Zaujímavosti zo železničnej histórie
Otvaram temu na dlhe dazdive letne dni a pre tych co sa radi bavia a lustia hadanky.
Ihned je tu prva:
Co vidite na obrazku?
Cakame aj vase prispevky 
____________________________
Původní otázka byla už vyřešena, nicméně je tu prostor i pro jiné zajímavosti ze železniční historie - a nemusí to být zrovna hádanky. 
(Zbyněk)
Na Moravě se objevil první vlak již roku 1839 na trati Vídeň - Brno, v Praze až roku 1845. Co měla ale Morava s Čechami společné? Čeština si teprve hledala slova, jak nový dopravní prostředek i vše ostatní s tím související nazývat.
Jsou dny obyčejné, významné a historické. Datum 4. srpna Léta Páně 1845 bychom asi v dějinách našeho hlavního města zařadili mezi ty významné. Toho dne totiž Praha viděla svůj první vlak. Ne ten slavnostní, který s početnou delegací prominentů dorazil z Vídně o šestnáct dnů později, ale vlak zkušební. Navzdory této druhořadosti byl jeho význam náležitě oceněn. Vždyť ne každý vlak vítá sám purkmistr. Nejen on, událost sledovaly davy a komentoval ji i soudobý tisk. Ve dvanáctém čísle KWĚTŮ přiblížil čtenářům průběh celé události Pravoslav Trojan Knovízský. Zde alespoň jedna věta z jeho obsáhlého referátu: „Valně přivaliv se parochod po patě Žižkova až na dražeň, naplněnou lidstvem, stavil tu běh svůj a jako vítěz kráčel dlouhým, velebným krokem, až přistál v jedné z nových bran…"
Když vládla němčina
V čase, kdy se Praha opájela prvním vlakem, patřila železnice na jihu Moravy již téměř k běžné součásti života. Ne však zcela zažité - orientovat se ve zcela neznámém prostředí kolejí a vlaků působilo prostému člověku často nesnáze. A tady přispěchal tisk s jakousi osvětovou kampaní. Takhle prezentoval nový dopravní fenomén, železnici, v roce 1844 MORAVSKOSLEZSKÝ ČASOPIS PRO LID: „Hýbovoz se jmenuje stroj (mašina), v kterém se topením kotlů vodou naplněných tvoří pára, jenž náramnou silou žene tento stroj, na kterém ostatní vozy přivěšené jsou. Místo hýbovoz říká se také hýboz. Němci stroj tento jmenují Lokomotiv. Dráhov jest prostranný dvůr, kde se k železnici patřící stavení nalézají, jako jsou: kanceláře, kde se osoby před odjezdem zapisují, kůlny, pod kterými vozy stojí a odkud se vyjíždí; německy Bahnhof." Ano, německy Bahnhof. S železnicí před 170 léty vstoupila totiž do našich zemí i zcela nová odborná terminologie. Ovšem nikoliv česká, ale německá. První české ekvivalenty německých termínů se rodily nesměle, takřka „za pochodu" a nebyly zdaleka dílem studovaných filologů. Zrodilo je obvykle samo provozní prostředí. Tato trochu amatérská tvorba však nemohla plnohodnotně nahradit německé výrazy, obzvláště když se české termíny krajově dosti odlišovaly. Rozvoji oficiálního českého železničního názvosloví také bránil ne nepodstatný fakt: úřední komunikace na železnici se - až na nepodstatné výjimky - odehrávala v němčině. U státu mnohonárodnostního typu, jakým byla habsburská říše, opatření ovšem zcela pochopitelné.
Nástup češtiny na koleje
Parovoz, dražeň či hýbovoz ustoupily časem do historie, ovšem jednotnou odbornou terminologii v rodném jazyce čeští železničáři stále postrádali. Odstranit tento stav si v poslední dekádě 19. století předsevzal Kristián Petrlík, profesor c. k. české vysoké školy technické v Praze. V roce 1894 vyšla jeho Německočeská sbírka názvosloví železnicového, v níž shromáždil více jak tisíc odborných termínů z různých železničních odborností. Pionýrský počin profesora Petrlíka našel brzy své následníky. Sestavení německo-českého železničního slovníku si jako jeden ze svých hlavních cílů vytkl v roce 1901 Spolek českých úředníků železničních. Opět se tedy jako v Petrlíkově případu jednalo o soukromou iniciativu. Výsledkem ale bylo dílo vysoce profesionálního charakteru: slovník o více než 30 000 položkách, který vznikal celé desetiletí péčí Názvoslovného odboru Spolku. Postavil základy moderní české železniční terminologie. Ještě dnes, po takřka jednom století, se musíme s úctou sklonit před mravenčí prací desítek zcela anonymních zpracovatelů díla, vznikajícího na základě příspěvků tisíců respondentů. Sestavování slovníku ztěžovala do značné míry i skutečnost, že v tehdejší době neexistovala srovnatelná práce, mapující detailně odborné názvosloví německé.
