viaduktu a za ním. Vlaky na Těšnov jezdily bohužel jenom necelých sto let. Osud nádraží začal být nejistý v 50. letech, kdy se prosazoval návrh na jeho vymístění a vybudování centrálního pražského nádraží. Skutečná hrozba však přišla na začátku 70. let s výstavbou severojižní pražské magistrály.
Budova v sutinách
Dne 2. července 1972 sem přestaly zcela jezdit vlaky. Výpravní budova ještě mohla být zachráněna. Objevily se plány na její pootočení, budova byla zapsána jako kulturní památka. Nic nepomohlo. V ranních hodinách 16. března 1985 byla nádražní budova pohřbena v sutinách. O pár dní později se Mladá fronta odvážila vydat aprílový vtípek, že do povětří byla vyhozena i budova Národního muzea. Zbývá dodat, že stopy po částech zrušené trati lze sporadicky nalézt dodnes.
(Železničář)
Těšnov byl teprve čtvrtým pražským nádražím. Za jeho výstavbou stála c. k. privilegovaná Rakouská severozápadní dráha, dceřiná společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, která vznikla za účelem stavby a provozování dráhy Vídeň – Mladá Boleslav s odbočkami. Přesně od 4. října 1873 vlaky jezdily na prozatímní nádraží Praha-Rohanský ostrov, kde vyrostlo mimo jiné seřaďovací nádraží se skladovými areály či překladištěm do vltavského přístavu. Výstavba severozápadního nádraží, jak se mu tehdy říkalo, se zpozdila až do roku 1875. Výsledek ale stál za to.
Tvůrce novorenesanční budovy Carl Schlimp, rodák z českých Veletic a odchovanec architektů van der Nülla a Siccardsburga, se uchýlil k římskému triumfálnímu oblouku, za nímž se ukrývala vstupní hala. Už prostá křídla ukončená hranolovými budovami ukrývala kanceláře, byty, poštu, restaurace či císařský salonek. Za netradiční řešení mohl dílem i nedostatek prostoru – původně se uvažovalo o klasickém hlavovém nádraží. Vlastní osobní nádraží mělo pouhé tři dopravní koleje, ostatní technologie včetně výtopny, vodárny nebo třeba četných vleček byly situovány až u Negrelliho viaduktu a za ním. Vlaky na Těšnov jezdily bohužel jenom necelých sto let. Osud nádraží začal být nejistý v 50. letech, kdy se prosazoval návrh na jeho vymístění a vybudování centrálního pražského nádraží. Skutečná hrozba však přišla na začátku 70. let s výstavbou severojižní pražské magistrály.
Budova v sutinách
Dne 2. července 1972 sem přestaly zcela jezdit vlaky. Výpravní budova ještě mohla být zachráněna. Objevily se plány na její pootočení, budova byla zapsána jako kulturní památka. Nic nepomohlo. V ranních hodinách 16. března 1985 byla nádražní budova pohřbena v sutinách. O pár dní později se Mladá fronta odvážila vydat aprílový vtípek, že do povětří byla vyhozena i budova Národního muzea. Zbývá dodat, že stopy po částech zrušené trati lze sporadicky nalézt dodnes.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454421/
Prostor před olomouckým hlavním nádražím, který od roku 2001 prochází rekonstrukcí, bude ve své konečné podobě hotov v polovině června. Poslední fáze prací tak skončí zhruba s měsíčním předstihem, náklady na ni dosáhnou asi 260 milionů korun, 100 milionů získal olomoucký magistrát z Evropské unie.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/88489-prace-u-olomouckeho-nadrazi-skonci-v-cervnu/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/88489-prace-u-olomouckeho-nadrazi-skonci-v-cervnu/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454394/
Na peróne v Plešivci :
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454310/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/454073/
Veľmi pekná stanica Stříbro,nachádza sa na nedávno dokončenom úseku Plzeň-Mariánské Lázně,ktorý je súčasťou III.koridoru Cheb-Praha-Ostrava
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/453621/
Vstupujete-li z haly plzeňského hlavního nádraží do tamní restaurace, nabudete dojmu, že se ocitáte na počátku minulého století.
V momentě, kdy vás automatické dveře vpustí do prostor restaurace, ocitáte se v jiném světě. Zčásti ve starosvětské obrazárně kdesi v Schönbrunnu, zčásti ve stříbřitě se lesknoucí moderní restauraci dneška. Než se ale dostanete k výdejní lince, musíte projít koridorem stylizovaným jako peron malého nádražíčka. Ten, osvětlen jakoby pouličními lampami, vás vede řadou boxů. Lavice z laťoví připomínají ze všeho nejvíce kupátka někdejších vagonů třetí třídy, usadíte-li se na některé, zvolna se vás zmocní pocit útěšlivé nostalgie.
