Nádraží, zastávky, dopravny

V nedalekých Drážďanech je nový technický skvost - rekonstruované nádraží od Normana Fostera

„Přijde mi, že Foster vidí do mé hlavy. Tvoří stadion, v němž je tolik radosti a barev, přesně tak jak si ho já představuji. Bude to můj nový domov,„ rozplýval se kdysi slavný fotbalista Ronaldinho nad architektovými návrhy na rekonstrukci barcelonského stadionu Nou Camp pro server goal.com.
Ten samý - a nutno podotknout, že velmi slavný architekt - Norman Foster dokončil se svým stavebním týmem i budovu jen pár kilometrů za hranicemi. Saská metropole Drážďany už nyní neláká turisty jen na obnovený chrám Frauenkirche, slavný Zwinger nebo Semperovu operu. Tisíce návštěvníků míří i na nový, či spíše znovuobnovený skvost - zdejší hlavní nádraží.
Historická budova z konce 19. století totiž prošla rekonstrukcí, kterou navrhoval Norman Foster. Byl vybrán kvůli nápadu i díky tomu, co má už za sebou. Navrhl například slavný mrakodrap ředitelství společnosti Swiss Re známý jako „londýnská okurka„ , fotbalový stadion ve Wembley či most přetínající údolí ve francouzském Millau.
Cestující vlakem přes Drážďany se budou moci přesvědčit, jestli je rekonstrukce nádraží stejně tak povedená a jestli i jim Norman Foster „viděl do hlav„ jako Ronaldinhovi.
„Když vstoupíte do prostoru tohoto nádraží, překvapí vás tu umělecké prvky a jak autoři dokázali pracovat se světlem. To je potřeba respektovat. Rekonstrukcí sice vzniklo něco nového, ale je to zároveň stavba s tím nejlepším z toho, co tu už stálo,„ popsal slavný architekt svůj přístup k rekonstrukci v dokumentárním filmu, který je k vidění na internetových stránkách společnosti Deutsche Bahn.

Třetí největší nádraží

Budovu hlavního nádraží v Drážďanech navrhli Ernst Giese a Paul Weidner, vznikla v letech 1892 až 1898. Je po Berlíně a Lipsku třetím největším nádražím ve východní části Německa a je považováno za jeden z nejzajímavějších příkladů architektury nádražních budov z konce 19. století.
Při rekonstrukci řešil Foster několik zásadních otázek. Nádraží leží v centru města a jeho rekonstrukce tak musela souviset i s obnovou okolí. Dále bylo potřeba prodloužit střechu nad nástupišti, aby poskytovala pohodlí i pro cestující v nových dlouhých vysokorychlostních vlacích.
„Posuny drah a zvětšením střechy vznikl v srdci budovy otevřený prostor, který může sloužit pro obchody nebo třeba i kulturní podniky,„ popisuje některé zajímavosti projektu architektonická kancelář Foster and Partners.
Třicet tisíc metrů čtverečních nové střechy patří k největším zajímavostem celé rekonstrukce. Architekt navrhl použít speciální membránovou konstrukci, která částečně propouští denní světlo a při umělém osvětlení v noci nechává celou budovu jakoby zahalenou ve stříbřitém zářícím obalu.
„Tato rekonstrukce odstraňuje ze stavby zbytečné prvky, které se sem za sto let dostaly, a dává vyniknout původnímu designu, jemuž úpravou dává nové významy,„ upozorňují autoři rekonstrukce.
Architektonická kancelář letos třiasedmdesátiletého sira Normana Fostera staví po celém světě.
Vedle skvělého nového stadionu ve Wembley nyní připravuje třeba rekonstrukci dalšího slavného fotbalového chrámu - stadionu Nou Camp v Barceloně. Velký zájem vzbudila třeba Fosterova rekonstrukce a dostavba berlínského Reichstagu, na jehož střechu umístil obří průhlednou kupoli, která se stala vyhledávanou turistickou atrakcí.
Za víc než čtyřicet let své práce získal renomovaný architekt několik ocenění a v roce 1999 i prestižní Pritzkerovu cenu, která je zjednodušeně řečeno obdobou Nobelovy ceny pro architekty. V současné době pracuje na projektech pro Moskvu či Petrohrad, ale také v Ománu, Singapuru nebo ve španělské Aragonii.

