Železničné zabezpečovacie zariadenia

Vihorlat

ozaj veľmi pekne napísané aj je perfektné aj keď to človek na vlastné oči vidí ako sa s tým zariadením aj na ostro pracuje

Vihorlat

zaujal ma tvoj príspevok o dobrave v LM a práci na stanici práve pre to ti posielam niečo z Liptovského Mikuláša

V L.Mikuláši je elektromechanika upravená na podmienky hlavného ťahu a väzby na autoblok. Z hradlových záverov má len závery výmen 2+2. Koľajište cez ktoré vedú vlakové cesty je vybavené koľajovými obvodmi pre zisťovanie voľnosti vlakovej cesty. Funguje to nasledovne. Výpravca telefonicky normálne ohlási vlakovú cestu stavadlám. Potom nastaví posuvný gombík na príslušnú koľaj a preloží smerový záverník, nič neuvoľňuje. Signalista prestaví výhybky pre zamýšľanú jazdu vlaku, preloží koľajový záverník a zablokuje záver výmen. Výpravca na riadiacom prístroji preloží návestnú kľučku a návestidlo sa rozsvieti na návesť dovoľujúcu jazdu. Obsadením príslušného koľajového obvodu za návestidlom návestidlo prejde na návesť STOJ. Ak výpravca nevráti návestnú kľučku do základu a prípadne aj neuvoľní záver výmen, návestidlo sa znova, ako na autobloku, rozsvieti na návesť dovoľujúcu jazdu ak je celá vlaková cesta voľná - napr. predošlý vlak odišiel... Reprodukujem len to čo som počul z rozprávania. Takáto elektromechanika je aj v Ľubochni, L.Teplej asi aj Kraľovany neviem.

V LM sa mi nezdali tie závery výmen. Zrejme sú tam nejaké miestne úpravy.
Vihorlat : nejedná sa o elmag. koľajnicový dotyk. My to máme u nás , a ovláda aj priecestie, aj cestové návestidlo.
Čo sa týka toho systému od Siemensu, mám taký dojem, že aj tento sa stavia na trati 131. Len dúfam, že už všetky muchy vychytali a neprinesú ich k nám. Lebo tu, na juhu by im bolo veľmi dobre sa rozmnožovať.

V LM je elektromechanické zabezpecovacie zariadenie. Zatial.

Aké zab.zar. je v LM?

Páni ďakujem, konečne rozumiem, ale blažená nevedomosť... Je mi z toho smutno

Mal by som otázku. Keď boli závory ovládané koľajovými obvodmi, bol na určitom mieste izolovaný styk s dvojicou stykových transformátorov (hranica medzi dvoma KO), dnes tam izolovaný styk nie je, je tam len taká obyčajná skrinka aká sa používala pri jednopásových KO, idú z nej do koľajníc pomerne hrubé laná, snímač počítača náprav tam nie je a ja neviem čo to môže byť?

Vihorlat: Nebudem sa s Tebou prieť. Viem, že pôvodné plány hovorili o budovaní systému na diaľkové ovládanie staníc - KGS 93 (to isté je v NM - MY). Viem aj, že tam boli nekonečné technické problémy s rušením počítačov osí. Ale neviem presne, čo bolo skutočne naprojektované a namontované.
Ale s tými priecestiami máš úplnú pravdu. A tú výhybku radšej nebudem komentovať. To je klasický príkald šetrenia na nesprávnom mieste.

Moje informácie su iné. Je to elektronické stavadlo, v staniciach sú nové staničné zab. zariadenia, len niekto chcel ušetriť (na správnom mieste ako vždy) a ponechal staré PZZ AŽD 71 prerobené z ovládania koľajovými obvodmi na ovládanie počítačmi náprav. Nové zariadenie a ponechá sa nezabezpečená odbočná výhybka vlečky Fragopolis kde proti hrotu v súlade s T100 musí byť 40-tka a po hrote 60-tka, miesto aby sa vysunulo vchodové návestidlo pred výhybku a tá sa stala zabezpečenou? Načo, nám 40-tka stačí, veď je LEN 21.storočie...