Přívětivá nálada je dále akcentována některou z vybraných krmí. Na efektních tabulích naleznete denně dvě desítky jídel rozdělených do dvou druhů: na smažené speciality a tradiční hotovky. Zatímco prvně jmenované pokrmy se až tak často nemění, v partu hotových jídel najdete změny každý den. Báječnou dršťkovou, pomalu již neznámé ledvinky, nezbytný guláš. Nejdražší jídlo v čase mé návštěvy se dalo pořídit za dvaasedmdesát korun, byla to svíčková, vonící jako od babičky. Smažený sektor nabízel květák, žampiony, ale třeba i populárního pangase. Zkrátka, vybere si tu každý, jak zaměstnanci stanice, cestující, tak i strávníci „z ulice„. Když pak po vydatném a chutném obědě sedíte ve svém kupé nad sklenicí řízného tankového gambrinusu – pokud tedy nejste ve službě –, před očima vám defilují fotografie císařské rodiny, pojednané v okouzlujícím historizujícím stylu. Ty lemují tři ze čtyř stěn a z vysoké, bohatě štukované místnosti vytvářejí poetický noblesní salon doby dávno zmizelé.
Kantýna může být vlajkovou lodí současné flotily nádražních restaurací pod správou dceřiné společnosti ČD Restaurant a také důkazem, že je lze změnit k lepšímu.
Jiří Treu, provozovatel Kantýny a spoluinvestor více než čtyřmilionové sumy, kterou spolkla její rekonstrukce, si sem může chodit vyslechnout pochvalná slova spokojených strávníků.
Milan Ballík - Publicista v oboru gastronomie
Gastronomii se začal věnovat v roce 1988, nejprve jako fotograf pro tiskové propagační materiály nově vznikajících vinařských subjektů. Absolvoval sommeliérský kurz při Střední vinařské škole Valtice, kterou ukončil v roce 1997. Byl jmenován do Komise expertů pro hodnocení a zatřiďování révových vín. V roce 2004 se stal členem Odborné rady v oblasti udělování značky kvality pro české potraviny a produkty KLASA. Od roku 2001 začal spolupracovat s ekonomickým týdeníkem EURO – psal sloupky o víně a později i recenze restaurací. Od roku 2008 do října 2009 dělal totéž pro týdeník PROFIT. Od listopadu 2009 působí jako volný novinář.
(Železničář)
V momentě, kdy vás automatické dveře vpustí do prostor restaurace, ocitáte se v jiném světě. Zčásti ve starosvětské obrazárně kdesi v Schönbrunnu, zčásti ve stříbřitě se lesknoucí moderní restauraci dneška. Než se ale dostanete k výdejní lince, musíte projít koridorem stylizovaným jako peron malého nádražíčka. Ten, osvětlen jakoby pouličními lampami, vás vede řadou boxů. Lavice z laťoví připomínají ze všeho nejvíce kupátka někdejších vagonů třetí třídy, usadíte-li se na některé, zvolna se vás zmocní pocit útěšlivé nostalgie.
Přívětivá nálada je dále akcentována některou z vybraných krmí. Na efektních tabulích naleznete denně dvě desítky jídel rozdělených do dvou druhů: na smažené speciality a tradiční hotovky. Zatímco prvně jmenované pokrmy se až tak často nemění, v partu hotových jídel najdete změny každý den. Báječnou dršťkovou, pomalu již neznámé ledvinky, nezbytný guláš. Nejdražší jídlo v čase mé návštěvy se dalo pořídit za dvaasedmdesát korun, byla to svíčková, vonící jako od babičky. Smažený sektor nabízel květák, žampiony, ale třeba i populárního pangase. Zkrátka, vybere si tu každý, jak zaměstnanci stanice, cestující, tak i strávníci „z ulice„. Když pak po vydatném a chutném obědě sedíte ve svém kupé nad sklenicí řízného tankového gambrinusu – pokud tedy nejste ve službě –, před očima vám defilují fotografie císařské rodiny, pojednané v okouzlujícím historizujícím stylu. Ty lemují tři ze čtyř stěn a z vysoké, bohatě štukované místnosti vytvářejí poetický noblesní salon doby dávno zmizelé.
Kantýna může být vlajkovou lodí současné flotily nádražních restaurací pod správou dceřiné společnosti ČD Restaurant a také důkazem, že je lze změnit k lepšímu.
Jiří Treu, provozovatel Kantýny a spoluinvestor více než čtyřmilionové sumy, kterou spolkla její rekonstrukce, si sem může chodit vyslechnout pochvalná slova spokojených strávníků.
Milan Ballík - Publicista v oboru gastronomie
Gastronomii se začal věnovat v roce 1988, nejprve jako fotograf pro tiskové propagační materiály nově vznikajících vinařských subjektů. Absolvoval sommeliérský kurz při Střední vinařské škole Valtice, kterou ukončil v roce 1997. Byl jmenován do Komise expertů pro hodnocení a zatřiďování révových vín. V roce 2004 se stal členem Odborné rady v oblasti udělování značky kvality pro české potraviny a produkty KLASA. Od roku 2001 začal spolupracovat s ekonomickým týdeníkem EURO – psal sloupky o víně a později i recenze restaurací. Od roku 2008 do října 2009 dělal totéž pro týdeník PROFIT. Od listopadu 2009 působí jako volný novinář.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/453237/
Cestující a návštěvníci naleznou na třech patrech 16 000 m2 ploch s 80 podniky nabízejících pestrou gastronomii, obchody, služby, DB centra a DB Lounge. Denně na hlavní nádraží zavítá na 300 000 zákazníků. Poloha na okraji nové vládní čtvrti umožňuje pěší dostupnost zámku Bellevue, Říšského sněmu i Braniborské brány.