(Mladá fronta DNES)

Dresden Hbf dne 3.7.2004:

Vzhledem k tomu, že pro normální členy nefunguje diskuse, vkládám příspěvek, kterým by se kmotr rád s vámi podělil o svůj zážitek:

Uterni ctvrta hodina odpoledni si vyzadala zajimavou ucast na hlavnim nadrazi v Olomouci. Kvuli jedne, s nejvetsi pravdepodobnosti romske zene a jejich dvou deti, se druhe nastupiste stalo mistem setkani hned osmi prislusniku policie CR a mestske policie v pomeru 6:2. Zena sedela na lavicce ve znacne zbedovalem stavu s nejvetsi pravdepodnosti zpusobenem opilosti, nebot vedle sebe mela pet lahev bileho vina. Rozhovor s prislusniky policie vedlo starsi ze dvou deti. Po nekolika minutach si jedna sestava prislusniku policie CR odvazi dve deti a druha odchazi se zenou k druhemu vozu. Jen prislusnici mestske policie zustavaji na nadrazi. Skupinku se zenou jsem videl nasedat do vozu. Zajimavosti byl odjezd policejni Octavie, ktera misto po silnici vyrazila od hlavniho nadrazi po chodniku a cyklostezce. O cem se bavili radeji nepisu, nebot mi to pripada silne neeticke.

kmotr

Dnešek by měl přinést změnu. Nádraží začne opět více sloužit svému účelu

Nákladně opravené a hned na to zavřené nádraží zase bude nádražím v plném slova smyslu. Od pondělí bude opět otevřena čekárna, prostranství se přestane topit ve tmě a měly by se prodávat i lístky.
Milan Krond, vrchní přednosta Uzlové železniční stanice Plzeň, dodržel slib daný našemu deníku počátkem prosince. „V závěru roku přijel s kolegou domluvit podrobnosti,„ uvedl mýtský starosta František Končel. „Zatím má dohodnuté fungovat pravděpodobně do června, další záleží na ekonomických výsledcích. Začít by se mělo od sedmého,„ dodal.
Na místo se opět vrací pracovnice přeložená do Rokycan a po dobu její přítomnosti bude cestujícím k dispozici i čekárna. „Původní návrh představitelů železnice, aby město provozovalo čekárnu samo, mě sice trochu zarazil. Je to asi jako kdyby radnice provozovala třeba veřejné osvětlení. Ale i tak jsme ocenili vstřícnost a kvůli čekárně zkusíme najít pro obě strany schůdné řešení,„ konstatoval Končel.
„Navrhujeme, aby za úklid město tuto místnost dostalo k dispozici,„ sdělil Krondl. „Nestřeženou věc je ale těžké uhlídat,„ říká. Ostatně, opět mě o tom přímo na náměstí v Mýtě přesvědčil ’krásně’ rozflákaný přístřešek autobusové přepravy,„ dodal kriticky. Přednosta také uvedl, že vzhledem k reorganizaci v Českých drahách už nadále záležitost s městem nebude vyřizovat on, ale Krajské centrum osobní dopravy.
„Jsme samozřejmě za přístup správy železnice rádi,„ konstatoval Josef Baum, jeden z pravidelných cestujících. „Škoda jen, že máme normálnější provoz nádraží přislíbený pouze na kratší, tedy zhruba půlroční, čas. Proslýchá se, že do doby, než pokladní půjde do důchodu. Je ale určitě příjemné, že aspoň přes zimu bude čekárna otevřená a nádraží osvětlené. Rozsvěcet automaticky z Kařízka, když dojíždí vlak, nebylo nejlepším řešením,„ míní.

(Rokycanský deník)

Vedle nádraží města by mohly vlaky stavět i v sousedící obci. Uvažuje se o roku 2010

