Vysokorýchlostné a naklápacie vlaky

http://www.eurailpress.com/ , Die von First Great Western, Teil der First Group, betriebenen Hochgeschwindigkeitszüge HST bekommen nicht nur neue Motoren, der Inhaber Angel Trains wird die Züge auch technisch und optisch überholen. Bombardier Transportation hat einen Auftrag über insgesamt 200 Mio. EUR bekommen. Die Züge werden auf den Strecken zwischen London, Bristol, Südwales, den Cotswolds und Westengland eingesetzt.
Für 77 Mio. EUR werden 405 Mittelwagen des HST umfassend saniert. Diese Arbeiten, einschließlich einer umfassenden Renovierung des Innenraums und eines neuen Außenanstrichs, übernehmen die britischen Bombardier-Standorte Derby (294 Wagen) und Ilford (111 Wagen). Die Auslieferung der fertigen Einheiten wird im November 2006 beginnen. Die Erneuerung sämtlicher Fahrzeuge wird bis Ende 2007 abgeschlossen sein.
Der zweite Vertrag mit einem Volumen von 123 Mio. EUR umfasst die Überholung von HST-Drehgestellen und technische Entwicklungsarbeiten, die über die gesamte Konzessionszeit von Great Western für maximal 10 Jahre laufen. Diese Arbeiten übernimmt der Bombardier-Standort im britischen Crewe.

ETCS is really rolling out, but the costs are still too high
http://www.railwaygazette.com/ , 01 June 2006 - MORE MILESTONES are passing in the development and deployment of ETCS/ERTMS. From May 19 trains began running at 250 km/h on the Madrid - Lleida section of the Madrid - Barcelona AVE line using Level 1.

http://www.railwaygazette.com/ , 01 June 2006 - COMPOSITES specialist Stratiforme is working for Alstom on the front end design of the AGV demonstration train (RG 12.05 p763). The company expects to deliver the nose components for the 350 km/h trainset by early 2007.
Stratiforme is currently supplying nose cones and other components for SNCF's TGV fleet. It provides the stairs for TGV Duplex sets and coloured interior panelling and moulded components such as washbasins for the TGV Réseau sets currently being refurbished to form the TGV Est fleet.

http://www.railwaygazette.com/ , 01 June 2006 - With tracklaying now complete and electrification work ongoing, the Córdoba - Antequera section of the Córdoba - Málaga high speed line is expected to be ready for commercial service around the end of 2006. ADIF announced on May 9 that it had begun commissioning the gauge-changing installation at Antequera, where two roads have been equipped with both the Talgo and CAF systems.

http://www.railwaygazette.com/ , 01 June 2006 - Three companies were involved in developing the rail maintenance programme for HSL-Zuid: BAM Rail, Speno International and M+P Consulting Engineers, which works on and researches railway noise issues with sister company Müller-BBM. BAM Rail, the operating arm of the construction company Royal BAM Group, provides maintenance and construction services to the Dutch railway market. BAM Rail and Speno International are responsible for all grinding performed on the Dutch network, and their combined knowledge and experience were used in developing the maintenance programme for HSL-Zuid.
Grinding trains on HSL-Zuid operate from two maintenance yards at Lage Zwaluwe and Hoofddorp. The Netherlands sets high standards for the environmental aspects of rail grinding, requiring the near-complete removal of all grinding residues; this requirement is met by the 48-stone grinding trains that operate on HSL-Zuid.
Speno International became involved in developing a method of grinding to reduce rolling noise on both conventional and high speed track in the early 1990s. This led to the development of special machines and tools for this type of work, with systematic and rigorous methods of implementation.
In most cases, conventional grinding of rail corrugation succeeds in reducing noise emissions. Acoustic grinding carried out in accordance with prEN ISO 3095 contributes a further reduction of around 3dB(A). For high speed lines, grinding methods that are now being developed and refined will permit a further reduction of noise emissions by 5dB(A) in the centimetric roughness spectrum and below.

http://www.railwaygazette.com/ , 01 June 2006 - ON APRIL 24 two agreements were signed by the Spanish government, the Basque regional government and infrastructure authority ADIF, establishing the division of funding and other project responsibilities for the Y-shaped high speed network linking Bilbao, Vitoria and San Sebastian.
The Basque government will undertake civil works on the branch from Bergara to San Sebastian, expected to account for €1·64bn of the total €4·18bn project cost.
ADIF will be responsible for the legs to Bilbao and Vitoria, as well as the junctions between the three routes. The Ministry of Development will be responsible for developing an extension from San Sebastian to the French border at Irún which was omitted from earlier studies.
ADIF has awarded Alcatel a €53m contract to install and maintain signalling and telecommunications equipment on the 87 km Madrid - Segovia high speed line. This includes ETCS Level 2 ( http://etcs.uic.asso.fr/ ) with transmission of movement authorities by GSM-R radio.