Osobní nádraží DB patří organizačně do působnosti dceřiné akciové společnosti DB Station&Service, jež je součástí segmentu infrastruktury. Firma odpovídá za provoz 5 707 nádraží a za komerční využití 1 600 výpravních budov. Vznikla v roce 1999, dosahuje obratu 1 mld. eur (cca 26 mld. Kč) a poskytuje pracovní příležitosti 4 601 zaměstnancům (dvě procenta zaměstnanců DB AG).
Od dopravců v rámci koncernu DB loni inkasovaly 600 mil. eur tržeb jako poplatek za zastavující vlaky. Ročně podnik eviduje 143,3 mil. zastavení vlaků, z toho je 20 mil. vlaků externích dopravců. Meziročně se počet zastavení vlaků externích dopravců na nádražích DB zvýšil o téměř 12 procent. Firma v loňském roce vynaložila na investice 488 mil. eur, což představuje osm procent z hrubých investic celého koncernu DB.
Vylepšení na nádražích
V loňském roce zahájila společnost DB Station&Service v rámci takzvaného Konjunkturálního programu Spolkové vlády práce zaměřené na zlepšení stavu více než dvou tisíc železničních stanic. Na 3 000 dílčích opatření má za cíl zlepšit stav především malých a středních nádraží.
Jen v průběhu uplynulého roku bylo například instalováno 1 700 nových informačních zařízení pro cestující veřejnost.
(Železničář)
Osobní nádraží DB patří organizačně do působnosti dceřiné akciové společnosti DB Station&Service, jež je součástí segmentu infrastruktury. Firma odpovídá za provoz 5 707 nádraží a za komerční využití 1 600 výpravních budov. Vznikla v roce 1999, dosahuje obratu 1 mld. eur (cca 26 mld. Kč) a poskytuje pracovní příležitosti 4 601 zaměstnancům (dvě procenta zaměstnanců DB AG).
Od dopravců v rámci koncernu DB loni inkasovaly 600 mil. eur tržeb jako poplatek za zastavující vlaky. Ročně podnik eviduje 143,3 mil. zastavení vlaků, z toho je 20 mil. vlaků externích dopravců. Meziročně se počet zastavení vlaků externích dopravců na nádražích DB zvýšil o téměř 12 procent. Firma v loňském roce vynaložila na investice 488 mil. eur, což představuje osm procent z hrubých investic celého koncernu DB.
Vylepšení na nádražích
V loňském roce zahájila společnost DB Station&Service v rámci takzvaného Konjunkturálního programu Spolkové vlády práce zaměřené na zlepšení stavu více než dvou tisíc železničních stanic. Na 3 000 dílčích opatření má za cíl zlepšit stav především malých a středních nádraží.
Jen v průběhu uplynulého roku bylo například instalováno 1 700 nových informačních zařízení pro cestující veřejnost.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/453236/
Nádraží, dříve mystická a fascinující brána do měst a dálek, získává spolu s přeměnou železnice na zákaznicky orientovaného dopravce znovu svůj klíčový význam.
Koncern DB cílevědomě činí z nádraží pulsující centra, která nabízejí snadno dosažitelné vlaky, komplexní služby související s přepravou i s životní úrovní a komfort pro cestující a návštěvníky bez ohledu na to, zda potenciální zákazníci dráhy její nabídku přepravy využijí. To není pouze otázka architektury a vybavení, ale také vysokých požadavků na myšlení a konání nádražního personálu. Nádraží jsou vstupní branou k železnici a zároveň vizitkou měst a regionů. Jejich vzhled a výkonnost zakládají dojem cestujících a určují atraktivitu dráhy. Moderní nádraží dělá ze železnice znovu součást životního stylu.
Bezesporu nejznámějším příkladem zmiňovaného přístupu je berlínské hlavní nádraží. Nejmodernější nádraží v Evropě stojí v místě bývalé stanice Lehrter Bahnhof z roku 1871, pro veřejnost bylo otevřeno 28. května 2006. Jde o unikátní stavbu, 315 metrů dlouhá prosklená hala kryje nástupiště horních 6 kolejí směrů východ a západ ve výšce 27 metrů nad zemí, zatímco nádražní hala umístěná příčně ve směru sever-jih má délku 200 metrů a šířku 40 metrů. Po stranách nádražní dvorany jsou příčně přes nadzemní nástupiště rozkročeny dvě obří budovy, které nabízejí 41 000 m2 exkluzivních kancelářských ploch.
V průběhu letošního března se uskutečnilo stěhování administrativních útvarů DB působících v Berlíně právě do kanceláří v nových prostorách na zdejším hlavním nádraží. Přesun se dotkl i centrály DB na Postupimském náměstí, kde zůstalo jen vrcholové vedení koncernu a sídlo společnosti.
Pěšky k Říšskému sněmu
Hlavní nádraží poskytuje na svých pěti patrech pracovní příležitosti pro tisíc zaměstnanců, z toho 400 jich působí ve službách DB. Denně zde odbaví 220 vlaků dálkové dopravy (včetně vlaků z / do Prahy), 324 spojů regionální dopravy a na 600 vlaků městské rychlodráhy S-Bahn.
Stavba hlavního nádraží si vyžádala 500 000 m3 betonu a 85 000 tun oceli. Zasklená plocha má 21 000 m2. Zákazníkům je k dispozici 54 pohyblivých schodů s panoramatickým výhledem.