Zpráva budící v obyvatelích městské části Borek nadšení zní: V Borku by mohl v blízké době stavět vlak. Orgány kompetentní k vyjádření v této záležitosti jsou totiž podle Ondřeje Fábery, který s návrhem přišel, zatím návrhu příznivě nakloněny.
Potěšeni byli i radní, když tento týden návrh předjednávali. „Před koncem roku jsem se ve Spáleném Poříčí zúčastnil diskuse o budoucnosti tratě Rokycany - Nezvěstice. Velice mě překvapilo, když za mnou při této příležitosti Ondřej Fábera ze Společnosti pro veřejnou dopravu přišel s dotazem, jak by se město dívalo na možnost zřídit v Borku vlakovou zastávku,„ uvedl místostarosta Jasroslav Mráz. „Pro občany Borku by určitě bylo výborné, že by nemuseli nejdřív na rokycanské nádraží a odtud se třeba při cestě na Prahu vracet zpět Borkem. I cesta do Plzně či na mirošovskou stranu by se tím pro ně usnadnila,„ míní. Návrh proto postoupil radě města. Ta rozhodla, že odbor rozvoje města ihned začne jednat o možnosti vlakové zastávky v Borku a o zjištěných podmínkách už v únoru informuje zastupitelstvo.
„Věc mě napadla v souvislosti s koncepcí dopravy Plzeňského kraje, kterou jsme jako občanské sdružení připomínkovali. Týkala se totiž i železničních zastávek,„ vysvětloval Fábera. Dalším vodítkem bylo to, že z hlediska možnosti čerpání evropských prostředků zpracovával dopravní část regionálních operačních programů pro Střední Čechy a Střední Moravu. „Navrhl jsem, že by se z těchto prostředků daly podporovat i nové železniční zastávky. Zpracovatelům operačních programů v dalších regionech se to zdálo zajímavé, takže byli pro realizovat záležitost prakticky,„ doplnil. I Správu železniční dopravní cesty podle něj možnost zaujala. Teď jde o to návrh změnit v konkrétní plán.
V případě borecké zastávky jsou předběžné náklady odhadovány zhruba na pět milionů, z toho by Evropská unie mohla zaplatit až 85 procent. Zbytek by byl na městu.
Teď je pro uskutečnění myšlenky podle mínění zainteresovaných jedinečná příležitost i proto, že se chystá modernizace trati na Plzeň. „Soudě z jednání kolem vlakových podchodů ve městě vím, že potom by už změny byly těžko proveditelné,„ doplnil Mráz. Je třeba tedy rozhodovat rychle. „V budoucnu už by uskutečnění záměru bylo nereálné. Změny, které vstoupí v platnost, hlavně protihlukové stěny, které jsou na koridoru jednou z nejdražších záležitostí, by to znemožnily. Jsou totiž záležitostí tak za 20 - 30 milionů korun,„ upozornil projektant Jiří Kalčík.
Naději na povolení zastávky opravňují i přírodní podmínky místa a fakt, že by se už nemusela dělat žádná dodatečná stavba. „Vlaková zastávka potřebuje příchod z obou stran a přechod přes v lokalitě se nacházející viadukt. I když by se musel trochu přizpůsobit, splňoval by to. Vytipované místo v Borku navíc leží na rovině mezi dvěma oblouky trati, takže by se tam bez problémů dala udělat nástupiště pro oba směry jízdy,„ vysvětloval místostarosta. Pro zastávku mluví i skutečnost, že z hlediska hustoty zastávek je na hlavních tratích předepsána minimální vzdálenost 2 kilometry. V tomto případě by to do Svokovic bylo 2,3 km a do Rokycan tři kilometry.
„Mně by zastávka v Borku hodně usnadnila život,„ podotkla v místě žijící Veronika Karlová. „Jezdíme často do Prahy, mám tam další členy rodiny, děti zase dojíždějí na kroužky do Plzně. Bylo by to skvělé.„

(Rokycanský deník)

S velkou pompou před nedávnem byla ukončená rekonstrukce hlavního nádraží Ostrava a slibovalo se zvýšení komfortu pro cestující.
Jaká je však skutečnost ve službách pro cestující veřejnost? Restaurace a vedle jídelna jsou od začátku října zavřené a v provozu je jen Nonstop Bistro, které má velmi omezenou kapacitu a i ta je plně obsazená klientelou, která vůbec necestuje, tzv. nádražními štamgasty, a o hygieně ani nemluvě. Takže cestující, jestli se chceš najíst, nebo občerstvit, sedni na tramvaj a zajed si někde blíž k centru a za tu dobu, když budeš mít štěstí, ti neujede vlak.
Nepopírám, něco se zlepšilo, ale v této oblasti ČD mají ještě značný nedostatek. Rozšířené prostory zejí prázdnotou a je to škoda. Možná, že problém je v tom, že se nenašel nájemce těchto prostor a služeb, možná, že to je otázka výše nájmu, a je to škoda. Nedělá to v žádném případě dobrou reklamu ČD, o kterou tak se snaží u domácích zákazníků, ale co horší, ani u cizinců, a to už není reklama jen ČD, ale i města Ostravy, celého Moravskoslezského kraje a nakonec i celé republiky.
Atak nezbývá než doufat, že cestující veřejnost se v brzké době dočká i zlepšení v těchto službách.
Chtěli bychom v to věřit, ale kdo ví?