Public consultation has begun on a new alignment for the high speed line under Barcelona between Sants and La Sagrera agreed by the Ministry of Development, the Catalunya regional government and the city authorities. Expected to cost €234m to build using a TBM, the 5·6 km route will run under the Carrer de Provença and Carrer de Mallorca with provision made for a station at Passeig de Gràcia at a later date.

David Briginshaw, Editor-In-Chief - THE prospect of an election spurs most governments to action. This certainly appears to be the case in Argentina where President Néstor Kirchner, who faces re-election next year, has announced plans to build the first high-speed railway in South America. The problem is that Kirchner wants to get construction underway before voters go to the polls, which is a tall order indeed—and there are also questions about the viability of some aspects of the project.
The Argentine government has been trying to encourage the development of long-distance passenger trains as part of its policy to improve public transport. Only a few services survived the break up and privatisation of the national railway. Some trains have started to reappear through the award of concessions, but journey times are very long, frequency is low, and the rolling stock is very old. (pokracovanie: http://www.railjournal.com/A/xthismonth.html )

Kunihiro Kondo, Administration & Planning Team Manager, Technology Research & Development Department, JR Central, Japan - Next year JR Central will introduce a new generation of high-speed train on the Tokaido Shinkansen that will set new standards in rail technology. This marks the latest step in a ceaseless quest to improve the Tokaido Shinkansen during the last 42 years.
THE Tokaido Shinkansen continues to lead in the world of high-speed railways in terms of the quality of service and safety. When the line was inaugurated in 1964, the maximum operating speed was 210km/h. This has since been raised to 270km/h. About 300 trains a day transport more than 130 million passengers a year. The average annual delay per train was a mere 0.4 minutes in 2005. (pokracovanie: http://www.railjournal.com/A/xfeature2.html )
The prototype N7000 Shinkansen train is currently being tested prior to its entry into service next year.:

30.05.2006 - V sobotu minulý týždeň sa realizoval pri novej Buschskom tuneli pri Aachene prerazenie. Po jedenástich mesiacov razenie prerážalo tunel-krstná matka, ministerka zdravotníctva Ulla Schmidt, s rýpadlom posledné centimetre betónu. Nová Buschsky tunel je časť výstavby - trate Aachen – Liege. On a susediace úseky trate celkom 3 kilometer dĺžka je pre 160 km/h vybudovaný a má byť v septembri 2007 dan7 do prevádzky. S účasťou EU je spolkovou vládou investovali 50 mil. EUR . Po dokončení novej rúry plánovala obnovenie starej Buschskeho tunela aktuálny a podľa informácií ministerky tiež finančný zaisteny. (preklad bez zaruky podla http://www.eurailpress.com/news/news.php3?id=13134 )

Zbynek:
Transrapid a jemu podobne vozidla v zmysle definicie UIC vysokorychlostnymi su. Niekto ich uz nepavazuje za vlaky a niekto ano.
Ja myslim, ze si tu nasli (uz davnejsie) svoje miesto a zda sa mi, ze sem zapadli ako logicka sucast.
Toto tu je tusim diskusne forum pre 6 mld. ludi, a nie len priestor pre moje monology, i ked to tak obcas vyzera.

Sice to není ani nutně vysokorychlostní ani naklápěcí, ale Addams snad promine.
Jinak bych musel založit téma třeba Nekonvenční dráhy.

Od středy 15. března do čtvrtka 13. dubna 2006 pořádala společnost Transrapid International již po několikáté prezentační jízdy pro veřejnost na zkušebním okruhu TVE u Lathenu v oblasti Emsland (spolková země Niedersachsen) na německo-holandské hranici. V sobotu 8. dubna 2006 se prezentační jízdy Transrapidem 08 zúčastnili i dva redaktoři ŽelPage (CSPSV). Dojmy z návštěvy TVE přinášíme v následujícím článku.

Kromě oněch dojmů článek obsahuje i vysvětlení koncepce systému MAGLEV a pohled do historie těchto nekonvenčních drah.

