Železničné zabezpečovacie zariadenia

Podľa mňa (ale kto som ja ) to, že normy u nás sú len "rámcové" je veľká chyba. V Čechách keď sa mi dostala do rúk TNŽ 34 2620 tak som ju čítal ako najlepší bestseller a priam "hltal" som stranu po strane. Pamätám, že vtedy keď sme sa raz u Vás na pracovisku stretli ste tvrdili, že tabuľky návestenia v novej norme nebudú a ani nie sú. A oni nie sú nikde. A tak v jednej stanici svieti nedostatočná zábrzdná vzdialenosť tak ako si "myslí" Janko Hraško a v druhej zas tak ako si "myslí" Jožko Mrkvička, hrozné..., hoci kto môže dodávať do toho prvky miestneho folklóru. V Bratislave hlavnej stanici sa po počiatočnom návestnom znaku "Opakovanie návesti výstraha" tento mení na "Rýchlosť 40 a výstraha" pri normálnej činnosti zab.zar. hoci predpis Ž1 a predtým aj D1 zakazuje zmenu návestného znaku na taký ktorý prikazuje nižšiu rýchlosť - čl.90. Ž1.

Vihorlat: Nechcem sa za každú cestu zastávať zabezpečovákov. Myslím si, že zabezpečovacie zariadenie by malo byť pomocníkom, nie nepriateľom dopravákov - najmä výpravcov. Podľa mňa by vždy malo ísť o dohodu medzi projektantom systému a jeho budúcim používateľom. Žiaľ projektantov a konštruktérov často zväzujú platné normy ale často tiež len zvyklosti, lebo ako si správne napísal, takto to ešte nikto neriešil. Naše normy nepredpisujú konkrétne riešenia - obsahujú len ustanovenia, čo je zakázané alebo čo je prikázané. Pretože na niekoľkých som sa spolupodieľal, viem, že poskytujú len základné rámce a nechávajú projektantovi pomerne široký manévrovací priestor. Lenže každé neštandardné riešenie si vyžaduje posúdenie bezpečnosti - a to je robota naviac. A asi preto sa zabezpečováci bránia novým riešeniam.

PetoN a čo tak tlačítko s počítadlom obsluhy, ktoré by výpravca stlačil po overení že žiadne vozidlá neušli a obsadený VO by sa vylúčil zo závislostných obvodov pre ujdenie vozidiel? To sa asi nedá, lebo nikdy sa to tak nerobilo...
My na stanici máme priecestné zabezpečovacie zariadenie (PZZ) v obvode stanice hneď za vchodovými návestidlami a ak sa posunuje, signalista stlačí tlačítko posun na 1. alebo 2.traťovú koľaj, aby VO ktoré obsadí posun, nezatvárali zbytočne PZZ. A čo ak to tlačítko bude mať stlačené a vozidlá ujdú? Sú to skrátka riešenia typu - my zabezpečováci sme to zabezpečili a vy blbci dopraváci sa trápte. Je to tak veľmi neinteligentné. Obsadí sa VO pre poruchu výhybky ktorá má dohľad polohy smerom do odvratnej slepej koľaje, ale PZZ sa uzavrú...

Vihorlat: Bolo by smutné, keby zabezpečovacie zariadenie bolo nebezpečné pre obsluhu. Ale pripúšťam, že niekedy práve poruchy žel. zab. zar. môžu spôsobiť obsluhe viac vrások, ako by sme si želali. Zabezpečovacie zariadenia boli konštruované preto, lebo ľudia riadiaci dopravu robili chyby a spôsobili nie jednu nehodu s veľmi vážnymi následkami. A úlohou zab.zar. je preto v prvom rade kontrolovať ľudí a ak sa to dá, tak im ich ťažkú prácu uľahčiť a nahradiť ich. Ale ak sa zab zar. pokazí, prevedenie poruchy bezpečným smerom spravidla vedie k obmedzeniu nejakej činnosti a to si žiaľ musí odskákať ten človek, ktorý zariadenia obsluhuje. A vtedy chápem jeho zákonitú reakciu

PetoN takže z toho mi vychádza, že čím je zariadenie bezpečnejšie pre prevádzku - tým je nebezpečnejšie pre obsluhujúcich zamestnacov

Vihorlat: To tzv. "ujdenie" vozidiel je skutočne perla. Podľa mňa programátori alebo konštruktéri systému prípadne projektant zabezpečovacieho zariadenia len doslovne aplikovali požiadavky STN 34 2651 o priecestných zabezpečovacích zariadeniach. A osobne v tom vidím logiku, aj keď výpravcovi sa tým určite komplikuje život. Toto chovanie je ale v naprostom súlade s ďalšou zásadou aplikovanou v zabezpečovacej technike, ktorá hovorí o tom, že porucha ktorá vznikne sa musí prejaviť a viesť bezpečným smerom. V prípade priecestného zab.zar. je to prechod do výstražného stavu.
Predstav si, že by zariadenie takéto chovanie nemalo a uskutočňovala by sa jazda vlaku (vchod alebo odchod) na privolávaciu návesť. Ak by sa výstraha nespúšťala obsadením výhybkových úsekov, v takom prípade by sa pravdepodobne výstraha na PZZ spustila až obsadením priamo priecestia, čo by bolo skutočne nebezpečné. Preto tebou opísané riešenie považujem za zdanlivo nelogické ale bezpečné.