(Železničář)
Koncern DB cílevědomě činí z nádraží pulsující centra, která nabízejí snadno dosažitelné vlaky, komplexní služby související s přepravou i s životní úrovní a komfort pro cestující a návštěvníky bez ohledu na to, zda potenciální zákazníci dráhy její nabídku přepravy využijí. To není pouze otázka architektury a vybavení, ale také vysokých požadavků na myšlení a konání nádražního personálu. Nádraží jsou vstupní branou k železnici a zároveň vizitkou měst a regionů. Jejich vzhled a výkonnost zakládají dojem cestujících a určují atraktivitu dráhy. Moderní nádraží dělá ze železnice znovu součást životního stylu.
Bezesporu nejznámějším příkladem zmiňovaného přístupu je berlínské hlavní nádraží. Nejmodernější nádraží v Evropě stojí v místě bývalé stanice Lehrter Bahnhof z roku 1871, pro veřejnost bylo otevřeno 28. května 2006. Jde o unikátní stavbu, 315 metrů dlouhá prosklená hala kryje nástupiště horních 6 kolejí směrů východ a západ ve výšce 27 metrů nad zemí, zatímco nádražní hala umístěná příčně ve směru sever-jih má délku 200 metrů a šířku 40 metrů. Po stranách nádražní dvorany jsou příčně přes nadzemní nástupiště rozkročeny dvě obří budovy, které nabízejí 41 000 m2 exkluzivních kancelářských ploch.
V průběhu letošního března se uskutečnilo stěhování administrativních útvarů DB působících v Berlíně právě do kanceláří v nových prostorách na zdejším hlavním nádraží. Přesun se dotkl i centrály DB na Postupimském náměstí, kde zůstalo jen vrcholové vedení koncernu a sídlo společnosti.
Pěšky k Říšskému sněmu
Hlavní nádraží poskytuje na svých pěti patrech pracovní příležitosti pro tisíc zaměstnanců, z toho 400 jich působí ve službách DB. Denně zde odbaví 220 vlaků dálkové dopravy (včetně vlaků z / do Prahy), 324 spojů regionální dopravy a na 600 vlaků městské rychlodráhy S-Bahn.
Stavba hlavního nádraží si vyžádala 500 000 m3 betonu a 85 000 tun oceli. Zasklená plocha má 21 000 m2. Zákazníkům je k dispozici 54 pohyblivých schodů s panoramatickým výhledem.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/453235/
Zastávka Jalná mení každým dňom svoju tvár.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452995/
U vlakového nádraží v Kyjově začne výstavba. Vznikne tam přestupní terminál pro autobusy a parkoviště.
Prostranství kolem vlakového nádraží v Kyjově se zanedlouho změní k nepoznání. Začne výstavba přestupního terminálu pro přistavení autobusů integrované dopravy. Při přestavbě vznikne také pět desítek nových parkovacích stání.
„Dojde k výstavbě přesně šesti nových zálivů pro přistavení autobusů a třiapadesáti parkovacích stání. Budou určené pro cestující. Součástí stavby budou i kompletní přeložky inženýrských sítí, rekonstrukce přilehlé silnice Nádražní ulice, doplnění a výstavba informačního systému či městské zeleně a veřejného osvětlení,„ vyjmenoval Otakar Matula z kyjovského odboru investic a rozvoje.
Prověřovací studie řešila původně několik možností, jak zajistit co nejlépe propojení autobusové a vlakové dopravy v Kyjově. Původní záměr přesunutí autobusového nádraží k vlakovému neprošel. Konečný projekt řeší situaci tak, že autobusové nádraží zůstane zachované a vlakové bude upravené.
Město získalo na akci dotaci ve výši téměř patnácti milionů korun. S výstavbou dojde nejen ke zlepšení komfortu pro cestující. „Je nutné si uvědomit, že je to součást území města. S ohledem na turistický ruch dojde ke zlepšení hlavního vjezdu a přístupu do města,„ vyzdvihla jeden z přínosů vedoucí Odboru investic a rozvoje v Kyjově Jana Šupová.
Kyjovský starosta František Lukl předpokládá, že aktivita města najde odezvu i u Českých drah, jejichž nádraží bude v těsném sousedství terminálu.
„Počítáme s tím, že České dráhy se naší aktivity chopí a svou nemovitost, vlastní budovu nádražní, opraví, aby byl vstup úctyhodný městu Kyjovu,„ řekl starosta.
Momentálně se uskutečňuje výběrové řízení na dodavatele. Práce začnou pravděpodobně v polovině června. Součástí budou terénní úpravy, zazelenění a doplnění mobiliáře, jako například záchytné boxy na kola pro cyklisty. Do konce října by měly být veškeré práce dokončené.
Místní i cestující z okolí se musí připravit na to, že během stavby budou částečná omezení pohybu v okolí nádraží. Tamní autobusová zastávka se po dobu prací přesune. Provozovatel integrovaného systému zatím nemá jasno v tom, které linky budou k novému terminálu dojíždět. Z větších měst regionu má v tomto směru Kyjov nejkomplikovanější situaci.
Hodonín či Veselí nad Moravou mají autobusová a vlaková nádraží v těsném sousedství, Strážnice „do pěti munut chůze.„ Kyjov má obě nádraží na opačných koncích města, a musí proto řešit jejich speciální propojení.
(Hodonínský deník)
Prostranství kolem vlakového nádraží v Kyjově se zanedlouho změní k nepoznání. Začne výstavba přestupního terminálu pro přistavení autobusů integrované dopravy. Při přestavbě vznikne také pět desítek nových parkovacích stání.