A znovu němčina
Zájem o nový slovník překonal očekávání. Po p
Jsou dny obyčejné, významné a historické. Datum 4. srpna Léta Páně 1845 bychom asi v dějinách našeho hlavního města zařadili mezi ty významné. Toho dne totiž Praha viděla svůj první vlak. Ne ten slavnostní, který s početnou delegací prominentů dorazil z Vídně o šestnáct dnů později, ale vlak zkušební. Navzdory této druhořadosti byl jeho význam náležitě oceněn. Vždyť ne každý vlak vítá sám purkmistr. Nejen on, událost sledovaly davy a komentoval ji i soudobý tisk. Ve dvanáctém čísle KWĚTŮ přiblížil čtenářům průběh celé události Pravoslav Trojan Knovízský. Zde alespoň jedna věta z jeho obsáhlého referátu: „Valně přivaliv se parochod po patě Žižkova až na dražeň, naplněnou lidstvem, stavil tu běh svůj a jako vítěz kráčel dlouhým, velebným krokem, až přistál v jedné z nových bran…"
Když vládla němčina
V čase, kdy se Praha opájela prvním vlakem, patřila železnice na jihu Moravy již téměř k běžné součásti života. Ne však zcela zažité - orientovat se ve zcela neznámém prostředí kolejí a vlaků působilo prostému člověku často nesnáze. A tady přispěchal tisk s jakousi osvětovou kampaní. Takhle prezentoval nový dopravní fenomén, železnici, v roce 1844 MORAVSKOSLEZSKÝ ČASOPIS PRO LID: „Hýbovoz se jmenuje stroj (mašina), v kterém se topením kotlů vodou naplněných tvoří pára, jenž náramnou silou žene tento stroj, na kterém ostatní vozy přivěšené jsou. Místo hýbovoz říká se také hýboz. Němci stroj tento jmenují Lokomotiv. Dráhov jest prostranný dvůr, kde se k železnici patřící stavení nalézají, jako jsou: kanceláře, kde se osoby před odjezdem zapisují, kůlny, pod kterými vozy stojí a odkud se vyjíždí; německy Bahnhof." Ano, německy Bahnhof. S železnicí před 170 léty vstoupila totiž do našich zemí i zcela nová odborná terminologie. Ovšem nikoliv česká, ale německá. První české ekvivalenty německých termínů se rodily nesměle, takřka „za pochodu" a nebyly zdaleka dílem studovaných filologů. Zrodilo je obvykle samo provozní prostředí. Tato trochu amatérská tvorba však nemohla plnohodnotně nahradit německé výrazy, obzvláště když se české termíny krajově dosti odlišovaly. Rozvoji oficiálního českého železničního názvosloví také bránil ne nepodstatný fakt: úřední komunikace na železnici se - až na nepodstatné výjimky - odehrávala v němčině. U státu mnohonárodnostního typu, jakým byla habsburská říše, opatření ovšem zcela pochopitelné.
Nástup češtiny na koleje
Parovoz, dražeň či hýbovoz ustoupily časem do historie, ovšem jednotnou odbornou terminologii v rodném jazyce čeští železničáři stále postrádali. Odstranit tento stav si v poslední dekádě 19. století předsevzal Kristián Petrlík, profesor c. k. české vysoké školy technické v Praze. V roce 1894 vyšla jeho Německočeská sbírka názvosloví železnicového, v níž shromáždil více jak tisíc odborných termínů z různých železničních odborností. Pionýrský počin profesora Petrlíka našel brzy své následníky. Sestavení německo-českého železničního slovníku si jako jeden ze svých hlavních cílů vytkl v roce 1901 Spolek českých úředníků železničních. Opět se tedy jako v Petrlíkově případu jednalo o soukromou iniciativu. Výsledkem ale bylo dílo vysoce profesionálního charakteru: slovník o více než 30 000 položkách, který vznikal celé desetiletí péčí Názvoslovného odboru Spolku. Postavil základy moderní české železniční terminologie. Ještě dnes, po takřka jednom století, se musíme s úctou sklonit před mravenčí prací desítek zcela anonymních zpracovatelů díla, vznikajícího na základě příspěvků tisíců respondentů. Sestavování slovníku ztěžovala do značné míry i skutečnost, že v tehdejší době neexistovala srovnatelná práce, mapující detailně odborné názvosloví německé.
