Nádraží, zastávky, dopravny
Nejsem sice přítelem zřizování nových témat (už jich tu věru máme téměř nepřehledné množství) nicméně... Zkrátka připravil jsem si příspěvek, který sice navazuje na některé mé předchozí, ale ty jsem poměrně neuváženě zařadil do tématu SK - Všeobecne - Čakanie na vlak, ačkoliv do rámce tohoto tématu nezapadají geograficky a věcně je přesahují.
Takže toto téma by mělo být věnováno historii, současnosti i budoucnosti nádraží , tedy především výpravních a dalších budov, ale i další nádražní infrastruktury. A to nejen v česko-moravském a slovenském tuzemsku...
Záměrně neuvádím, kde jsem pořídil připojené snímky nádraží - můžete hádat 
.
Podradené diskusné témy
České dráhy totiž nenašly při výběrovém řízení vhodného investora
Vlakové nádraží v Táboře se zatím opravovat nebude.
České dráhy totiž nenašly při výběrovém řízení vhodného investora a železniční objekt, který se nachází na velmi lukrativním místě ve městě, vypadl i z projektu Živá nádraží. Ten počítá s revitalizacemi nádražních budov v České republice.
Právu to potvrdil manažer komunikace společnosti České dráhy Radek Joklík. „V rámci projektu Živá nádraží se nepodařilo najít investora, jehož nabídka by odpovídala požadavkům Českých drah. V současné době tedy přímo poptáváme firmy, které by mohly mít o podobný projekt zájem,„ sdělil Joklík.
Výběrové řízení na rekonstrukci táborského nádraží bylo vyhlášeno letos 22. února a skončilo bez úspěchu 25. května. Kdy k revitalizaci objektu dojde, tak nyní není vůbec jasné.
„Zatím nemohu poskytnout bližší informace o podobě nebo načasování kompletní rekonstrukce. V každém případě děláme vše pro to, aby se naši cestující dočkali opraveného nádraží co možná nejdříve. V objektu v současnosti probíhají jen běžné údržbové práce,„ poznamenal Joklík
Nádražní budova se už částečné opravy dočkala. V roce 2006 prošly rekonstrukcí vnitřní prostory. Vzniklo tu ČD centrum, kde má své zastoupení i Tábor. Současně se adaptovaly některé dosud nevyužívané prostory staniční budovy. Pro cestující byly kompletně zrekonstruovány toalety a upraveny prostory odbavovací haly i některé obchody.
Současný nezájem investorů o další rekonstrukci překvapil některé městské radní.
„Všichni jsme doufali, že s výstavbou IV. železničního koridoru, která právě probíhá, budeme mít i moderní železniční nádraží. To má ve městě velmi důležitou roli. Slouží nejen obyvatelům, ale i tisícům lidí, kteří do Tábora denně přijíždějí,„ vysvětlila radní Simona Žirovnická (ODS).
Místostarosta Tábora Martin Jirovský (Tábor 2020) se neobává, že se v budoucnu nenajde investor, který nádraží opraví. Místem procházejí denně davy lidí, a navíc město se chce pustit do opravy autobusového nádraží, které se nachází hned vedle.
„Vlakové nádraží stojí ve velmi lukrativní části města. Hned vedle něj je autobusové nádraží a společně tak představují dopravní uzel, který přímo vybízí ke komerčním aktivitám. Pokud dráhy nenašly firmu nyní, určitě se tak stane v budoucnu. Je to jen otázka času,„ nastínil Jirovský.
(Právo)
Vlakové nádraží v Táboře se zatím opravovat nebude.
České dráhy totiž nenašly při výběrovém řízení vhodného investora a železniční objekt, který se nachází na velmi lukrativním místě ve městě, vypadl i z projektu Živá nádraží. Ten počítá s revitalizacemi nádražních budov v České republice.
Právu to potvrdil manažer komunikace společnosti České dráhy Radek Joklík. „V rámci projektu Živá nádraží se nepodařilo najít investora, jehož nabídka by odpovídala požadavkům Českých drah. V současné době tedy přímo poptáváme firmy, které by mohly mít o podobný projekt zájem,„ sdělil Joklík.
Výběrové řízení na rekonstrukci táborského nádraží bylo vyhlášeno letos 22. února a skončilo bez úspěchu 25. května. Kdy k revitalizaci objektu dojde, tak nyní není vůbec jasné.
„Zatím nemohu poskytnout bližší informace o podobě nebo načasování kompletní rekonstrukce. V každém případě děláme vše pro to, aby se naši cestující dočkali opraveného nádraží co možná nejdříve. V objektu v současnosti probíhají jen běžné údržbové práce,„ poznamenal Joklík
Nádražní budova se už částečné opravy dočkala. V roce 2006 prošly rekonstrukcí vnitřní prostory. Vzniklo tu ČD centrum, kde má své zastoupení i Tábor. Současně se adaptovaly některé dosud nevyužívané prostory staniční budovy. Pro cestující byly kompletně zrekonstruovány toalety a upraveny prostory odbavovací haly i některé obchody.
Současný nezájem investorů o další rekonstrukci překvapil některé městské radní.
„Všichni jsme doufali, že s výstavbou IV. železničního koridoru, která právě probíhá, budeme mít i moderní železniční nádraží. To má ve městě velmi důležitou roli. Slouží nejen obyvatelům, ale i tisícům lidí, kteří do Tábora denně přijíždějí,„ vysvětlila radní Simona Žirovnická (ODS).
Místostarosta Tábora Martin Jirovský (Tábor 2020) se neobává, že se v budoucnu nenajde investor, který nádraží opraví. Místem procházejí denně davy lidí, a navíc město se chce pustit do opravy autobusového nádraží, které se nachází hned vedle.