(Moravskoslezský deník)

Jako z jiného světa působí prodejna italských oděvů na pražském hlavním nádraží. Zatímco kolem butiku posedávají bezdomovci, panuje tu přítmí a halou občas prolétne zatoulaný holub, obchod Sasch svítí novotou a u vchodu hlídá ostraha.
Butik je první prodejnou otevřenou při postupné rekonstrukci, kterou na hlavním nádraží od prosince 2006 provádí italská společnost Grandi Stazioni. Díky ní se má zdevastovaný vlakový přístav během pěti let proměnit v centrum plné obchodů a kaváren.
Vprvní fázi zde vzniklo 1 600 metrů čtverečních nových obchodních ploch. V roce 2011 jich má být 16 tisíc, říká za Grandi Stazioni Martin Hamšík. V průběhu ledna převezmou připravené plochy další nájemci. Otevřít mají na přelomu ledna a února. Druhá fáze má skončit do konce tohoto roku. Příští rok se bude přestavovat jižní část nádraží.

(MF Dnes)

Areál železniční stanice se výhledově změní v rámci projektu Živá města k nepoznání

Revitalizace areálu železniční stanice v Teplicích by v rámci projektu Českých drah Živá nádraží měla začít už v příštím roce.
Smlouvu o přestavbě vlakového nádraží podepsaly loni České dráhy s mladoboleslavskou stavební společností Bostas.
Po zpracování konkrétní projektové dokumentace a vyřízení stavebních povolení, která zaberou zřejmě nejdelší úsek realizace projektu, začnou stavební práce zhruba v polovině roku 2009.
Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostory vyjde na 1,6 až 2,1 miliardy korun. Podle představitelů investora jsou finance na realizaci připraveny.
Samotná rekonstrukce hlavní odbavovací haly z roku 1858, která bude stát zhruba 150 miliónů korun, by neměla trvat déle než 18 měsíců.
„Rekonstruovat se bude po etapách a za provozu,„ řekl Právu ředitel projektu Milan Sýkora. Po dokončení by budova měla mít při zachování historického rázu novou fasádu, jednotlivé části budou ale pozměněny. Uvnitř budou restaurovány historické fresky a opraveno schodiště s litinovým zábradlím. Zároveň zde budou vybudovány nové prostory pro komerční využití. Celý projekt je v souladu s územním plánem města. „Přestavba železniční stanice a jejího okolí není megalomanská a její dokončení je reálné. Oživení přirozeného centra města navíc s sebou přinese další investice,„ poznamenal teplický primátor Jaroslav Kubera (ODS).
V dalších etapách velkolepého projektu se v roce 2010 počítá s výstavbou obchodního centra, jehož součástí by mohl být například multiplex.
Teplice jsou jedním z přibližně 60 měst, která byla vybrána pro projekt Českých drah s názvem Živá nádraží.
„Jeho cílem je přetvořit nádraží na prostor, který se stane součástí života městského centra a svou nabídkou obchodů a volnočasových aktivit přiláká návštěvníky,„ připomněl náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Jiří Kolář.

(Právo)

Italská společnost Grandi Stazioni (GS) se může stát partnerem pro oživení hlavního vlakového nádraží v Plzni. Uvedl to Karel Tabery ze společnosti ČD reality, která partnery pro revitalizace českých nádraží hledá. Podle něj teď ČD reality jedná exkluzivně s Italy o podmínkách případné smlouvy.
České dráhy hledají partnera pro oživení nádraží aktivně už 14 let. Z posledního výběrového řízení vyšla loni jako vítěz pražská developerská společnost Lordship. ČD reality ji daly představenstvu ČD ke schválení. Ktomu ale nedošlo.
„Lordship měl velmi zajímavý a moderní projekt přeměny nádraží. Nabídka ale byla pro dráhy nevýhodná. Především ve smyslu výnosů z projektu,„ uvedl Tabery, podle něhož jsou výše nájmů, sankce za nedodržení projektu a doba užívání nádražních prostor pro dráhy velmi důležité.
Od roku 1994 se už o plzeňské nádraží zajímalo více než 35 potenciálních investorů. Mezi nimi byla například i plzeňská InterCora. Její šéf Ivan Hlaváček ale po jednáních uvedl, že dráhy budou muset ze svých požadavků ustoupit, jinak partnera pro oživení těžko získají. „Při jejich požadavcích je návratnost investice příliš dlouhá,„ uvedl před rokem Hlaváček.
Oživení nádraží vyjde podle odhadů ČD reality na 360 milionů korun. Může dosáhnout ale i dvojnásobku ceny v případě, že se nebude opravovat jen hlavní budova ale i objekty mezi perony.

(Plzeňský deník)

respektive mamutí akciová společnost stoprocentně vlastněná státem.

Těm nadšencům privatize nádraží jaksi ušlo, že třeba společnost Grandi Stazioni je dcerou patřící do holdingu italských státních drah.