Viz: http://www.zelpage.cz/zobraz.php?id=226&PHPSESSID=8a533e156295a7dcd9bf23add2a29476

ad inge:

Klikni si sem:
http://www.vlaky.net/servis/sprava.asp?lang=1&id=997

Snad tě to uspokojí...

Je někdo takový, kdo by mi vysvětlil tzv. Historii českých pendolín?

... ked uz ste s tým začali:

http://www.rail.sk/tgv/hist01.htm podľa http://www.railfaneurope.net/tgv/history.html - Turbínový vlak TGV 001 bol testovací vlak pre obrovský výskumný program - obsahoval pohon, dynamiku vozidla, brzdenie, aerodynamiku, signalizáciu, a iné technológie, ktoré boli potrebné k vyvinutiu vysokých rýchlostí. Bol zostrojený len jeden jediný, hoci to bol originálny plán pre budovanie ďalšej verzie vybavenej aktívnym naklápacím systémom. Štúdie pre naklápaciu verziu boli dokončené, ale nikdy nedosiahli montáž, pretože sa vyskytli technické ťažkosti s inštaláciou naklápacieho systému.
TGV 001 pozostával z dvoch hnacích vozidiel s tromi vloženými vozňami uprostred, celá súprava bola trvale spojená dohromady. Všetky osi boli poháňané elektromotorom, prednosťou bolo nízke zaťaženie osi a vysoký záťažový koeficient výkonu. Elektrická trakcia tiež umožňovala dynamické brzdenie, obzvlášť účinné pri vysokých rýchlostiach. Každé hnacie vozidlo malo pár turbín (TURMO IIIG a potom TURMO X, používané vo vrtuľníkoch spoločnosti Sud Aviation's Super Frelon), ktorý pracoval pri konštantnej rýchlosti. Bol spojený redukciou, v ktorej hnacia náprava poháňala alternátor. Okrem tejto poháňacej turbíny, mali hnacie vozidlá kontrolný prístroj pre trakčné motory, sieťové dynamické brzdy, signalizačné a brzdové zariadenie, atď.
TGV001 bol bežný článkový rušeň jazdiaci s prípojnými vozidlami. Toto umožňovalo veľkú stabilitu (pri dynamickom spojení vozňov) a vytvorilo priestor pre sekundárne pneumatické brzdy umiestnené na úrovni ťažiska, ktoré tak redukovali kolísanie v zákrutách.

Niektoré technické údaje TGV 001

zloženie turbína + 1. trieda + návestný vozeň + 2. trieda + turbína


dĺžka 92,90 metra
šírka 2,81 metra
výška 3,40 metra
rázvor rušňa 2,60 metra
dĺžky vozidiel 14,00 metra (hnacie vozidlo)
18,30 metra (vložené vozne)
hmotnosť 192,000 kg
výkon 3760 kW (TURMO III)
4400 kW (TURMO X)
najvyššia rýchlosť 280 km/h (TURMO III)
300 km/h (TURMO X)
dosah 1100 km
kapacita palivovej nádrže 8000 l

Počas 5227 skúšobných jázd prešiel turbínový vlak TGV 001 takmer pol milióna kilometrov, prekročil 300 km/h (186 mph) a počas 175. jazdy 8. decembra 1972 dosiahol najvyššiu rýchlosť 318 km/h (198 mph). Toto bol (a ešte stále je) svetový rýchlostný rekord pre neelektrický vlak. Testovacie obdobie TGV 001 bolo neoceniteľnou súčasťou projektu C03, v reálnom prostredí bola preskúšaná nová koncepcia, ktorá poskytla rozsiahle technické údaje o vysokorýchlostnej prevádzke.

Tu je prototyp TGV 001 este s plynovou turbinou (samozrejme nemá nic spolocného s tymi filmami).

http://www.railfaneurope.net/tgv/images/proto/tgv001vsg.jpg

ad Jakub:

Máš zajisté pravdu, i když já (nakonec i Addams) jsem měl na mysli blbosti naprosto každému zřejmé - třeba dřevěná "zetka" (notabene jen "žebřiňáková") odolávající kulkám z kulometu nebo parní lokomotiva táhnoucí vysoce sofistikovaný a vší možnou elektronikou vybavený "atomový" vagón. A podotýkám, že v těch filmech jsou naprosté nesmysly ve všem dění, tedy i neželezničním.
Teď už zcela odbočím: Známí Bořiči mýtů (na Discovery) mnohé tyto kraviny rozebírali - třeba kulka odhazující chlapa na metry dozadu, ucpání výfuku poživatinou a jeho následné roztržení, utržení zadní nápravy auta lanem atp.

