Vysokorýchlostné a naklápacie vlaky

S príchodom rýchlovlakov sa železničná doprava v Európe stala tak populárna, že niektoré medzimestské letecké linky museli byť zrušené.
Prečo by ste leteli napríklad z Londýna do Paríža a zdržovali sa vybavovaním na letiskách Heathrow a Charles de Gaulle, keď môžete cestovať rýchlovlakom, ktorý vás dovezie priamo do centra mesta. Asi 90 percent ľudí v súčasnosti využíva Eurostar na dopravu medzi týmito metropolami. Žiadne lety nehľadajte ani na trase Paríž-Brusel. Mnohí cestujú do Bruselu aj z Londýna. A rýchlovlaky neustále zavádzajú nové spojenia.
Cely clanok: http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?id=230155&najdi=398793&n#398793

Ekonomický růst má zajistit výstavba vysokorychlostních tratí USA hodlají do jejich rozvoje investovat 4,5 miliardy dolarů
V současné složité ekonomické situaci sází celá řada zemí na výstavbu vysokorychlostních železničních tratí. Odborníci věří, že přemístění zaměstnanců ze stavebnictví, které se nyní potýká s velkými problémy, na železnice nastartuje dlouhodobý ekonomický růst.
Do výstavby tratí pro vysokorychlostní vlaky byla investována značná část peněz z vládních programů na podporu ekonomiky. Není divu. Budování tratí není jednoduchou ani rychlou záležitostí, a tak nabízí mnoho pracovních míst. Kromě podpory zaměstnanosti navíc vysokorychlostní vlaky vylákají cestující z aut, autobusů a letadel.
Regionem, kde jsou vysokorychlostní vlaky nejvíce využívány, je Evropa. Právě nové tratě pro rychlé vlaky propojí – a tím oživí – řadu dnes odlehlých měst. Příkladem za všechny je Španělsko, které by mělo příští rok předstihnout Japonsko jakožto zemi s nejdelší sítí vysokorychlostních železnic.
Průmyslovému městu Valladolid značně pomohla nová železnice, která jej spojuje se 160 kilometrů vzdáleným Madridem. Univerzita ve Valladolidu po otevření nové tratě získala hned několik významných profesorů, které pohodlné cestování přesvědčilo k dojíždění za prací.
„Ze střednědobého hlediska přispějí investice do vysokorychlostních železnic ke zlepšení ekonomiky v nadcházejících letech,„ je přesvědčen Juan Matias Archilla, šéf španělského železničního dopravce Renfe.
O vylepšení vysokorychlostních železnic se v poslední době intenzivně snaží také Francie. Země chce prodloužit celkovou délku tras o 500 kilometrů. Francouzští železniční dopravci SNCF a RFF jsou vlastněni státem, a tak nemají problém získat potřebný kapitál. „Protože nás vlastní stát, profitujeme z ratingu státních dluhopisů,„ říká finanční šéf SNCF David Azéma. „V krizi investoři věří více státním firmám než soukromým společnostem,„ dodává.
Kalifornie, nebo Florida?
Naopak problémy by mohly mít firmy ve střední a východní Evropě. Podle šéfa Sdružení evropského železničního průmyslu Michaela Clauseckera dostávají sice tamní společnosti na výstavbu železniční sítě dotace od Evropské unie, ale i tak musí 15 procent nákladů platit ze svého. To by mohlo být pro řadu firem ve střední a východní Evropě v současné situaci obtížné.
Jednu z největších vysokorychlostních tratí ve Spojených státech chce postavit Kalifornie. Stát už požádal americkou vládu o půjčku ve výši 4,5 miliardy dolarů. Výstavba trati, která by měla propojit San Francisco, Los Angeles a San Diego, by měla snížit nezaměstnanost, která v Kalifornii dosáhla dvanácti procent.
O vládní půjčku soutěží Kalifornie s Floridou, která chce vybudovat železniční trať mezi Miami, Tampou a Orlandem. Kromě očekávaného vládního balíku již Kalifornie do výstavby železnic investovala osm miliard dolarů.
Čína rozšíří železniční síť Mohutně do železniční infrastruktury investuje také Čína. Do roku 2020 by měla podle odhadů odborníků vytvořit vůbec nejdokonalejší železniční systém na světě. Čínská vláda chce rozšířit vysokorychlostní železniční síť ze současných šesti tisíc kilometrů na 16 tisíc.
V letech 2003 až 2008 zažívala čínská železnice „zlatý věk„. Ambiciózní plány tamní vlády však zbrzdila krize. Čína podpořila růst své ekonomiky finanční injekcí ve výši 585 miliard dolarů. Z toho šlo téměř 40 procent do infrastruktury, především právě do železniční sítě.
Šanghaj, nejlidnatější město Číny, se může pyšnit vůbec nejrychlejším komerčním vlakem na světě. V roce 2004 začal po městě jezdit Maglev, který se vznáší na magnetickém polštáři a je schopen jet rychlostí 431 kilometrů v hodině.