A znovu němčina
Zájem o nový slovník překonal očekávání. Po p
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/326353/
Ještě na sklonku minulého století znaly naše návěstní předpisy návěstní prostředek, který působil mnoho problémů i obav, neboť obsahoval výbušninu. Navíc u všech železničních správ světa platí, že u návěsti zakazující jízdu musí vlak nebo kolejové vozidlo zastavit nejpozději v jeho úrovni.
Zajímavost návěstní na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2raket.htm
Zajímavost návěstní na http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_2raket.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/322622/
Největší rychlost na železnicích pozorujeme nyní u separátních vlaků rakouských mocnářů. Rytmistr jeden, jenž kdys v družině našeho císaře jel po uherské dráze, vypráví, že císař František Josef vyslovil jednou správci vlaku přání, aby jel s největší možnou rychlostí. Správce vlaku ovšem vyhověl. Jelo se rychlostí 90 kilometrů za hodinu. Pasažérům hrůzou vstávaly vlasy na hlavě, kdežto císař zářil radostí. Největší rychlostí jedou dráhy americké. Dráha z Baltimore do Washingtonu jede rychlostí 86 kilometrů za hodinu, dráha Jerey City Trenton 84 kilometrů.
Moravská Slovač, 12. ledna 1889
(Slovácké noviny)
Moravská Slovač, 12. ledna 1889
(Slovácké noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/321000/
http://www.youtube.com/watch?v=80mT1Px7bAM&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=03CoUxWrzq8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=03CoUxWrzq8&feature=related
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316621/
bez finančného ohodnotenia
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316165/
Zaujímavé, čo všetko vtedy ešte existovalo.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316158/
Zoznam historicky zaujímavých vozidiel, ktoré sa nachádzali v rokoch 1991 a 1990 na území ČSFR je tu:
http://kotp.railnet.sk/?p=600
http://kotp.railnet.sk/?p=600
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/316057/
a ešte...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/314217/
II. časť...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/314216/
Myslím, źe aj toto patrí k železničiarskej histórii... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/314215/
Nagel : 
Ďakuje za pripomienku vojnových vláčikov papalášov. Nemá chuť dakto sa toho ujať redakčne? 
Otázok je habedej! 
Ďakuje za pripomienku vojnových vláčikov papalášov. Nemá chuť dakto sa toho ujať redakčne? Otázok je habedej!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/312544/
Na tomto odkazu je zajímavý článek o úkrytu Hitlerova vlaku.
http://cestovani.idnes.cz/kde-se-ukryval-prisne-strezeny-hitleruv-vlak-fa7-/igsvet.asp?c=A081205_132601_igsvet_tom
http://cestovani.idnes.cz/kde-se-ukryval-prisne-strezeny-hitleruv-vlak-fa7-/igsvet.asp?c=A081205_132601_igsvet_tom
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/312530/
"Cestující do Lince, nastupovat! Die Fahrgäste nach Linz, einsteigen bitte! Opakuji, cestující do Lince, nastupovat!" "Tak tedy nejprve, kde se nalézáme, milé dámy a vážení pánové, ano, jsme přímo v Budweiss, na ja, v Budějovicích, zvaných též České, a to na místě staničního nádraží, jež má tu nevšední čest chlubiti se, že jest prvním Bahnhofem aneb drážním dvorem nejen v mocnářství habsburském, leč i na europejském díle světa.
Celý pořad: http://www.rozhlas.cz/_zprava/519743
Celý pořad: http://www.rozhlas.cz/_zprava/519743
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/311036/
Padesát roků. Člověk, dosáhnuvší tohoto věku, se oprávněně cítí na vrcholu duševních i fyzických sil. Málokdo také takový významný den přejde bez povšimnutí – oslavit „padesátku„ se pokládá za všeobecnou občanskou povinnost. Introvertně založení jedinci přitom provedou cosi jako bilancování svého dosavadního života, otrlejší povahy jen mávnou rukou: jede se dál.