„Vlakové nádraží stojí ve velmi lukrativní části města. Hned vedle něj je autobusové nádraží a společně tak představují dopravní uzel, který přímo vybízí ke komerčním aktivitám. Pokud dráhy nenašly firmu nyní, určitě se tak stane v budoucnu. Je to jen otázka času,„ nastínil Jirovský.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218899/
Je to zastávka, nebo nádraží? Jmenuje se Centrum, nebo Stodolní?
Mají tam už zastavovat vlaky, nebo zatím nemají? Bude se otevírat slavnostně jednou, nebo dvakrát?
Tyto otázky ohledně nové železniční zastávky u Stodolní ulice v centru Ostravy se množí. Zatímco někteří komunální politici ji označují za nádraží, jako například náměstek primátora Ostravy Vojtěch Mynář a starosta Moravské Ostravy a Přívozu Miroslav Svozil, jiní o ní mluví jako o zastávce. „Skutečně to považuji za nádraží, nikoliv za zastávku,„ uvedl při listopadovém otevření zastávky starosta Svozil.
Podle zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah Miroslava Klicha je Ostrava Centrum (Stodolní) železniční zastávkou. „Nádraží to není, ale je to velice pěkně udělané,„ uvedl.
Jak je to s názvem? „Náš oficiální název je Ostrava Centrum tak, jak je to i v jízdním řádu. Nová rada města odsouhlasila název Ostrava Stodolní. Nám se to moc nelíbí, zase až tak moc nechceme podporovat podnikatele ze Stodolní ulice,„ uvedl Miroslav Klich. Protože však město dalo do budování zastávky peníze, bude oficiálně požadovat změnu názvu na Ostrava Stodolní. Název by se tedy měl oficiálně změnit k první změně jízdního řádu příští rok v březnu. „Změna názvu podléhá schválení Drážního úřadu. Do doby změny rozhodnutí Drážního úřadu bude oficiální název Ostrava Centrum,„ uvedla ředitelka odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah Luďka Hnulíková. Podle ní je název Ostrava Stodolní zatím jakoby obchodní dovětek.
V současné době už vlaky na této zastávce zastavují v rámci zkušebního provozu. Oficiálně se tak má stát až s platností nového jízdního řádu od 9. prosince.
České dráhy budou zastávku slavnostně otevírat 7. prosince. Zastávka tak zažije druhé slavnostní zahájení svého provozu, protože první se konalo 21. listopadu. „Nebyli jsme na toto otevření pozváni, i když jsme moc chtěli,„ přiznal mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. První se konalo pod „hlavičkou„ Správy železniční dopravní cesty. Důvod, proč se této oslavy nezúčastnily také České dráhy, Kubala vidí v tom, že by se o SŽDC nepsalo v tisku na úkor Českých drah.
(Moravskoslezský deník)
Mají tam už zastavovat vlaky, nebo zatím nemají? Bude se otevírat slavnostně jednou, nebo dvakrát?
Tyto otázky ohledně nové železniční zastávky u Stodolní ulice v centru Ostravy se množí. Zatímco někteří komunální politici ji označují za nádraží, jako například náměstek primátora Ostravy Vojtěch Mynář a starosta Moravské Ostravy a Přívozu Miroslav Svozil, jiní o ní mluví jako o zastávce. „Skutečně to považuji za nádraží, nikoliv za zastávku,„ uvedl při listopadovém otevření zastávky starosta Svozil.
Podle zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah Miroslava Klicha je Ostrava Centrum (Stodolní) železniční zastávkou. „Nádraží to není, ale je to velice pěkně udělané,„ uvedl.
Jak je to s názvem? „Náš oficiální název je Ostrava Centrum tak, jak je to i v jízdním řádu. Nová rada města odsouhlasila název Ostrava Stodolní. Nám se to moc nelíbí, zase až tak moc nechceme podporovat podnikatele ze Stodolní ulice,„ uvedl Miroslav Klich. Protože však město dalo do budování zastávky peníze, bude oficiálně požadovat změnu názvu na Ostrava Stodolní. Název by se tedy měl oficiálně změnit k první změně jízdního řádu příští rok v březnu. „Změna názvu podléhá schválení Drážního úřadu. Do doby změny rozhodnutí Drážního úřadu bude oficiální název Ostrava Centrum,„ uvedla ředitelka odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah Luďka Hnulíková. Podle ní je název Ostrava Stodolní zatím jakoby obchodní dovětek.
V současné době už vlaky na této zastávce zastavují v rámci zkušebního provozu. Oficiálně se tak má stát až s platností nového jízdního řádu od 9. prosince.
České dráhy budou zastávku slavnostně otevírat 7. prosince. Zastávka tak zažije druhé slavnostní zahájení svého provozu, protože první se konalo 21. listopadu. „Nebyli jsme na toto otevření pozváni, i když jsme moc chtěli,„ přiznal mluvčí Českých drah Ondřej Kubala. První se konalo pod „hlavičkou„ Správy železniční dopravní cesty. Důvod, proč se této oslavy nezúčastnily také České dráhy, Kubala vidí v tom, že by se o SŽDC nepsalo v tisku na úkor Českých drah.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218898/
Na obnovu minimálně dvaceti z celkem 120 železničních stanic zařazených do programu Živá nádraží se stále nedaří najít investory. Během diskuse Stavebního fóra o revitalizaci drážních nemovitostí to minulý týden oznámil ředitel společnosti ČD Reality Eugen Bečka.
Mezi nádraží, která doposud nenašla investora, patří například Tábor nebo Žďár nad Sázavou, velmi obtížně se hledali zájemci o opravu dalších lukrativních nádraží, jako jsou třeba hlavní nádraží v Plzni a Olomouci. Pokud se nádraží bez investora nakonec rozhodnou revitalizovat ČD Reality, má se tak stát ve spolupráci s firmami, které již nyní na českých nádražích působí. V takovém případě se však bude jednat o modernizaci nádraží ve výrazně menším rozsahu, než s jakým počítal původní projekt v rámci programu Živá nádraží.