„Dojde k výstavbě přesně šesti nových zálivů pro přistavení autobusů a třiapadesáti parkovacích stání. Budou určené pro cestující. Součástí stavby budou i kompletní přeložky inženýrských sítí, rekonstrukce přilehlé silnice Nádražní ulice, doplnění a výstavba informačního systému či městské zeleně a veřejného osvětlení,„ vyjmenoval Otakar Matula z kyjovského odboru investic a rozvoje.
Prověřovací studie řešila původně několik možností, jak zajistit co nejlépe propojení autobusové a vlakové dopravy v Kyjově. Původní záměr přesunutí autobusového nádraží k vlakovému neprošel. Konečný projekt řeší situaci tak, že autobusové nádraží zůstane zachované a vlakové bude upravené.
Město získalo na akci dotaci ve výši téměř patnácti milionů korun. S výstavbou dojde nejen ke zlepšení komfortu pro cestující. „Je nutné si uvědomit, že je to součást území města. S ohledem na turistický ruch dojde ke zlepšení hlavního vjezdu a přístupu do města,„ vyzdvihla jeden z přínosů vedoucí Odboru investic a rozvoje v Kyjově Jana Šupová.
Kyjovský starosta František Lukl předpokládá, že aktivita města najde odezvu i u Českých drah, jejichž nádraží bude v těsném sousedství terminálu.
„Počítáme s tím, že České dráhy se naší aktivity chopí a svou nemovitost, vlastní budovu nádražní, opraví, aby byl vstup úctyhodný městu Kyjovu,„ řekl starosta.
Momentálně se uskutečňuje výběrové řízení na dodavatele. Práce začnou pravděpodobně v polovině června. Součástí budou terénní úpravy, zazelenění a doplnění mobiliáře, jako například záchytné boxy na kola pro cyklisty. Do konce října by měly být veškeré práce dokončené.
Místní i cestující z okolí se musí připravit na to, že během stavby budou částečná omezení pohybu v okolí nádraží. Tamní autobusová zastávka se po dobu prací přesune. Provozovatel integrovaného systému zatím nemá jasno v tom, které linky budou k novému terminálu dojíždět. Z větších měst regionu má v tomto směru Kyjov nejkomplikovanější situaci.
Hodonín či Veselí nad Moravou mají autobusová a vlaková nádraží v těsném sousedství, Strážnice „do pěti munut chůze.„ Kyjov má obě nádraží na opačných koncích města, a musí proto řešit jejich speciální propojení.
(Hodonínský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452950/
Vznik železniční zastávky v Lyžbicích, po níž dlouho volá část obyvatel Třince, začíná mít reálnější obrysy. Přestože se o ní v minulých letech prakticky nemluvilo.
Celá zpráva: http://fm.denik.cz/zpravy_region/potvrzeno-mesto-jedna-o-zastavce-v-lyzbicich.html
Celá zpráva: http://fm.denik.cz/zpravy_region/potvrzeno-mesto-jedna-o-zastavce-v-lyzbicich.html
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452949/
Přišlo z GŘ ČD:
Výpravní budova ve stanici Písek město je dalším objektem, který České dráhy v jižních Čechách rekonstruovaly. Nová střešní krytina, nová okna a nový nátěr fasády, to vše jsou změny, kterých si cestující všimnou na první pohled.
„V rámci výměny krytiny byl také revidován krov, budova má nové hromosvody. Součástí rekonstrukce byla také výměna oken, fasáda má nové štukování a nový nátěr. Kamenný sokl je očistěný tryskáním a nově vyspárovaný. Rekonstrukce objektu si vyžádala částku 3,1 milionu korun,““ upřesňuje Jiří Stuna, ředitel Regionální správy majetku Českých drah v Plzni.
Na začátku letošního roku byla také dokončena rekontrukce nádražní budovy v Třeboni. Investice za 3 miliony korun zahrnovala výměnu střešní krytiny, oken, osvětlení a prostor pro cestující. V loňském roce České dráhy opravily také výpravní budovy v Blatné na Strakonicku a v Plané nad Lužnicí na Táborsku. V Blatné se vyměnila stávající okna a dveře za plastová. Fasáda v rámci rekonstrukce prošla novým štukováním a má nový nátěr. Úpravu doznaly i přiléhající plochy. Obdobnými úpravami prošla také restaurační budova v Plané nad Lužnicí. Kromě nové střechy a s tím spojenými pracemi se měnila stávající dřevěná okna za plastová. Fasáda budovy má novou štukovou omítku s nátěrem.
Radka Pistoriusová, regionální mluvčí Českých drah, a. s.
Výpravní budova ve stanici Písek město je dalším objektem, který České dráhy v jižních Čechách rekonstruovaly. Nová střešní krytina, nová okna a nový nátěr fasády, to vše jsou změny, kterých si cestující všimnou na první pohled.
„V rámci výměny krytiny byl také revidován krov, budova má nové hromosvody. Součástí rekonstrukce byla také výměna oken, fasáda má nové štukování a nový nátěr. Kamenný sokl je očistěný tryskáním a nově vyspárovaný. Rekonstrukce objektu si vyžádala částku 3,1 milionu korun,““ upřesňuje Jiří Stuna, ředitel Regionální správy majetku Českých drah v Plzni.