(Hospodářské noviny)

HSL Zuid (VRT Amsterdam - Antverpy) po vnutrostatnej preprave, ktora uz funguje, i ked len s klasickymi supravami, vstupi od 13.12.2009 do uplnej prevadzky s vlakmi THALYS.
Nasadenie vlakov FYRA je predpokladane na jesen r. 2010.
zdroj/viac na: http://www.rail.sk/arp/europe/ns1.htm .

http://www.railjournal.com/ - 28.9. 2009 - Cina zadala objednavkuna VR-vlaky za 2,8 mld. € spolocnemu podniku Bombardier Sifang (Qingdao) na dodavku 80 VR-suprav Zefiro 380 (20 8-voznovych, a 60 16-voznovych) s terminom dodania 2012 - 2014.
215m-dlha 8-voznova suprava je pre 664 cestujucich, 428m-dlha 16-voznova suprava je pre 1 336 cestujucich.
Ministerstvo zeleznic planuje flotilu 800 VR-suprav v prevadzke v r. 2012.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)

http://www.railjournal.com/ - Ku 13.12.2009 SBB a Trenitalia zrusia spolocnu fy Cisalpino zalozenu v r. 1993.
Z 9 suprav ETR 470 prejde 5 do Trenitalie, 4 do SBB. Rovnomerne budu rozdelene i supravy ETR 610.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)

Zjevně se v myšlenkách pohybuje jen v "euroatlantickém" prostoru, jak bývá v našich končinách (ne)dobrým zvykem.

Zbynek:
Nic poburujuce som nenasiel, snad drobnosti:
- autor zabudol na Cinu, Taiwan a Koreu a najma na priekopnicky podiel Japonska
- z vystavby v blizkej buducnosti nie je uvedene takmer nic.

Zase něco k pobouření Addamse

Japonsko, Francie a Německo se staly průkopníky v oblasti vysokorychlostních tratí a vlaků. Jednotky TGV, ICE či Shinkansen se staly symboly rychlé dopravy. V jejím rozvoji je následují další země.