Celé ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_46jubi.htm
Celé ohlédnutí: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_46jubi.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/309898/
Zahájení soutěže pro studenty středních a vysokých škol na téma Inspirace dobrem bylo 11. listopadu ohlášeno na tiskové konferenci, konané v Masarykově salonku na stejnojmenném pražském nádraží. Soutěž je součástí projektu Winton Train, připomínajícího hrdinský čin Nicholase Wintona.
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_45insp.htm
Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_45insp.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/308220/
Historik českých železnic Pavel Schreier řekl v rozhovoru pro Deník:
O významu budovy bývalého těšnovského nádraží jsme hovořili s historikem železnice v Čechách Pavlem Schreierem.
* Čím bylo nádraží na Těšnově zajímavé?
Zajímavostí nalezneme hned několik. Nádraží bylo vybudováno jako koncová stanice odbočné dráhy z Lysé nad Labem, oprávněně však bylo chápáno jako koncové nádraží tratě z Vídně. Šlo o poslední, v pořadí třetí, kolejové spojení Prahy s Vídní. První z roku 1845 končilo na Masarykově nádraží, druhé, které vedlo přes Tábor, končilo na dnešním hlavním nádraží.
* Proč mluvíte o odbočné trati?
Musíme si uvědomit, v jaké době nádraží vznikalo. Spojení Prahy s Vídní bylo druhotné povahy. Primárním cílem bylo propojení centra monarchie, tedy Vídně, s Německem. Hlavní trasa severozápadní dráhy vedla z Vídně přes Jihlavu a Ústí nad Labem. Odtéto hlavní trasy odbočila z Lysé nad Labem dráha do Prahy. Šlo tedy pouze o jakousi větev oné hlavní tratě.
* Budova byla vystavěna ve stylu, který nebyl u nádraží běžný. Přišla Praha o významnou památku?
Ano, použití novorenesančního stylu bylo skutečně výjimečné. Dominantní středovou budovu tvořil triumfální římský oblouk s korintským sloupovím. Nad ním byly čtyři alegorické sochy znázorňující Obchod, Vědu, Průmysl a Hospodářství. Na samém vrcholu vévodilo alegorické sousoší Austrie, ochraňující Průmysl a Orbu. Vinteriéru mohli cestující vidět jakýsi ozdobný pás, který byl umístěn po celém obvodu budovy, hned pod stropem. Naněmbyla vyobrazena všechna významná města, která se nacházela po trase vlaků, které z Těšnova jezdily.
* Jaký systém nádraží by měla Praha zvolit, aby cestování vlakem bylo efektivní?
Existují v zásadě dva druhy nádraží. Prvním je nádraží hlavové, jakým bylo i to těšnovské. Druhou možností je nádraží průjezdné, jako je například hlavní nádraží. V Praze se v průběhu času zvolil systém průjezdného hlavního nádraží. Oproti velkým městům, jako Paříž, Londýn nebo Moskva je to specifikum. Oba systémy mají své klady a zápory. Existují-li pouze nádraží hlavová, tak cestující, kteří chtějí dále pokračovat, musejí přecházet na jiné nádraží. Pokud však funguje jedno centrální nádraží, jako tomu má být v Praze, cestující sice nemusejí složitě přesedat, ale pokud dojde k nějakému výpadku, nastává celkový kolaps železniční dopravy. Pokud by byl zefektivněn systém městské hromadné dopravy a systém městské železniční dopravy, přikláněl bych se k řešení více hlavových nádraží.
(Pražský deník)
O významu budovy bývalého těšnovského nádraží jsme hovořili s historikem železnice v Čechách Pavlem Schreierem.
* Čím bylo nádraží na Těšnově zajímavé?
Zajímavostí nalezneme hned několik. Nádraží bylo vybudováno jako koncová stanice odbočné dráhy z Lysé nad Labem, oprávněně však bylo chápáno jako koncové nádraží tratě z Vídně. Šlo o poslední, v pořadí třetí, kolejové spojení Prahy s Vídní. První z roku 1845 končilo na Masarykově nádraží, druhé, které vedlo přes Tábor, končilo na dnešním hlavním nádraží.
* Proč mluvíte o odbočné trati?