Na začátku letošního roku byla také dokončena rekontrukce nádražní budovy v Třeboni. Investice za 3 miliony korun zahrnovala výměnu střešní krytiny, oken, osvětlení a prostor pro cestující. V loňském roce České dráhy opravily také výpravní budovy v Blatné na Strakonicku a v Plané nad Lužnicí na Táborsku. V Blatné se vyměnila stávající okna a dveře za plastová. Fasáda v rámci rekonstrukce prošla novým štukováním a má nový nátěr. Úpravu doznaly i přiléhající plochy. Obdobnými úpravami prošla také restaurační budova v Plané nad Lužnicí. Kromě nové střechy a s tím spojenými pracemi se měnila stávající dřevěná okna za plastová. Fasáda budovy má novou štukovou omítku s nátěrem.
Radka Pistoriusová, regionální mluvčí Českých drah, a. s.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452793/
Budova nádraží ČD Ústí nad Orlicí je s největší pravděpodobností zachráněna před demolicí, kdy měla ustoupit rekonstrukci železničního koridoru a stanice Ústí nad Orlicí.Předně Vaší zásluhou a cca 1. 400 obyvatel Ústí nad Orlicí se tak nestalo. Naprosto nechceme polemizovat, jak dobrý či špatný je to výsledek pro zbylých 13. 300 obyvatel města a další cestující z okolních obcí, kteří z nádraží odjíždějí. O tom si udělá každý svůj úsudek. Město budovu nevlastní, nevlastní ani pozemky a neplánuje ji kupovat, pronajímat nebo jinak využít pro potřebu úřadu.
Celá tisková zpráva města: http://web.muuo.cz/dokumenty/tiskove_zpravy/tz-nadrazi-170410.pdf
A cosi na ní je. Dokonce podle mne hodně.
Celá tisková zpráva města: http://web.muuo.cz/dokumenty/tiskove_zpravy/tz-nadrazi-170410.pdf
A cosi na ní je. Dokonce podle mne hodně.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452612/
Diskuze protagonistů obou znesvářených táborů dosáhla v poslední době nevídané míry iracionality a absurdity. Přitom fakta nejsou složitá. O likvidaci budovy Nového nádraží bylo, jak spolehlivě dokládají zápisy z jednání, rozhodnuto v roce 2004 a následujících. Nikoli tedy v roce 1997, jak se snaží tvrdit někteří zástupci města, aby se „dostali ze hry„.
V roce 2004 ČD předložily několik variant řešení, z nichž žádná nepočítala s využitím budovy k drážním účelům. Za tohoto stavu se město podle mého názoru velmi správně rozhodlo pro demolici, protože ponechání torza budovy v kolejišti bez opravy a využití bylo nemyslitelné.
Dnes, následkem tlaku odpůrců demolice, vznikla díky profesoru Liberecké architektury Jiřímu Suchomelovi varianta řešení, která umožňuje zachování budovy jako nádraží. To vrací celou věc do stavu v roce 2004, kdy ČD nepravdivým tvrzením o technické nemožnosti zachovat původní budovu jako nádraží zásadně ovlivnily budoucí chod věcí.
Z pohledu cestujícího se dnes zdá varianta rekonstrukce původní budovy lepší. Kdo viděl návrh nového Nového nádraží (dvě boudy na straně Kerhartic s ještě komplikovanějším přístupem než je dnešní a stejným „rozsahem„ parkování), má ve věci myslím jasno.
Jako Oušťák jsem si vždycky představoval ale něco úplně jiného než nabízejí obě výše uvedené varianty. Nové nádraží blíže městu někde v prostoru mezi hotelem Avion a bývalým přírodním kinem. Nádraží obsluhující pražské i letohradské koleje, které by navazovalo na kapacitní parkoviště a malý autobusový terminál vně průtahu I/14. Nádraží přátelské a mnohem přístupnější pro cestujícího. Neznám přesně výši plánované investice ČD z kapes daňových poplatníků v Ústí. Jistě ale výrazně přesáhne jednu miliardu. V tomto řádu si dovedu takovéto odvážné, nadčasové a systémově nové řešení představit.
O autorovi| Ing. arch. Karel Blank Ústí nad Orlicí
(Orlický deník)
"Neznám přesně výši plánované investice ČD z kapes daňových poplatníků v Ústí". On pan architekt ani neví, že to investice ČD není, ale jinak jeho "řešení" je hezké. Jen nereálné.
V roce 2004 ČD předložily několik variant řešení, z nichž žádná nepočítala s využitím budovy k drážním účelům. Za tohoto stavu se město podle mého názoru velmi správně rozhodlo pro demolici, protože ponechání torza budovy v kolejišti bez opravy a využití bylo nemyslitelné.
Dnes, následkem tlaku odpůrců demolice, vznikla díky profesoru Liberecké architektury Jiřímu Suchomelovi varianta řešení, která umožňuje zachování budovy jako nádraží. To vrací celou věc do stavu v roce 2004, kdy ČD nepravdivým tvrzením o technické nemožnosti zachovat původní budovu jako nádraží zásadně ovlivnily budoucí chod věcí.
Z pohledu cestujícího se dnes zdá varianta rekonstrukce původní budovy lepší. Kdo viděl návrh nového Nového nádraží (dvě boudy na straně Kerhartic s ještě komplikovanějším přístupem než je dnešní a stejným „rozsahem„ parkování), má ve věci myslím jasno.