Evropa se rozhodla pro železnici a zejména v její západní části neustále roste síť vysokorychlostních tratí. K posledním otevřeným úsekům patří vysokorychlostní trať v Belgii, díky které se zrychlí doprava vlaky ICE z Německa do Bruselu o půl hodiny.
Například trasu z Kolína nad Rýnem do Bruselu urazí rychlovlak za pouhých 111 minut. Také Francie se Německu od letošního prosince o něco více přiblíží, neboť rychlovlaky Th alys zvládnou cestu z Kolína nad Rýnem do Paříže za 3 hodiny a 15 minut, což je rychlejší než u auta či letadla, kde se navíc musí počítat s nezbytnými cestami na letiště a odbavením.
Rychlovlaky jdou s dobou – zajišťují mobilitu šetrnou k životnímu prostředí, přispívají ke snižování počtu letů na krátké vzdálenosti a umožňují rychlé spojení center metropolí a vyhnutí se dopravním kolonám. K nejrychlejšímu rozvoji vysokorychlostní dopravy dochází nyní ve Španělsku, které se v roce 2010 dostane na první místo co do rozsahu vysokorychlostních tratí.
Ty jsou budovány zcela nezávisle na stávající železniční síti a liší se hlavně rozchodem kolejí. Do Španělska, kde je tradičně široký rozchod, se tak díky vysokorychlostním tratím dostává standardní evropský rozchod 1435 mm, který umožňuje bezproblémově překonávat hranici s Francií.
V Itálii, kolébce vysokorychlostních vlaků s naklápěcími skříněmi, se připravuje další generace těchto vlaků, které by měly vyjet na koleje po roce 2011 a zkrátí například cestovní dobu z Milána do Říma na pouhé tři hodiny. Německo v současnosti disponuje téměř 1300 kilometry tratí umožňujících rychlost 230 km/h a více. Do budoucna se počítá s jejich rozšiřováním. Půjde například o novostavbu mezi Karlsruhe a švýcarskou Basilejí či mezi Erfurtem a Norimberkem. Okolo roku 2018 by tak cesta z Mnichova do Berlína mohla trvat jen necelé čtyři hodiny.
V současnosti se na evropském kontinentu nachází téměř 10 tisíc kilometrů tratí umožňujících cestovní rychlost od 250 km/h výše a dalších 8300 kilometrů těchto tratí je ve výstavbě. Mezi země, kde se rozvíjí vysokorychlostní železnice, patří i Rusko. Ruské železnice si od společnosti Siemens objednaly jednotky odvozené od vlaků ICE, s jejichž nasazením se počítá na trať Moskva – Petrohrad, kde budou jezdit rychlostí až 250 km/h.
I ve Švédsku nyní probíhají testovací jízdy na nové trati, kde bylo dosaženo rychlosti 295 km/h. Do skupiny zemí provozujících vysokorychlostní vlaky se před několika měsíci dostalo také Turecko, a to díky otevření části nové rychlé tratě mezi Istanbulem a Ankarou. V Turecku, ale i na arabském poloostrově či v Malajsii se počítá s dalšími stavbami vysokorychlostních tratí.
Pozadu nezůstávají ani Spojené státy, kde prezident Barack Obama podporuje miliardové investice do stavby rychlých tratí a nákupu moderních vysokorychlostních vlaků.
Mimo maximální rychlosti na nových trasách je ale dalším, neméně důležitým úkolem odstranění takzvaných úzkých hrdel na tratích, aby bylo možné zvyšovat cestovní rychlost. Tím dochází k oddělování rychlé dopravy od pomalejší, odstraňování pomalých jízd na tratích a také k modernizaci železničních uzlů.

(Železničář)

Místopředseda vlády obdivoval vlaky AGV.

Ministr zahraničí Jan Kohout navštívil v úterý 25. srpna Zkušební centrum Výzkumného ústavu železničního ve Velimi a za přítomnosti prezidenta společnosti Alstom Česká republika a Slovensko Petra Brzeziny si prohlédl interiér prototypu vysokorychlostního vlaku Alstomu AGV a zúčastnil se zkušební jízdy rychlostí 200 km/h. AGV je schopno dosahovat cestovní rychlosti až 360 km/h. Vysokorychlostními vlaky Alstomu, které představují hlavně tři generace TGV, již cestovalo přes 1,5 miliardy pasažérů a tyto vlaky dohromady urazily více než 2,5 miliardy km.
„Věřím, že se nám vedle nyní dokončovaných koridorů podaří vybudovat také nové vysokorychlostní tratě a jednou budeme moci z Prahy, Brna, Ostravy, Plzně a dalších měst České republiky těmito moderními vlaky cestovat po celé Evropě,„ uvedl mimo jiné ministr Kohout.

(Železničář)

TGV Design (CZ):
1/3 - http://www.youtube.com/watch?v=Xa_izniNljo
2/3 - http://www.youtube.com/watch?v=jYy9dwAWx98
3/3 - http://www.youtube.com/watch?v=9giLXd9wnKU

Oprava:
Namiesto "i" som do zatvoriek dal "u" - spravny design:
... [zrejme je myslena LGV Rhin - Rhone spajajuca LGV Sud-Est cez Dijon a Belfort s LGV Est pri Strasbourgu; pozri http://www.rail.sk/tgv/lgv01.htm - pozn. Addams] .