Vihorlat: Musím Ťa poopraviť - na trati Prešov - Plaveč je síce systém od SIEMENSu, ale nie je to elektronické stavadlo. Je to len systém diaľkového ovládania staníc, ktoré sú alternatívne vybavené buď zjednodušeným reléovým SZZ - to v staniciach vybavených samovratmi, alebo reléovými stavadlami. Akurát, že pre zisťovanie voľnosti sú použité počítače náprav, ktoré ovládajú aj svetelné priecestné zabepzečovacie zariadenia typu AŽD 71. A s tými závorami tam skutočne problém bol - za istých okolností sa pred vlakom závory otvorili. Medzičasom boli realizované úpravy, ktoré by tieto nepríjemné problémy mali eliminovať. Netreba hneď zatracovať celý systém, ktorý v podstate v podobnej konfigurácii funguje na trati Nové Mesto nad Váhom - Myjava. Aj tam spočiatku boli problémy, aj keď nie také vypuklé, ale vyriešili sa. Neviem, aké sú s tým zariadením dlhodobé skúsenosti, ale neviem o nejakých výrazných problémoch.

SplinterX: Na koridorových tratiach v úseku Bratislava - Trenčín - Žilina (asi vrátane Žiliny - tam je to ešte otázne) by sa v staniciach mali používať elektronické stavadlá typu SIMIS W. Tie sú založené na počítačovom spracovaní údajov snímaných z koľajiska. Výpravca bude jazdu vlakov v stanici ovládať cez úroveň stavadla označovanú ako ILTIS - v podstate to je PC, ktoré zobrazuje stav prvkov v koľajisku (voľnosť/obsadenosť častí koľaje, polohu výmen, zjednodušene návestné znaky na návestidlách, čísla vlakov, prípadné poruchy, ...) a umožňuje ovládanie - stavania aa rušenie vlakových a posunových ciest. Príkazy z ILTISu spracováva samotné stavadlo SIMIS W konštrukčne vychádzajúce z technologických počítačov SIMATIC. Aby bola zaistená požadovaná úroveň bezpečnosti tieto technologické počítače pracujú vždy po dva výsledky svojej činnosti si navzájom porovnávajú. Ak je výsledok voboch kanáloch rovnaký, výsledok sa prepíše na výstup a cez špeciálne vstupno/výstupné jednotky (v minulom príspevku som hundral, že pre naše prvky v koľajisku sa museli vyvíjať), ktoré musia mať bezpečné chovanie pri poruche vlastnej aj poruche niektorého kanála SIMISu, ovládajú prvky v koľajisku. Tam sa na ovládanie výhybiek budú používať elektromotorické prestavníky radu EP600 - pôvodnej konštrukcie AŽD, svetelné návestidlá tiež konštrukcie AŽD a na zisťovanie voľnosti úsekov sa budú používať počítače osí AZS 350 (tuším, v tom čísle si nie som úplne istý) s koľajnicovými snímačmi firmy Frauscher. Ak sa tam niekedy v budúcnosti bude montovať traťová časť pre prenos informácií na rušeň, asi to budú tiež výrobky od SIEMENSu.

Konečne názor, ako sa povie, na pnú hubu. PetoN Vieme ako Siemens veľmi dobre funguje na Prešov - Plaveč, že tam súdruhom z GR netreba ani záznam činnosti elektronického stavadla kde sa dá spätne pozrieť činnosť obsluhy a zeriadenia. Hlavne že chudáka rušňovodiča odtiahli, lebo na Siemense sa také nemôže stať že by odišiel na Voľno po pri otvorených závorách, darmo že mal aj svedka. Ďalej sa mi nepáči, že nové elektronické stavadlá sa na vedľajších tratiach robia bez možnosti ústredne posunovať, pre posun je nutné odovzdať stanicu na miestnu obsluhu, čo je v dnešnej dobe na úrovni starej diaľkoviny z roku 1967 na trati Plzeň - Cheb, ach jaj...