Jako Oušťák jsem si vždycky představoval ale něco úplně jiného než nabízejí obě výše uvedené varianty. Nové nádraží blíže městu někde v prostoru mezi hotelem Avion a bývalým přírodním kinem. Nádraží obsluhující pražské i letohradské koleje, které by navazovalo na kapacitní parkoviště a malý autobusový terminál vně průtahu I/14. Nádraží přátelské a mnohem přístupnější pro cestujícího. Neznám přesně výši plánované investice ČD z kapes daňových poplatníků v Ústí. Jistě ale výrazně přesáhne jednu miliardu. V tomto řádu si dovedu takovéto odvážné, nadčasové a systémově nové řešení představit.
O autorovi| Ing. arch. Karel Blank Ústí nad Orlicí
(Orlický deník)
"Neznám přesně výši plánované investice ČD z kapes daňových poplatníků v Ústí". On pan architekt ani neví, že to investice ČD není, ale jinak jeho "řešení" je hezké. Jen nereálné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452610/
Nádraží může sloužit leckajému účelu, jak vidno:
Znají mrňavé tělocvičny i desetitisícové arény. Na nádraží si ale čeští florbaloví reprezentanti od pátku do neděle zahrají poprvé. Netradiční prostředí zvolili švýcarští organizátoři turnaje Euro Floorball Tour v Curychu.
Hvizdy rozhodčích se budou prolínat s houkáním vlaků, kolem hřiště budou procházet desetitisíce překvapených cestujících. „Asi před dvěma lety začali plánovat velkou oslavu 25 let tamní federace, proto se rozhodli pro světový florbal v centru Curychu,„ vysvětluje prezident České florbalové unie Filip Šuman.
Jak bude prostor, na němž se střetne kvarteto velmocí Švýcarsko, Česko, Švédsko, Finsko, vypadat? „Velikostně je to srovnatelné s hlavní aulou pražského nádraží, jezdí tam eskalátory z podzemí a kolem postaví mobilní tribuny jako třeba při plážovém volejbale,„ popisuje Šuman.
Drobné komplikace nastanou v zázemí hráčů. „Šatny u hřiště budou sloužit jen na převléknutí a sprchovat se musíme až v hotelu,„ líčí trenér reprezentace Tomáš Trnavský. „Ale atmosféra bude skvělá, kapacita přes 1300 míst už je téměř vyprodaná,„ říká. „Jen jsem zvědavý, jak to bude vypadat, když zaprší,„ obává se obránce Milan Garčar v narážce na možný nárůst vlhkosti na špatně odvětrávaném místě.
(Právo)
Znají mrňavé tělocvičny i desetitisícové arény. Na nádraží si ale čeští florbaloví reprezentanti od pátku do neděle zahrají poprvé. Netradiční prostředí zvolili švýcarští organizátoři turnaje Euro Floorball Tour v Curychu.
Hvizdy rozhodčích se budou prolínat s houkáním vlaků, kolem hřiště budou procházet desetitisíce překvapených cestujících. „Asi před dvěma lety začali plánovat velkou oslavu 25 let tamní federace, proto se rozhodli pro světový florbal v centru Curychu,„ vysvětluje prezident České florbalové unie Filip Šuman.
Jak bude prostor, na němž se střetne kvarteto velmocí Švýcarsko, Česko, Švédsko, Finsko, vypadat? „Velikostně je to srovnatelné s hlavní aulou pražského nádraží, jezdí tam eskalátory z podzemí a kolem postaví mobilní tribuny jako třeba při plážovém volejbale,„ popisuje Šuman.
Drobné komplikace nastanou v zázemí hráčů. „Šatny u hřiště budou sloužit jen na převléknutí a sprchovat se musíme až v hotelu,„ líčí trenér reprezentace Tomáš Trnavský. „Ale atmosféra bude skvělá, kapacita přes 1300 míst už je téměř vyprodaná,„ říká. „Jen jsem zvědavý, jak to bude vypadat, když zaprší,„ obává se obránce Milan Garčar v narážce na možný nárůst vlhkosti na špatně odvětrávaném místě.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452603/
Jižní nádraží, které bylo ještě loni jednou ze dvou nejrušnějších železničních stanic ve Vídni, mizí. Perony a hala, kterými mnoho Čechů po revoluci poprvé vstoupilo do západního světa, mají ustoupit plánovanému hlavnímu nádraží. Demolice původní stanice je ale plná překvapení. Budovy jižního nádraží totiž vznikaly po druhé světové válce a v jejich základech jsou kromě masivního bunkru ukryty zbytky munice.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/87431-bourane-nadrazi-ve-vidni-skryvalo-valecny-bunkr-i-tank/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/87431-bourane-nadrazi-ve-vidni-skryvalo-valecny-bunkr-i-tank/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452602/
Tradičně železničářské město Česká Třebová na Orlickoústecku teď musí těžce obhajovat své zvláštní postavení v jízdních řádech expresních vlaků. V šestnáctitisícovém městě stojícím na křižovatce železničních tratí dodnes z tradice staví některé expresy, které jinak spojují metropole, jako je Praha, Brno a Vídeň, a zastavují nejvýše v krajských městech či na hranicích v Břeclavi.