http://www.euractiv.sk/ , 09.03.2009 - Francúzska železničná spoločnosť RFF vyvíja systém hodnotenia uhlíkovej stopy vysokorýchlostných vlakových liniek, pričom do úvahy berie ich celkový životný cyklus. Predpokladá sa, že z hľadiska emisií vlakov TGV je najneekologickejším štádiom výstavba nových tratí a s tým spojené odlesňovanie území.
„Máme politickú a právnu povinnosť počítať emisie CO2 z dopravy a preto aj [emisie] železníc,“ povedal Sebastien Gourgouillat, manažér francúzskej železničnej spoločnosti RFF, ktorý je zodpovedný za udržateľný rozvoj firmy. Oznámil, že RFF, ktorá spravuje koľajové dráhy, vypracúva technológiu a systém pre hodnotenie uhlíkovej stopy vysokorýchlostných dráh, pričom sa do úvahy berie celkový životný cyklus.
Jednou zo skúmaných dráh je aj 425 km dlhá trať HSL [zrejme je myslena LGV Rhin - Rhone spajajuca LGV Sud-Est cez Dijon a Belfort s LGV Est pri Strasbourgu; pozri http://www.rail.sk/tgv/lgv01.htm - pozn. Addams] , ktorá je v súčasnosti vo výstavbe. Projekt, ktorý by mal byť uvedený do prevádzky na konci roka 2011, si vyžiada investície vo výške 2,31 mld. eur. RFF tvrdí, že výstavba trate vyvoláva rad environmentálnych obáv, pretože sa stavia podľa pôvodných plánov, teda z roku 1993. Trend počítať emisie v rámci celkového životného cyklu tieto obavy zväčšuje.
Výpočet uhlíkovej stopy trate berie do úvahy ako odlesnenie, tak výrobu materiálov, koľají, staníc, viaduktov, infraštruktúry, samotných vlakov, ich dopravu, ako aj ďalšie faktory, vysvetľuje Gourgouillat. Závery štúdie by mali byť verejne publikované v júni 2009.
„Odlesnenie je zjavne najpodozrivejším prvkom z hľadiska emisií,“ dodáva. Hoci sú čiastkové výsledky štúdie zatiaľ neverejné, predstaviteľ RFF odhadol, že 40 percent emisií „Východnej trate“ bude mať na svedomí odlesnená časť plochy, na ktorej bude trať stáť. Ďalšími veľkými zdrojmi emisií budú zrejme zemné práce a výroba a výstavba koľají, doplnil. Ostatné zdroje emisií sú v porovnaní s vymenovanými zanedbateľné.

Nový vysokorychlostní vlak pro Nizozemí a Belgii, který byl doposud veden pod pracovním názvem V 250, resp. Albatros, obdrží nově název Fyra. Souprava nese číselné označení 4806001, Fyra znamená čtyři, což má symbolizovat, že bude zajíždět do čtyř nejdůležitějších měst zemí Bene luxu – Amsterdamu, Rotterdamu, Antverp a Bruselu. Testovací jízdy začaly již letos v červenci na nové vysokorychlostní trati vedoucí z Nizozemí do Belgie.

(Železničář)

Od půlky června do poloviny září testovala společnost Alstom na železničních okruzích ve Velimi již podruhé vysokorychlostní jednotku AGV.
K tématu se znovu vracíme, tentokrát z technického hlediska.