A ešte doplním Tomina. A kedy sa budú montovať na na trať balízy ETCS a na HDV snímacie zariadenia ETCS je vo hviezdach. Ešte nabol vyvinutý, a ak náhodou bol vyvinutý (nemusím vedieť o všetkom ), určite ešte nebol schválený národný modul ETCS, ktorý musí zabezpečiť kompatibilitu ETCS s našou návestnou sústavou. Takže pri dnešnom vývoji koridorov aj na zmodernizovaných traťových úsekoch sa bude aj naďalej jazdiť maximálne 120-kou, ak tam bude automatické hradlo bez prenosu kódu LVZ. Ak v týchto úsekoch zostane už vybudovaný autoblok, bude sa tam môcť jazdiť 140-kou (obávam sa totiž, že zatiaľ rýchlejšie HDV nemáme). Takže celé koridory budú ešte na dosť dlho takou veľkou drahou bublinou - nie že by som bol proti nim. Len mi tie rozhodnutia založené na politickej báze prídu niekedy veľmi nekvalifikové.

balik: Bude to znieť ako riadna vtákovina, ale je to fakt. V Trnave je naprojektovaná a vybudovaná ESA 11 len ako dočasné zabezpečovacie zariadenie. Cieľovo tam je naprojektované zariadenie SIMIS W od rakúskeho Siemensu. Takýto postup si zodpovední zo ŽSR zvolili nielen v Trnave ale aj v niektorých iných staniciach - viem napríklad o Poprade.
Nezainteresovaní sa možno opýtajú prečo to považujem za vtákovinu - nuž preto, lebo mi to príde ako dosť bohapusté vyhadzovanie peňazí. Obe zariadenia - SIMIS W aj ESA 11 sú totiž elektronické systémy, ktoré spĺňajú požiadavky na staničné zabezpečovacie zariadenia 3. kategórie (čiže podľa TNŽ 34 2620 zaraidenie najvyššej kategórie s najvyšším stupňom zabezpečenia). Nerád by som bol, keby tento prípevok vyznel tak, že som skrytým agentom AŽD, ale pravdou je, že ESA bola vyvinutá pre spoluprácu s elektromotorickými prestavníkmi AŽD (používanými u nás a montovanými aj v Trnave) a svetelnými návestidlami tiež typu AŽD, ktoré sa používajú u nás. A nielen spolupracuje s týmito prvkami, ale aj podporuje našu návestnú sústavu, vie riadiť prenos návestí na náš LVZ, atď. Čiže je z našimi systémami plne kompatibilné už len preto, že doteraz používané zariadenia boli takmer výhradne výrobky kedysi spoločnej firmy AŽD.
Bohužiaľ SIEMENS takto kompatibilný celkom prirodzene nie je. A za ťažké peniaze, ktoré v konečnom dôsledku zaplatíme my všetci, sa museli vyvinúť rozhrania, ktoré zabezpečia spoľahlivú funkciu SIMIS W v spolupráci s našimi prvkami v koľajisku a našou návestnou sústavou. A keď som teda počul, že zariadenie od AŽD tam bude len ako dočasné zariadenie, tak som tomu prestal rozumieť. Hlavne, že tomu rozumejú kompetentní pracovníci ŽSR.

Tomino:
...Zab. zar ma byt vsade na koridore BA-ZA-KE elektronicke stavadlo SIMIS od SIEMENSU...

A to se opravdu ví, nebo je nasmlouvané, nebo naprojektované... ?
Měl jsem za to, že v Trnavě se dělala ESA?

J0HnZ: LVZ je prenos informacii cez kolajove obvody a tie na koridoroch nebudu.

Tomino: A LVZ je naco? To nie je prenos informacii na vozidlo?

Tratovak: Vycerpavajuca odpoved. Podla zakona o drahach bez prenosu informacii na hnacie vouzidlo nie je mozne jazdit vacsou rachlostou ako 120 km/h.
T.j. pokial nebudu namontovane balizy na prenos informacii na trati a prislusny prijimac na HDV tak sa bude jazdit ako doteraz 120.

Zab. zar ma byt vsade na koridore BA-ZA-KE elektronicke stavadlo SIMIS od SIEMENSU.

Ja by som sa chcel opýtať, aké zabezpečovacie zariadenia sa budujú a budú sa používať na našich koridoroch, myslím tým napr. BA-TN, prosím, napíte mi o najviac aj princíp činnosti, ja sa do tejto problematiky absolútne nevyznám....vopred Vám ďakujem....