Pomoc za pronájem plochy
Na projektu Živá nádraží se spolu s Českými drahami podílí celá řada developerů a dalších komerčních subjektů. Dráhy do projektu vkládají své nemovitosti, investoři rekonstrukcí získají do dlouhodobého užívání komerční prostory, které ve zmodernizovaných terminálech vzniknou. V nich pak budou moci podnikat nebo je dále pronajmout. Smlouvy s developery České dráhy uzavírají zpravidla na 30 let.
Vlajková loď v Praze
Nádraží se mají stát vedle míst pro cestování také centry obchodu, odpočinku a společenského setkávání. „Revitalizace ale neznamená, že z nádraží uděláme obchodní dům,„ zdůraznil architekt Patrik Kotas. Vlajkovou lodí projektu Živá nádraží je rekonstrukce hlavního nádraží v Praze. Italská společnost Grandi Stazioni, která v roce 2003 vyhrála výběrové řízení na jeho revitalizaci, ho chce přetvořit do moderní obchodní galerie. Rekonstruované pokladny se otevřou již na počátku příštího roku.
(Dopravní noviny)
Mezi nádraží, která doposud nenašla investora, patří například Tábor nebo Žďár nad Sázavou, velmi obtížně se hledali zájemci o opravu dalších lukrativních nádraží, jako jsou třeba hlavní nádraží v Plzni a Olomouci. Pokud se nádraží bez investora nakonec rozhodnou revitalizovat ČD Reality, má se tak stát ve spolupráci s firmami, které již nyní na českých nádražích působí. V takovém případě se však bude jednat o modernizaci nádraží ve výrazně menším rozsahu, než s jakým počítal původní projekt v rámci programu Živá nádraží.
Pomoc za pronájem plochy
Na projektu Živá nádraží se spolu s Českými drahami podílí celá řada developerů a dalších komerčních subjektů. Dráhy do projektu vkládají své nemovitosti, investoři rekonstrukcí získají do dlouhodobého užívání komerční prostory, které ve zmodernizovaných terminálech vzniknou. V nich pak budou moci podnikat nebo je dále pronajmout. Smlouvy s developery České dráhy uzavírají zpravidla na 30 let.
Vlajková loď v Praze
Nádraží se mají stát vedle míst pro cestování také centry obchodu, odpočinku a společenského setkávání. „Revitalizace ale neznamená, že z nádraží uděláme obchodní dům,„ zdůraznil architekt Patrik Kotas. Vlajkovou lodí projektu Živá nádraží je rekonstrukce hlavního nádraží v Praze. Italská společnost Grandi Stazioni, která v roce 2003 vyhrála výběrové řízení na jeho revitalizaci, ho chce přetvořit do moderní obchodní galerie. Rekonstruované pokladny se otevřou již na počátku příštího roku.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218881/
V Bratislave na hlavnej stanici pribudli informacne LCD panely s odchodmi vlakov. Su umiestnene pod tabulou informujucou o aktualnom odchode vlakov/na stlpoch/. Na fotke to nie je velmi vidno, ale v skutocnosti su tie biele plochy na LCD zapisane.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218793/
Více než tři miliony eur z Bruselu mají šanci dostat dráhy na modernizaci železničních uzlů v Přerově a Olomouci. Informaci zveřejnila po zasedání Evropské komise ČTK. Vrchní přednosta Václav John z olomoucké Správy dopravní cesty uvedl, že by mohlo jít o peníze na projektovou dokumentaci. „Sami to ještě nemáme oficiálně potvrzeno,„ řekl John. V přepočtu se jedná přibližně o devadesát milionů korun. Úpravy kolejiště na obou nádražích podle Johna poznají v budoucnu i cestující. „Zvláště v Přerově, kde počítáme i s modernizací podchodu, případně výstavbou nového,„ uvedl John.
Díky rekonstrukci kolejiště budou na olomouckém nádraží projíždět vlaky jednodušeji a rychleji. Zlepší se i napojení na tratě, které tu začínají.
Anna Kodysová z generálního ředitelství ČD k bruselským dotacím uvedla, že se zatím jedná o návrh rozhodnutí, který ještě k posouzení dostanou členské země. „Teprve poté bude předložen Evropskému parlamentu, který by ho měl definitivně schválit. To realisticky očekáváme až v prvním čtvrtletí příštího roku,„ konstatovala Kodysová.
(Prostějovský deník)
Díky rekonstrukci kolejiště budou na olomouckém nádraží projíždět vlaky jednodušeji a rychleji. Zlepší se i napojení na tratě, které tu začínají.
Anna Kodysová z generálního ředitelství ČD k bruselským dotacím uvedla, že se zatím jedná o návrh rozhodnutí, který ještě k posouzení dostanou členské země. „Teprve poté bude předložen Evropskému parlamentu, který by ho měl definitivně schválit. To realisticky očekáváme až v prvním čtvrtletí příštího roku,„ konstatovala Kodysová.
(Prostějovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218787/
Nynější přechod kolejí je údajně nejbezpečnější, místní nad ním však kroutí hlavou
Obyvatelé Nové Vsi na Českobudějovicku nešetří kritikou na železnici. Ačkoli by to mohlo někomu připadat zvláštní, důvodem je nová vlaková zastávka, která byla v posledních několika měsících nákladně zrekonstruována.
„Nejsou tam lavičky ani žádné přístřešky, aby si tam lidé sedli, když čekají na vlak,„ stěžuje si místní obyvatelka Jana Vlčková na nově vybudované perony. Místo nástupního ostrůvku mezi kolejemi tu totiž vyrostly dva perony. Ty jsou od sebe odděleny jednak kolejištěm a také železničním přejezdem pro automobily. Tudy musí přecházet koleje i cestující.
A to je další trn v oku místním. „Nejvíc lidi jezdí do Budějovic, takže všichni to musí celé oběhnout na druhou stranu,„ popisuje od nádražní budovy v Nové Vsi Jana Vlčková.