V loňském roce v první fázi zkoušek bylo hlavním cílem připravit vlak na jízdu vysokými rychlostmi. Tomu odpovídal i použitý napěťový systém AC 25 kV/50 Hz. V běžném provozu by AGV mělo jezdit rychlostí až 360 km/h, v Itálii do 300 km/h.
Byly prováděny zkoušky trakce, brzdového systému, systému TCMS (Train Control Master System), který ovládá a diagnostikuje celý vlak. Měřeny byly i další charakteristiky jako akustika, dynamika, termika. Získané hodnoty měřených veličin a charakteristik až do maximální rychlosti velkého zkušebního okruhu 200 km/h byly porovnány s hodnotami, jež vypočetl matematický model při počátečních simulacích. Následně byl model na základě těchto výsledků upraven a extrapolací bylo možné zjistit hodnoty veličin a charakteristik pro jakékoli rychlosti.
V letošním roce ve druhé fázi zkoušek je zkušební program zaměřen na nastavení parametrů vozidla pro italského zákazníka, soukromou společnost NTV, která zakoupila již 25 kusů vlaků AGV. První z nich má být do Itálie dodán na konci roku 2010. Hlavním rozdílem je použitý napěťoOd vý systém při většině zkoušek, tedy DC 3 kV odpovídající provozním podmínkám v Itálii.
Na vlaku byl zkoušen například nový brzdový systém od výPlochá robce Knorr. Zajímavostí je, že v současné době je na části vlaku již použit systém od firmy Knorr, ale na zbytku soupravy původní systém od firmy Faiveley, kteNOVý rá je hlavním dodavatelem komponentů pro AGV. Dále probíhají testy systému ERTMS/ETCS (Euro pean Rail Traffi c Management System/European Train Control System), tedy zkoušky vlakového zabezpečovacího zařízení, zkoušky elektromagnetické kompatibility (EMC), měření vnějšího hluku atd.
Všechny uvedené zkoušky provádí Alstom s vlastním týmem odborníků, kteří spolupracují i s italskou pobočkou Alstomu v Boloni. Po ukončení zkoušek odjedou vozy AGV zpátky do Francie do svého domovského závodu v La Rochelle, kde proběhne finální nastavení software a komponentů pro italského zákazníka a na konci roku bude AGV testováno již na italských tratích, pro které je určeno.
S určitou pravděpodobností se budeme moci setkat s vlakem AGV ve Zkušebním centru Velim ještě v dalším roce, kdy by měly probíhat zkoušky nového transformátoru pro napěťový systém AC 15 kV/16? Hz. Uvažuje se totiž, že by vlaky AGV jezdily také z Francie i do příhraničních oblastí sousední Spolkové republiky Německo.

PANtOGRAF

Na konci druhého zkušebního období bude ve Velimi testována aerodynamika nového pantografu, jenž bude používán v Itálii. Rozdíl je v tom, že běžný pantograf má 2 uhlíkové pásy (smýkadla), kdežto v Itálii je používán pantograf s jedním pásem, navíc materiálem je kombinace uhlíku a mědi. Tento pantograf bude upevněn ve vzduchu těsně pod trakčním vedením, napájení vlaku bude zajištěno z klasického pantografu.

(Železničář)

Ve vlaku jedoucím rychlostí 300 kilometrů v hodině se narodila holčička.

Celá zpráva

Magneticky nadlahcovane vlaky mozu jazdit rychlostou aj 460 km/h. Znie to ako sci-fi ? Moze, ale uz take realne existuju.
Imagine a train running on magnetic levitation, travelling at speeds of over 300mph. Sound impossible? Well, actually, it already exists in real life.
video (EN):
http://www.discoverychannel.co.uk/video/extreme-engineering-maglev-train/ .

- s napajanim 9 V:<br> http://www.youtube.com/watch?v=9atY-LQdfFE .

Nasiel som pekny dokument o TGV s vykladom asi pre teenagerov v 3 castiach, ale zial vo FR:<br> 1 http://www.youtube.com/watch?v=Jm7bUvL9Nio <br> 2 http://www.youtube.com/watch?v=GhdbIsEvPro <br> 3 http://www.youtube.com/watch?v=EzwdWRlRc3U .

http://www.railjournal.com/ 28.8. 2009 - Alzirska narodna pre vyskum a monitoring zeleznicnych investicnych projektov, Anesrif, vydala vyzvu do 25.10. na studiu vystavby VRT dlzky 1200km pre rychlost 350km/h od tuniskej st.hr. na vychode po marocku st.hr. na zapade.
Doteraz Alzirsko planovalo vystavbuelektrifikovanych trati s max. rychlostou 220km/h.
(Kedze casu a znalosti jazyka povodneho textu mam malo, preklad neuvadzam, resp. len velmi skrateny. Kto vsak povazuje obsah prispevku aspon intuitivne za zaujimavy, si jeho preklad obstara - programov je dost - ja by som musel urobit to iste. Povazujem za lepsie uvedenie prispevku v tejto forme, ako ziadne neuvedenie.)

Britské ministerstvo dopravy představilo záměr skoncovat s vnitrostátní lety a nahradit je vysokorychlostními vlakovými spoji. Na železnici Spojeného království by se v budoucnu mělo jezdit rychlostí až 400 kilometrů v hodině, čímž by vyšla cesta vlakem časově mnohem výhodněji, mimo jiné i vzhledem ke zdlouhavému letištnímu odbavení. Cílem je rovněž snížit uhlíkové emise.
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=230340&kat=4&najdi=389808&n#389808 .