No tak, pani, ved to nie je az take zle. Su filmy, kde sa tvorcovia snazia, aby sedeli vsetky detaily a inych to nezaujima. Aj tak v pripade vacsiny filmov je len mizive percento odbornikov, ktori chyby postrehnu. Tieto "nuansy" s vlakmi som tiez uplne prehliadol (sak vlak ako vlak, a navyse ked taky vidim prvykrat v zivote) a priznam sa, ani ma to nejako nepohorsuje.
Zato minule som pri prepinani vecerneho spravodajstva narazil na serial "Medzi nami" a tam som sa zase ja dobre bavil na tom, ako protagonisti zasvatene hovorili o zmluvach, zmenkach, vypovedi z najmu bytu, pricom to boli riadne hovadiny, co nie su mozne ani teoreticky (a ako som pisal, pre 95% divakov to bolo doveryhodne ).

V pripadoch filmovych diel ie najvyssej kvality musime holt potlacit profesionalnu deformaciu .

ad Addams:

Já vím, že tyto vlaky jsou tvá "srdcovka", ale přiznejme si: zhovadilosti amerických filmařů jsou všeobecně známé. A na ty železniční by snad bylo třeba zvláštního tématu. Zrovna v minulých dnech jsem se obrovsky pobavil na "Zlomené střele" (či jak se ta zrůdnost s Travoltou jmenovala), dobrý je také onen film (jehož název si nepamatuji), v němž "papoušek" tahá po Rusku atomový vlak...

"Zeleznicna" cast filmu sa odohrava v case 1:24'49" - 1:40'07" z celkovej dlzky 1:41'59", cize tvori vlastne takmer cely zaver. Vzhladom na dlzku 15'19" a povodnu velkost 84,4 MB som ju ani po 5 hodinach trapenia nevedel stlacit na prijatelnu velkost a tak ponukam len "mikroba" formatu WMV: 14,5 MB/176 x 144 pix/165 kbps/15 fps/audiokodek:Windows Media Audio 9, 8 kbps, 8 kHz, mono 1-pass CBR/videokodek:Windows Media Video V7. Windows Media Player 9 a 10 by s nim nemali mat problemy. WinAmp5.0.9.3 a VideoBSPlayer0.84 ho taktiez vedia prehrat. Najdete ho o par minut na:
http://www.rail.sk/arp/docasne/mission_impossible_1tgv.wmv .

supis_nezmyslov:

cas_____popis

00'28" zst.London Terminus neexistuje (do r. 2007 premavaju vlaky z pevniny na zst. London Wareloo International, od r. 2007 na zst. London St.Pancras)

00'44" scena sa odohrava v/na TGV PSE/Atlantique/Reseau (upresnenie sa mi vsak z dovodu nizkeho rozlisenia nepodarilo), z ktorich ani jeden nema povolenu jazdu cez Eurotunnel, i ked podla scenara je to vlak z Londyna do Pariza.

00'44" unikatom je "Dieselove TGV", iduci po nezadrotovanej trati, co ma sice ciastocny suvis s realitou, nakolko vlaky z pevniny pouzivaju pre jazdu na trati bez napatia 25 kV 50 Hz 3.vodiacu kolajnicu, i tak su to vsak zadrotovane trate

09'28" nahanacka dvoch protagonistov filnu na jeho streche je taktiez fyzicky nemozna (raz som na DB vystrcil hlavu z okna pri rychlosti "len" 200 km/h, a som rad, ze mi zostala na krku)

12'23" krizovanie vlakov v Eurotunneli nie je mozne: sklada sa z 2 jednokolajnych (na vonkajsich stranach) a 1 cestnej (v strede) tunelovej rury; z tohoto dovodu by bol schopny letu v Eurotunneli len modelarsky vrtulnik, ktory by vsak neuniesol ani 1 cloveka.

j-rich23: Je to možné, dávno som ten film nevidel. Vlastne iba raz, keď sa dostal na svetlo televízne, tak ako každý film. reprízy nesledujem.
Vždy ma poteší, keď v nejakom filme sú zábery s vlakmi alebo železnicou všeobecne. Znechutí ma len to, že aj ten kúsok dobabrú, ako sa dá. Lenže divák chce akčné scény. až na výnimku - Doktor Živago. Ale to už nepatrí do tejto témy.