„Perony pro oba směry jsou proti sobě a přechod je uprostřed mezi nimi. Vlak zastaví vždy před přechodem,„ zdůraznil mluvčí Českých drah Ondřej Kubala s tím, že je to jeden z nejbezpečnějších způsobů. Dvoukolejová moderní zastávka je navíc bezbariérová. „Kdo jezdí vlakem, nadává. Nikdo tu není spokojený,„ dodává Jana Vlčková. Perony jsou podle ní navíc příliš krátké a lidem vystupujícím ze zadních vagonů vlaku prý hrozí, že budou skákat místo na nástupiště do pole.
Vlaková zastávka ale zatím v provozu není. Na trati z krajské metropole do Českých Velenic, která se modernizuje, totiž stále pokračují výluky.
(Prachatický deník )
Obyvatelé Nové Vsi na Českobudějovicku nešetří kritikou na železnici. Ačkoli by to mohlo někomu připadat zvláštní, důvodem je nová vlaková zastávka, která byla v posledních několika měsících nákladně zrekonstruována.
„Nejsou tam lavičky ani žádné přístřešky, aby si tam lidé sedli, když čekají na vlak,„ stěžuje si místní obyvatelka Jana Vlčková na nově vybudované perony. Místo nástupního ostrůvku mezi kolejemi tu totiž vyrostly dva perony. Ty jsou od sebe odděleny jednak kolejištěm a také železničním přejezdem pro automobily. Tudy musí přecházet koleje i cestující.
A to je další trn v oku místním. „Nejvíc lidi jezdí do Budějovic, takže všichni to musí celé oběhnout na druhou stranu,„ popisuje od nádražní budovy v Nové Vsi Jana Vlčková.
„Perony pro oba směry jsou proti sobě a přechod je uprostřed mezi nimi. Vlak zastaví vždy před přechodem,„ zdůraznil mluvčí Českých drah Ondřej Kubala s tím, že je to jeden z nejbezpečnějších způsobů. Dvoukolejová moderní zastávka je navíc bezbariérová. „Kdo jezdí vlakem, nadává. Nikdo tu není spokojený,„ dodává Jana Vlčková. Perony jsou podle ní navíc příliš krátké a lidem vystupujícím ze zadních vagonů vlaku prý hrozí, že budou skákat místo na nástupiště do pole.
Vlaková zastávka ale zatím v provozu není. Na trati z krajské metropole do Českých Velenic, která se modernizuje, totiž stále pokračují výluky.
(Prachatický deník )
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218783/
Rozkopaná nástupiště, skákání přes výkopy, neustálé přesouvání z místa na místo. A hlavně výluky. Na podobný obrázek se musejí připravit lidé, kteří z Břeclavi cestují vlakem. České dráhy se totiž chystají železniční uzel náročně zrekonstruovat.
„V příštím roce začneme s pracemi, které postupně omezí provoz dvou nástupišť. V novémjízdním řádu jsme s tím už počítali,„ uvedla ředitelka odboru osobní dopravy Českých drah Luďka Hnulíková.
Cílem rekonstrukce je zvýšit počet odbavovaných vlaků. Díky tomu se břeclavské nádraží dočká čtvrtého nástupiště a rozšíření prvního. Opravy čekají také ostatní perony a podchod až po nové ostrovní nástupiště, včetně výtahů pro vozíčkáře.
„Ke změnám nástupiště jsme přistoupili proto, aby vyhovovalo všem normám. Rekonstrukce infrastruktury a kolejiště pak má zajistit lepší odbavování vlaků. Tím by se měl provoz co nejvíce urychlit,„ dodala Hnulíková.
Břeclavská stanice je součástí rychlostního koridoru, který dráhy modernizovaly už v minulosti. Nádraží ale tehdy vynechaly. Vrací se k němu až teď.
Železniční stanici v Břeclavi proto v těchto dnech upravuje najatá firma, která ji má připravit na stavební práce.
Starosta Břeclavi Dymo Piškula řekl, že se město na rekonstrukci nádraží zatím nepodílí. „Do projektu se vložíme až tehdy, když začneme navazovat vlaky na systém integrované dopravy. Musíme propojit železniční nádraží s autobusovým,„ uvedl starosta Piškula.
Ne všichni ale chystané změny zaznamenali. „Žádných oprav jsem si nevšimla. Nevím ani o tom, že začne platit nový jízdní řád,„ řekla Jana Pospíšková, která pravidelně jezdí do Mikulova.
(Brněnský deník)
„V příštím roce začneme s pracemi, které postupně omezí provoz dvou nástupišť. V novémjízdním řádu jsme s tím už počítali,„ uvedla ředitelka odboru osobní dopravy Českých drah Luďka Hnulíková.
Cílem rekonstrukce je zvýšit počet odbavovaných vlaků. Díky tomu se břeclavské nádraží dočká čtvrtého nástupiště a rozšíření prvního. Opravy čekají také ostatní perony a podchod až po nové ostrovní nástupiště, včetně výtahů pro vozíčkáře.
„Ke změnám nástupiště jsme přistoupili proto, aby vyhovovalo všem normám. Rekonstrukce infrastruktury a kolejiště pak má zajistit lepší odbavování vlaků. Tím by se měl provoz co nejvíce urychlit,„ dodala Hnulíková.
Břeclavská stanice je součástí rychlostního koridoru, který dráhy modernizovaly už v minulosti. Nádraží ale tehdy vynechaly. Vrací se k němu až teď.
Železniční stanici v Břeclavi proto v těchto dnech upravuje najatá firma, která ji má připravit na stavební práce.
Starosta Břeclavi Dymo Piškula řekl, že se město na rekonstrukci nádraží zatím nepodílí. „Do projektu se vložíme až tehdy, když začneme navazovat vlaky na systém integrované dopravy. Musíme propojit železniční nádraží s autobusovým,„ uvedl starosta Piškula.