Třebová byla v minulosti důležitým dopravním uzlem, postupně však část ze svého významu ztratila. Proti zastavování vlaků na zdejším nádraží se teď postavili odborníci na železniční dopravu sdružení do Drážní společnosti při ČVUT v Praze. „Samotné město Česká Třebová absolutně nedosahuje významu pro zastavení nejrychlejších vlaků,„ říká Tomáš Záruba, jeden z autorů petice, kterou společnost napsala v apelu na ministerstvo dopravy, aby zkrátilo jízdní doby vlaků mezi Prahou a Brnem či Prahou a Olomoucí.
Česká Třebová se však nechce vzdát. „Nejde tu jen o město, ale o spádovou oblast s více než sto tisíci obyvateli,„ říká starosta Jaroslav Zedník.
Vynecháním Třebové z jízdního řádu by expresy neušetřily o mnoho více než tři minuty. Podle Drážní společnosti by však měly vlaky místo ve Třebové stavět raději v Praze-Libni. „Její spádová oblast je asi 300 tisíc lidí, celá východní část Prahy. Zejména na trase z Prahy do Brna by se vlak, který by zastavil v Libni, vyrovnal dobou jízdy autobusům. Ty by už nebyly rychlejší,„ říká Tomáš Záruba.
(Mladá fronta DNES)
Třebová byla v minulosti důležitým dopravním uzlem, postupně však část ze svého významu ztratila. Proti zastavování vlaků na zdejším nádraží se teď postavili odborníci na železniční dopravu sdružení do Drážní společnosti při ČVUT v Praze. „Samotné město Česká Třebová absolutně nedosahuje významu pro zastavení nejrychlejších vlaků,„ říká Tomáš Záruba, jeden z autorů petice, kterou společnost napsala v apelu na ministerstvo dopravy, aby zkrátilo jízdní doby vlaků mezi Prahou a Brnem či Prahou a Olomoucí.
Česká Třebová se však nechce vzdát. „Nejde tu jen o město, ale o spádovou oblast s více než sto tisíci obyvateli,„ říká starosta Jaroslav Zedník.
Vynecháním Třebové z jízdního řádu by expresy neušetřily o mnoho více než tři minuty. Podle Drážní společnosti by však měly vlaky místo ve Třebové stavět raději v Praze-Libni. „Její spádová oblast je asi 300 tisíc lidí, celá východní část Prahy. Zejména na trase z Prahy do Brna by se vlak, který by zastavil v Libni, vyrovnal dobou jízdy autobusům. Ty by už nebyly rychlejší,„ říká Tomáš Záruba.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452336/
Během léta by měla být realizována změna v projektu orlickoústeckého vlakového nádraží tak, aby koleje vedly úplně mimo historickou budovu nádraží, která je z obou stran vlakově průjezdná.
Celý článek: http://www.halonoviny.cz/index.php?id=95699
Celý článek: http://www.halonoviny.cz/index.php?id=95699
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452335/
Nový dopravní terminál, který se dnes otevřel v Příbrami, zlepší podmínky cestování. Spojil autobusovou, vlakovou i městskou dopravu. Nádraží je bezbariérové a vybaveno novým informačním systémem. Je v něm služebna městské policie i informační středisko. Plný provoz terminálu včetně doprovodných služeb bude zahájen 1. května.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/regionalni/87444-v-pribrami-se-otevrel-modernizovany-dopravni-terminal/
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/regionalni/87444-v-pribrami-se-otevrel-modernizovany-dopravni-terminal/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/452334/
Železniční stanice Praha-Braník leží na trati číslo 210 Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany / Dobříš. V jejím místě bylo již v roce 1882 v provozu malé nádraží.
Dalšího rozvoje se stanice dočkala se stále větší oblibou rekreace zejména v oblasti Posázaví po 2. světové válce a díky dobré dostupnosti hromadnou dopravou.
Nádraží v minulosti neprošlo výraznou modernizací a zachovalo si původní ráz. Výpravní budova s dopravní kanceláří není určena cestujícím. Čekárna s výdejnami jízdenek je umístěna v novější, samostatné přízemní budově.
Branické nádraží bylo v roce 2006 zařazeno do projektu Živá nádraží. Jelikož ale zahájení revitalizace naráželo na různé překážky, rozhodl úsek náměstka pro správu majetku, že stanice bude opravena z vlastních zdrojů s cílem vytvořit nádraží určené jako výchozí zejména pro jízdy historických vlaků.
Letní čekárna ožila
V rámci této iniciativy byly opraveny střechy na odbavovací hale i výpravní budově, vybudována obě schodiště, včetně bezbariérového přístupu, zčásti nově vydlážděny a zčásti opraveny nástupní plochy. Nový nátěr dostaly i odpočinkové lavičky. Nádraží bylo osazeno betonovými nádobami pro květinovou výzdobu. Součástí prací bylo i vyčištění všech zákoutí od dlouholetých vrstev odpadů a uvolnění původní dřevěné, tzv. letní čekárny k dalšímu využití. Práce budou pokračovat nátěrem střechy, konzervace se dočká dřevo letní čekárny.
Dosud bylo na tyto práce vynaloženo téměř 5 mil. Kč, další peníze plánuje RSM Praha i pro letošní rok. Vložené prostředky určitě přispějí k dobrému dojmu cestující veřejnosti z tohoto malého, příjemného nádraží.
(Železničář)