Vlaková nádraží v České republice by snad konečně měla začít vypadat civilizovaně. České dráhy je začaly pronajímat soukromým firmám, které tyto prostory využijí komerčně a zároveň se postarají o jejich revitalizaci. Bývá to často nepoměr: Snad všechna města a obce už mají pěkně upravená náměstí i další veřejné prostory a nadále krásní. Vlakové nádraží, jedna ze vstupních bran města, ale v mnoha případech vypadá, jako by nepatřilo do 21. století. Když se k tomu připočtou ještě některé téměř hrůzostrašné vlakové zastávky, poznamenané absencí údržby a vandalstvím, může se zdát, že na dráze se leckde zastavil čas.

PROJEKT NA LÉTA Dráhy zahájily před třemi lety revitalizační projekt s názvem Živá nádraží. Jeho podstata je celkem jednoduchá. »Zahrnujeme sem jak modernizaci a rekonstrukci nádraží, tak zejména naplnění objektu novými funkcemi. Ty klientům umožní, aby zde uspokojovali i takové potřeby, které případně nemusejí s cestováním vůbec souviset,« řekl zástupce ředitele odboru majetkového podnikání generálního ředitelství Českých drah Ing. Karel Tabery. Znamená to, že veškeré prostory, které dráhy nepotřebují přímo k svému provozu, se snaží dlouhodobě pronajmout soukromým subjektům. Ty se pak mají postarat o vše, od předprojektové a projektové přípravy až po vlastní stavební úpravy. Náklady hradí ze zisku z pronajatých prostor.
Smlouvy o pronájmu se uzavírají na dlouhou dobu, zpravidla na 30 let, protože se předpokládá, že nejen samotná přeměna, ale i návratnost vložených finančních prostředků budou dlouhodobé. Dráhy trvají při uzavírání smluv na tom, aby se nejdříve opravila výpravní budova, tedy ta, kde se prodávají jízdenky a již veřejnost většinou vnímá jako vlastní nádraží. Důvodem je skutečnost, že developeři mívají snahu dělat tyto práce až nakonec, kdy je možné je financovat z už vydělaných peněz.
Říci paušálně, jak dlouho očekávaná přeměna od uzavření smlouvy potrvá, není možné. U každého nádraží je to prý individuální, někde mohou stačit dva roky, jinde jich bude třeba až třicet.

NA VŠECHNY SE NEDOSTANE České dráhy mají prý (Ing. Tabery užil výrazu »říká se, že...«) 2580 nádraží a zastávek, pokud se počítají i ty, kde není žádná budova. Z nich je k revitalizaci zatím vybrán pouhý zlomek - asi 120. Jsou to takové, kde se vyskytuje natolik dostatečný počet cestujících, aby to zaujalo zájemce o pronájem. Z toho logicky vyplývá, že na všechny se hned tak v rámci projektu nedostane, na některé dokonce vůbec. Co s nimi?
Dráhy hodlají něco málo rekonstruovat z vlastních prostředků, ale ty nejsou moc velké. »Obávám se, že tu zůstanou některá nádraží a zastávky, kde nejsou prostory k využití. Budou tu strašit do té doby, než někdo řekne, milá obci, proč se o to nepostaráš, a donutí zastupitele, aby s námi jednali. My máme jen určitou finanční a personální kapacitu a pochopitelně se musíme věnovat těm lokalitám, přes které přechází nejvíc lidí. To také děláme. Na ty menší, malé až nicotné nezbývá,« řekl Ing. Tabery.
Námitku, že tyto »menší, malé a nicotné« jsou opět v menších a malých obcích, jejichž rozpočet je malý a nicotný, Ing. Tabery chápe, ale podle něho dráhy jako akciová společnost nejsou charitou. Je to záležitost politické reprezentace, která má uzpůsobit rozdělování daní tak, aby se dostalo i na tyto obce. »Všichni to házejí na nás, ale neuvědomují si, že od roku 1940 nedal do nádraží nikdo skoro ani korunu. Za socialismu se spíš stavěla nová, než aby se opravovala stará,« řekl.

MOŽNOSTI VYUŽITÍ Obce považují představitelé drah za velmi důležité partnery. Oslovují je a snaží se je do tohoto procesu zapojit. Inspirovali se německým a zejména švýcarským modelem, podle něhož skýtají nádražní prostory, které dráha nepotřebuje ke svému provozu, obrovské možnosti využití. Podle švýcarského konceptu je možné některé zastávky dokonce úplně provozně opustit. Vlaky tam sice pravidelně jezdí a zastavují, ale budovy se prodaly nebo převedly na obce, které je využívají pro své p