Ne všichni ale chystané změny zaznamenali. „Žádných oprav jsem si nevšimla. Nevím ani o tom, že začne platit nový jízdní řád,„ řekla Jana Pospíšková, která pravidelně jezdí do Mikulova.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218753/
Říká se tomu letadlový systém. Stát ve frontě na jízdenky mezi stojany s páskami. Lidé na hlavním nádraží v Brně se s touto novinkou smířili, až na výjimky jim nevadí. „Je to fronta jako každá jiná a lidi postupují docela rychle,„ uvedla studentka Jana Buchtová. Podobný názor měla i Soňa Musilová. „Jsem pro. Alespoň nikdo nemůže předbíhat,„ poznamenala mladá žena.
Jiným ale vadí, že ve stejné frontě stojí nejen ti, co čekají na jízdenku, ale také žadatelé na výměnu dopravních průkazek. „Čekám tady na jízdenku na rychlovlak Pendolino a připadá mi to nedůstojné. Za jízdenku utratím několik set korun, ale mám pocit, že tady spíš stojím frontu na buřta,„ rozčiloval se Jiří Korhon.
Ten by dokonce přivítal, aby se do centra Českých drah v Brně vrátil předcházející systém. Cestující si totiž, podobně jako v bance, nejdříve vytiskli pořadí a oddělení, kam půjdou. České dráhy od tohoto pokusu ale před dvěma měsíci ustoupily.
(Brněnský deník)
Jiným ale vadí, že ve stejné frontě stojí nejen ti, co čekají na jízdenku, ale také žadatelé na výměnu dopravních průkazek. „Čekám tady na jízdenku na rychlovlak Pendolino a připadá mi to nedůstojné. Za jízdenku utratím několik set korun, ale mám pocit, že tady spíš stojím frontu na buřta,„ rozčiloval se Jiří Korhon.
Ten by dokonce přivítal, aby se do centra Českých drah v Brně vrátil předcházející systém. Cestující si totiž, podobně jako v bance, nejdříve vytiskli pořadí a oddělení, kam půjdou. České dráhy od tohoto pokusu ale před dvěma měsíci ustoupily.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218752/
Stavbu třetího pražského nádraží na předpolí Vinohrad v letech 1870-71 mohli Pražané sledovat z tehdy ještě stojících novoměstských hradeb.
Budova v novorenesančním stylu přestala brzy dostačovat potřebám prudce se rozvíjející železnice, a proto bylo nádraží Františka Josefa I. v letech 1901-1909 kompletně přestavěno. Krásná secesní budova je dílem architekta Josefa Fanty (1856-1954), jehož jméno dnes nese nádražní kavárna. Na výtvarné výzdobě se podíleli přední sochaři (S. Sucharda, Č. Vosmík, L. Šaloun) a malíři (V. Jansa), jejichž díla se postarala o menší skandál. Postavy nahých mytických obrů Atlantů podpírajících nádražní věže (scházel jim i fíkový list) se tehdejším mravokárcům moc nepozdávaly, a proto označovali nádraží jako nemravné.
V letech 1972-77 zabrala nová odbavovací hala, která dnes prochází generální rekonstrukcí, velký kus sousedních Vrchlického sadů.
(24 hodin)
Budova v novorenesančním stylu přestala brzy dostačovat potřebám prudce se rozvíjející železnice, a proto bylo nádraží Františka Josefa I. v letech 1901-1909 kompletně přestavěno. Krásná secesní budova je dílem architekta Josefa Fanty (1856-1954), jehož jméno dnes nese nádražní kavárna. Na výtvarné výzdobě se podíleli přední sochaři (S. Sucharda, Č. Vosmík, L. Šaloun) a malíři (V. Jansa), jejichž díla se postarala o menší skandál. Postavy nahých mytických obrů Atlantů podpírajících nádražní věže (scházel jim i fíkový list) se tehdejším mravokárcům moc nepozdávaly, a proto označovali nádraží jako nemravné.
V letech 1972-77 zabrala nová odbavovací hala, která dnes prochází generální rekonstrukcí, velký kus sousedních Vrchlického sadů.
(24 hodin)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218748/
barguzin:
no podľa tvojej otazky si v žst. asi nebol alebo ...
Opytaj sa niekoho, kto to tam pozna, kde boli lavičky pre cestujúcich
.
Ale inak už je po zmene - dnes ráno. Neviem načo to premiesťovali ale bol to dosť taký nezvyk, preto som to sem dal.
no podľa tvojej otazky si v žst. asi nebol alebo ...
Opytaj sa niekoho, kto to tam pozna, kde boli lavičky pre cestujúcich
.Ale inak už je po zmene - dnes ráno. Neviem načo to premiesťovali ale bol to dosť taký nezvyk, preto som to sem dal.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218701/
Po mnohaletých diskusích a složitém plánování bude ve Vídni v příštím roce konečně zahájena velkolepá stavba tolik potřebného hlavního nádraží, které od roku 2013 umožní cestujícím bez problémů - a hlavně i bez bariér - najít spojení na veřejnou dopravu nebo přestoupit na vlak na další cestu.
Zatím tomu tak není. Zdá se to až neuvěřitelné, ale Vídeň dodnes nemá centrální nádraží. Vlaky zde dojíždějí na čtyři větší nádraží, která však mezi sebou nejsou propojena.
A tak například cestující z Prahy, který dorazí do Vídně a chce pokračovat na lyžařskou dovolenou do Alp, musí složitě pátrat po tramvaji, metru nebo jiném dopravním prostředku, který by ho dopravil na pět kilometrů vzdálené západní nádraží, kde může konečně nasednout na vlak, který jej dopraví k vytouženému cíli.
Posílí se význam Vídně
Nové nádraží vznikne na území nynějšího východního a jižního nádraží, kterým sice slouží jedna budova, ale která jsou tzv. hlavová nádraží, což znamená, že jejich kolejiště zde končí.