Musíme si uvědomit, v jaké době nádraží vznikalo. Spojení Prahy s Vídní bylo druhotné povahy. Primárním cílem bylo propojení centra monarchie, tedy Vídně, s Německem. Hlavní trasa severozápadní dráhy vedla z Vídně přes Jihlavu a Ústí nad Labem. Odtéto hlavní trasy odbočila z Lysé nad Labem dráha do Prahy. Šlo tedy pouze o jakousi větev oné hlavní tratě.
* Budova byla vystavěna ve stylu, který nebyl u nádraží běžný. Přišla Praha o významnou památku?
Ano, použití novorenesančního stylu bylo skutečně výjimečné. Dominantní středovou budovu tvořil triumfální římský oblouk s korintským sloupovím. Nad ním byly čtyři alegorické sochy znázorňující Obchod, Vědu, Průmysl a Hospodářství. Na samém vrcholu vévodilo alegorické sousoší Austrie, ochraňující Průmysl a Orbu. Vinteriéru mohli cestující vidět jakýsi ozdobný pás, který byl umístěn po celém obvodu budovy, hned pod stropem. Naněmbyla vyobrazena všechna významná města, která se nacházela po trase vlaků, které z Těšnova jezdily.
* Jaký systém nádraží by měla Praha zvolit, aby cestování vlakem bylo efektivní?
Existují v zásadě dva druhy nádraží. Prvním je nádraží hlavové, jakým bylo i to těšnovské. Druhou možností je nádraží průjezdné, jako je například hlavní nádraží. V Praze se v průběhu času zvolil systém průjezdného hlavního nádraží. Oproti velkým městům, jako Paříž, Londýn nebo Moskva je to specifikum. Oba systémy mají své klady a zápory. Existují-li pouze nádraží hlavová, tak cestující, kteří chtějí dále pokračovat, musejí přecházet na jiné nádraží. Pokud však funguje jedno centrální nádraží, jako tomu má být v Praze, cestující sice nemusejí složitě přesedat, ale pokud dojde k nějakému výpadku, nastává celkový kolaps železniční dopravy. Pokud by byl zefektivněn systém městské hromadné dopravy a systém městské železniční dopravy, přikláněl bych se k řešení více hlavových nádraží.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/304126/
Před devadesáti roky byl odeslán z tehejšího nádraží Františka Josefat telegram všem železničním služebnám v Čechách a na Moravě v němž je oznámemí o vniku Československé republiky. S okamžitou platností byla zavedena jako úřední jazyk čeština a příkaz k zadržení všech zásilek , které smeřují do Německa a Rakouska. Telegram odeslal budoucí minitr železnic Isidor Zahradnik.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/302786/
Veľmi hodnotný článok na túto tému môžete nájsť tu:
http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=219
http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=219
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/302388/
Devadesát let stará historie rozpadu rakouskouherské monarchie, vzniku Československé republiky a návratu prezidenta Masaryka je naší veřejnosti alespoň v základních rysech dobře známa. Jak se tyto události promítly do provozu železnice a do života železničářů, se dnes již mnoho neví, ačkoli změny, které tehdy na železnici proběhly, byly zásadní a převratné.
Pohled do historie: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_41rok.htm
Pohled do historie: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_41rok.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/301893/
Víte, čím se »bavili« zaměstnanci pohraničních překládkových stanic mezi ČSSR a Sovětským svazem? Soutěžili, kdo toho přeloží víc! Boj to byl lítý a v 2. pololetí roku 1988 »o vagon« zvítězili Sověti.
Z takové soutěže museli být pracovníci vysloveně odvázaní. O to víc, když v únoru přišly výsledky za druhé pololetí roku 1988 – o pouhé tři kladné body zvítězila sovětská překládková stanice nad tehdy ještě československou Čiernou nad Tisou. Ach, jak smutno muselo být v místních hospodách!
Nicméně důležité je umět všechno dobře prodat, takže i přes malý nezdar se kolektivy „naučily daleko lépe rytmizovat práci kolektivů obou překládkových železničních stanic, kdy pracovníci z Čierné nad Tisou převzali z Čopu více než 3,59 milionů tun zboží sovětské produkce a surovin„. Opačným směrem však šlo ale jen necelých tisíc tun.
A k čemu bylo toto soupeření dobré? Zkrátit pobyt vagonů v pohraničí. Socialistické závazky se prostě musely plnit všude!
(Blesk)
Hrozná legrace...