Z těchto dvou nádraží vznikne jedno centrální průjezdné nádraží, ke kterému budou směřovat vlaky přijíždějící ze všech světových stran. "Nové hlavní nádraží bude hlavním uzlem regionální a mezinárodní dopravy, který posílí význam Vídně jako ekonomického střediska pro celou střední Evropu," řekl Georg Gabler, ředitel celého projektu.
Nádraží včetně logistické infrastruktury bude stát okolo dvou miliard eur. Vzniknou zde nejenom nová depa a údržbářská střediska, ale i nové stanice podzemní dráhy a regionální dopravy a autobusové nádraží. V roce 2009 se rovněž začne pod kolejišti budovat tzv. "nádražní město", kde na rozloze 20 000 čtverečních metrů vznikne nákupní středisko a parkovací garáž pro více než 600 aut.
Nové uspořádání nádraží rovněž uvolní okolo 59 hektarů stavební plochy, kde do roku 2015 bude stát nová městská čtvrť s nabídkou 550 000 čtverečních metrů kancelářských ploch a 5000 nových bytů. "Díky tomuto promyšlenému projektu zde vznikne nová městská čtvrť, která se může stát novým centrem financí a služeb," řekl nedávno Martin Huber, generální ředitel Rakouských spolkových drah.
Část přípravních prací už byla zahájena na sousedícím Jihotyrolském náměstí, kde je kombinované nádraží podzemní a regionální dráhy a stanice tramvají a autobusů. Celý areál se rozšiřuje za plného provozu. Přesto, že se tu pracuje na tři směny, se běžný cestující, a těch je tu několik desítek tisíc denně, prakticky nedozví, jak horečně se zde pracuje.
Radnice se připravila
Zatím probíhá tzv. řízení ekologické přijatelnosti projektu, ke kterému se musí vyjádřit a který musí schválit nejen státní a městské orgány, ale i různá občanská sdružení, včetně zástupců obyvatel těch sousedních čtvrtí, kterých se několikaletá stavba přímo dotkne.
Z této strany se sice velký odpor neočekává, ale i tak se zdá, že projektanti a městské zastupitelstvo se tentokrát lépe a pečlivěji připravili a že vše proběhne bez problémů.
Že se občanská iniciativa nemůže jen tak lehce odbýt, zjistili totiž městští radní při plánování jiného projektu a sice modernizaci podzemní stanice Vídeň střed.
Zde chtěli postavit více než stometrový mrakodrap, který by stál těsně na okraji starého města a svým způsobem konkuroval chrámu svatého Štěpána.
Plány vyvolaly všeobecné rozhořčení a občanská iniciativa se obrátila přímo na UNESCO, které pohrozilo, že v případě uskutečnění stavby odejme Vídni statut památkové rezervace. Podle nového projektu má být mrakodrap vysoký pouhých 60 metrů, přesto ale odpor proti jeho stavbě nepřestal.
Několik občanských iniciativ ještě bojuje za záchranu populární masné tržnice, která zde stojí a kam jezdí lidé z celé Vídně kupovat levné a kvalitní maso. Zatím se radnice chová neústupně, ale mnozí doufají, že se přece jen najde kompromisní řešení a že tržnice přežije.
(HN.IHNED.CZ)
Zatím tomu tak není. Zdá se to až neuvěřitelné, ale Vídeň dodnes nemá centrální nádraží. Vlaky zde dojíždějí na čtyři větší nádraží, která však mezi sebou nejsou propojena.
A tak například cestující z Prahy, který dorazí do Vídně a chce pokračovat na lyžařskou dovolenou do Alp, musí složitě pátrat po tramvaji, metru nebo jiném dopravním prostředku, který by ho dopravil na pět kilometrů vzdálené západní nádraží, kde může konečně nasednout na vlak, který jej dopraví k vytouženému cíli.
Posílí se význam Vídně
Nové nádraží vznikne na území nynějšího východního a jižního nádraží, kterým sice slouží jedna budova, ale která jsou tzv. hlavová nádraží, což znamená, že jejich kolejiště zde končí.
Z těchto dvou nádraží vznikne jedno centrální průjezdné nádraží, ke kterému budou směřovat vlaky přijíždějící ze všech světových stran. "Nové hlavní nádraží bude hlavním uzlem regionální a mezinárodní dopravy, který posílí význam Vídně jako ekonomického střediska pro celou střední Evropu," řekl Georg Gabler, ředitel celého projektu.
Nádraží včetně logistické infrastruktury bude stát okolo dvou miliard eur. Vzniknou zde nejenom nová depa a údržbářská střediska, ale i nové stanice podzemní dráhy a regionální dopravy a autobusové nádraží. V roce 2009 se rovněž začne pod kolejišti budovat tzv. "nádražní město", kde na rozloze 20 000 čtverečních metrů vznikne nákupní středisko a parkovací garáž pro více než 600 aut.
Nové uspořádání nádraží rovněž uvolní okolo 59 hektarů stavební plochy, kde do roku 2015 bude stát nová městská čtvrť s nabídkou 550 000 čtverečních metrů kancelářských ploch a 5000 nových bytů. "Díky tomuto promyšlenému projektu zde vznikne nová městská čtvrť, která se může stát novým centrem financí a služeb," řekl nedávno Martin Huber, generální ředitel Rakouských spolkových drah.
Část přípravních prací už byla zahájena na sousedícím Jihotyrolském náměstí, kde je kombinované nádraží podzemní a regionální dráhy a stanice tramvají a autobusů. Celý areál se rozšiřuje za plného provozu. Přesto, že se tu pracuje na tři směny, se běžný cestující, a těch je tu několik desítek tisíc denně, prakticky nedozví, jak horečně se zde pracuje.
Radnice se připravila
Zatím probíhá tzv. řízení ekologické přijatelnosti projektu, ke kterému se musí vyjádřit a který musí schválit nejen státní a městské orgány, ale i různá občanská sdružení, včetně zástupců obyvatel těch sousedních čtvrtí, kterých se několikaletá stavba přímo dotkne.
Z této strany se sice velký odpor neočekává, ale i tak se zdá, že projektanti a městské zastupitelstvo se tentokrát lépe a pečlivěji připravili a že vše proběhne bez problémů.
Že se občanská iniciativa nemůže jen tak lehce odbýt, zjistili totiž městští radní při plánování jiného projektu a sice modernizaci podzemní stanice Vídeň střed.
Zde chtěli postavit více než stometrový mrakodrap, který by stál těsně na okraji starého města a svým způsobem konkuroval chrámu svatého Štěpána.
Plány vyvolaly všeobecné rozhořčení a občanská iniciativa se obrátila přímo na UNESCO, které pohrozilo, že v případě uskutečnění stavby odejme Vídni statut památkové rezervace. Podle nového projektu má být mrakodrap vysoký pouhých 60 metrů, přesto ale odpor proti jeho stavbě nepřestal.
Několik občanských iniciativ ještě bojuje za záchranu populární masné tržnice, která zde stojí a kam jezdí lidé z celé Vídně kupovat levné a kvalitní maso. Zatím se radnice chová neústupně, ale mnozí doufají, že se přece jen najde kompromisní řešení a že tržnice přežije.
(HN.IHNED.CZ)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218316/
Rozsáhlé změny se chystají na newyorském Manhattanu. Přestavba slavného nádraží Pennysylvania Station, kterou byli pověřeni Skidmore Owings & Merrill (SOM), Foster + Partners a Kohn Pedersen Fox (KPF) , si vyžádá značné investice, hovoří se až o jedné miliardě dolarů.
Podle plánu architekta Fostera by se měla zbourat současné Madison Square Garden. Ta byla dokončena v roce 1968 a stojí na místě původního nádraží Penn Station a je centrem Pennsylvania Plaza jak se nazývá okolí. Podle záměru architektů by se stanice podzemky měla překrýt vysokou prosklenou klenbou.
Plánované stavby by mohly zahrnovat více než pět set tisíc metrů čtverečních maloobchodních ploch, restaurantů, hotelů a kancelářských prostor navržených ateliérem Skidmore Owings & Merrill (SOM). Nutno zmínit, že pozemky na newyorském Manhattanu patří k nejlukrativnějším ve Spojených státech.
Podle plánu by se měla proměnit v součást nádraží také budova Farley Post Office. Proměna bývalého poštovního úřadu na Moynihan Station by mohla působit jako hlavní východisko k přemístění Madison Square Garden na západ.
(novinky.cz)
Původní text i s obrázky najdete tady.
Podle plánu architekta Fostera by se měla zbourat současné Madison Square Garden. Ta byla dokončena v roce 1968 a stojí na místě původního nádraží Penn Station a je centrem Pennsylvania Plaza jak se nazývá okolí. Podle záměru architektů by se stanice podzemky měla překrýt vysokou prosklenou klenbou.
Plánované stavby by mohly zahrnovat více než pět set tisíc metrů čtverečních maloobchodních ploch, restaurantů, hotelů a kancelářských prostor navržených ateliérem Skidmore Owings & Merrill (SOM). Nutno zmínit, že pozemky na newyorském Manhattanu patří k nejlukrativnějším ve Spojených státech.
Podle plánu by se měla proměnit v součást nádraží také budova Farley Post Office. Proměna bývalého poštovního úřadu na Moynihan Station by mohla působit jako hlavní východisko k přemístění Madison Square Garden na západ.
(novinky.cz)
Původní text i s obrázky najdete tady.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218310/
Návrat k historii
Nádražní budova v Rychnově u Jablonce nad Nisou se po letech vrátila do své původní podoby, jakou měla před sto lety, kdy zdejší železnici postavili.
Zmizely nevzhledné přístavby, které k nádražní budově postupně přibyly a zcela její tvář změnily.
Opravy historických budov stojí ročně desítky milionů korun, řekl včera liberecký přednosta Jaroslav Šrajer. Rekonstrukce zlepšila nejen vnější tvář nádražní budovy, přinesla také větší komfort pro cestující i pro pracovníky ČD. Radnice opravy uvítala, protože přispěly ke zlepšení obrazu města.
„Přes 30 let tudy parní lokomotivy nejezdí, přesto bylo nádraží stále cítit sírou,„ řekl rychnovský starosta František Chlouba.
(Metro)
Nádražní budova v Rychnově u Jablonce nad Nisou se po letech vrátila do své původní podoby, jakou měla před sto lety, kdy zdejší železnici postavili.
Zmizely nevzhledné přístavby, které k nádražní budově postupně přibyly a zcela její tvář změnily.
Opravy historických budov stojí ročně desítky milionů korun, řekl včera liberecký přednosta Jaroslav Šrajer. Rekonstrukce zlepšila nejen vnější tvář nádražní budovy, přinesla také větší komfort pro cestující i pro pracovníky ČD. Radnice opravy uvítala, protože přispěly ke zlepšení obrazu města.
„Přes 30 let tudy parní lokomotivy nejezdí, přesto bylo nádraží stále cítit sírou,„ řekl rychnovský starosta František Chlouba.
(Metro)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218307/
Město zažádá o dotace z Regionálního operačního programu nebo fondů EU
Na frekventované železniční trati z Liberce přes Tanvald do Harrachova by mohly v příštích letech přibýt nové zastávky. Město Desná, kterému nevyhovuje umístění tamního nádraží, chce vybudovat zastávku v centru u Riedlovy vily a v Pustinách. První zastávka by měla usnadnit dětem cestu do školy i lidem na kulturní akce do města, druhou využijí hlavně turisté. „Na uskutečnění záměru chce radnice žádat o dotace z evropských fondů,„ řekl starosta Marek Pieter.
„V současné době připravujeme projekty pro stavební povolení, jejich realizace ale naráží na nedostatek prostředků,„ řekl Pieter. Vybudování každé ze zastávek přijde podle jeho odhadů na dva miliony korun. Radnice proto projekty připravuje tak, aby mohla při nejbližší výzvě žádat o dotace z Regionálního operačního programu nebo fondů EU.
Pro město s 3500 obyvateli však nejde o jediný projekt, na který chce získat dotace z evropských fondů. Radnice podle Pietra připravuje projekty za zhruba 200 milionů korun, jež by pomohly k rozvoji města. „Nejvíce peněz potřebujeme na starou školu. Moderní době nevyhovuje, jen zateplení bude stát kolem 40 až 50 milionů, což představuje téměř celý náš roční rozpočet,„ poznamenal Pieter. Chtějí opravit i zvláštní školu.
(Liberecký deník)
Na frekventované železniční trati z Liberce přes Tanvald do Harrachova by mohly v příštích letech přibýt nové zastávky. Město Desná, kterému nevyhovuje umístění tamního nádraží, chce vybudovat zastávku v centru u Riedlovy vily a v Pustinách. První zastávka by měla usnadnit dětem cestu do školy i lidem na kulturní akce do města, druhou využijí hlavně turisté. „Na uskutečnění záměru chce radnice žádat o dotace z evropských fondů,„ řekl starosta Marek Pieter.
„V současné době připravujeme projekty pro stavební povolení, jejich realizace ale naráží na nedostatek prostředků,„ řekl Pieter. Vybudování každé ze zastávek přijde podle jeho odhadů na dva miliony korun. Radnice proto projekty připravuje tak, aby mohla při nejbližší výzvě žádat o dotace z Regionálního operačního programu nebo fondů EU.
Pro město s 3500 obyvateli však nejde o jediný projekt, na který chce získat dotace z evropských fondů. Radnice podle Pietra připravuje projekty za zhruba 200 milionů korun, jež by pomohly k rozvoji města. „Nejvíce peněz potřebujeme na starou školu. Moderní době nevyhovuje, jen zateplení bude stát kolem 40 až 50 milionů, což představuje téměř celý náš roční rozpočet,„ poznamenal Pieter. Chtějí opravit i zvláštní školu.
(Liberecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218304/
Do koridorové přestavby byla Uhříněves poměrně malá stanice na dvoukolejné trati 221, Praha–Benešov u Prahy (–České Budějovice). Dnes, po dokončení optimalizace Praha Hostivař–Strančice, má čtyři koleje pro odbavení Metransu a „natáhla„ se do délky. Uhříněves má i tříkolejné přednádraží, kde se mohou odstavovat soupravy. Stanice dostala také nové zabezpečovací zařízení (dosud tu byla elektromechanika s dvěma stavědly na zhlavích) ESA 11 s jednotným obslužným pracovištěm, což umožňuje zvýšit jak operativnost, tak propustnost stanice. Ve směru do Hostivaře je v obou směrech také autoblok.
Přestavěno bylo kolejiště, trakční vedení, cestující mají ostrovní nástupiště s podchody a výtahy, stanice se stala bezbariérovou a opravena byla i budova. Vestibul i čekárna jsou pohledné, u pokladny je optická informační tabule s aktuálními údaji.
Zlepšilo se i pracovní prostředí, jednotlivá pracoviště mají svá zázemí se sociálním zařízením, postavila se nová technologická budova vedle staniční. Tam mají své kanceláře nákladní pokladny, tranzito, vozový disponent a reklamace. Za zmínku určitě stojí, zdůrazňuje přednosta ing. Jakub Goliáš, že během koridorové přestavby jsme museli řešit spoustu problémů s obsluhou vlečky a výsledek byl, že ani jediný den, ani půlden nebyl žádný výpadek v obsluze vlečky. Nebylo to snadné, ale ve všech etapách výstavby jsme zvládli obsloužit Metrans a odvozit všechny vozy, aniž bychom museli zákazníka odmítnout nebo omezit.
Ale přestavbou stanice práce neskončily. Plánuje se ještě prodloužení podchodů tak, aby sloužily jako průchod pro občany nového sídliště. Je to zájem obce i SŽDC. V průběhu dubna tedy proběhne čtyřicetidenní výluka, kde se postupně překopou všechny koleje. Ale protože už mají upravenou technologii příjezdových vlaků, vypořádají se i s touto stavbou.
Nakládka a vykládka jeví stoupající tendenci, meziročně asi 10 až 15 procent. Na zvýšenou poptávku po přepravě je nutné reagovat i technologicky, vysvětluje ing. Goliáš, máme různé zkušební projekty, které se právě teď postupně převádějí do rutinního provozu, např. zrušení konečných technických prohlídek u některých vlaků nebo zrušení přepravních prohlídek na příjezdu, resp. jejich přesun na vlečku, abychom umožnili zkrácení pobytu vlaku na příjezdových kolejích.
Náš největší problém je, říká přednosta, délka kolejí a jejich počet. Takže se musíme neustále snažit dobu odbavení na těchto kolejích zkrátit na minimum, abychom mohli brát další a další vlaky.
Zeptali jsme se na vozmistry. Přednosta vysvětluje: U vlaků, kde je víc než polovina vozů ve vlastnictví Metransu, neděláme vůbec technickou prohlídku naším vozmistrem a souprava se bez prohlídky přesune na vlečku, kde ji udělají vozmistři Metransu. Totéž platí o komerčních prohlídkách, zaměstnanci Metransu nás jen informují o provedení prostřednictvím protokolu. Tím jsme zkrátili u většiny vlaků původní pobyt na příjezdu z dvou hodin na půl hodiny. Nicméně pořád zůstáváme, jako ČD a později ČD Cargo, provozovatelem drážní dopravy na vlečce.
V současné době dojíždí měsíčně až 300 vlaků a odjíždí stejný počet. Přesunutí souprav na vlečku a posun z vlečky zajišťuje uhříněveská záloha 1/2 po 24 hodin.
Po oddělení ČD Carga vznikne v Uhříněvsi jedno ze sedmi provozních pracovišť provozní jednotky Praha dceřiné společnosti ČD Cargo.
(Železničář)