PetoN to, že treba opakovane staviať cesty na elektromechanike, to je asi tak to posledné čo ma v kontexte zabezpečovacích zariadení trápi.
Medzi skutočné perličky patrí aj tzv. ujdenie vozidiel ktoré som si mal možnosť plne vychutnať na jednej novšej reléovke. Niekto skrátka vymyslel, že ak sa obsadia výhybkové koľajové obvody (VO) bez záveru, je pravdepodobné, že sa tak stalo vozidlami ktoré "ušli" zo stanice a tak všetky priecestné zabezpečovacie zariadenia v blízkosti idú do činnosti pokiaľ sú tieto VO obsadené. Dajme si otázku. Koľkokrát napr. za 20 rokov ujdú zo stanice vozidlá v porovnaní koľkokrát za rok sa obsadia VO z dôvodu poruchy - v zime odpadnuté vodivé prepojky, v lete stlačené styky? Na jednej strane zabezpečujeme stav s nízkou pravdepodobnosťou výskytu - na druhej strane výpravcovi znepríjemňujeme život a vytvárame oveľa väčšiu pravdepodobnosť vzniku inej nehody. Keď mám poruchou obsadený VO, nestačí mi, že musím jazdiť s vlakmi a posunmi proti STOJ, že musím núdzovo otáčať výhybky, zisťovať voľnosť pohľadom, že musím telefonicky ponúkať a prijímať vlaky lebo RPB nejde, tak ešte musím núdzovo otvárať závory? To je nápad na Noblovu cenu

Vihorlat

dnes som zašla na tú stránku čo si písala je veľmi fajn zaujímavá a je tiež veľmi dobrým zdrojom k spoznávaniu, ešte raz díik

PetoN


čo sa týka TVojho príspevku veľmi ma zaujal a súhlasím s tebou.

Aj preto si myslím, že riešenie použité v LIptovskom MIkuláši je správne.

Vihorlat: Chápem síce Tvoje argumenty týkajúce sa zaťažovania výpravcu, ale z hľadiska bezpečnosti nepovažujem za dobré riešenie, keď sa cesta stavia automaticky (ak nehovoríme o funkcii automatickej činnosti staničných návestidiel implementovanej u releovky AŽD 71, prípadne u iných zariadení). Keď pred viac ako 100 rokmi Nemci vymýšľali systém staničného blokovania, ktorý sa neskôr vyvinul do elektromechaniky, ako jednu zo zásad prijali, aby na postavenie každej vlakovej cesty, musel výpravca vydať samostatný povel. A táto zásada bola potom implementovaná aj v rakúskom spôsobe blokovania, a taktiež u elektrodynamiky alebo u reléovky či počítačového stavadla. Aj preto si myslím, že riešenie použité v LIptovskom MIkuláši je správne.

A ešte k tej väzbe privolávačky na polohu výmen. Viem si prestaviť, že Tvoj návrh by sa obvodovo realizovať dal. Ale to by znamenalo zásah do scháleného zariadenia a vyžadovalo by to spracovanie rozboru bezpečnosti. A naviac by tým bola porušená akási nepísaná zásada, že PN sa musí dať použiť vždy. Aj keď rozumiem Tvojim argumentom.

Vihorlat

a ďakujem ti aj za poučný zdroj

Vihorlat


ďakujem ti veľmi pekne za tvoj príspevok

prispel k môjmu poznaniu a technológii budem rada ak sa ešte veľa vecí dozviem. Človek je človekom hlavne vtedy ak rád aj spoznáva veci na okolo a snaží sa celý život učiť, niektorý som však aj pochopila že sa snažia aj múdrovať a opisovať niektoré predpisy bez toho aby tomu aj rozumeli, ale ďakujem ti za tvoje vety

rk_kn, pravdu máš, je to v kontexte predchádzajúcej diskusie

nenapísal si odkiaľ je to, ale pokiaľ sa dobre pamätám, malo by to byť Štúrovo, osob. skupina !

to rk_kn: na 131 nebude ziaden SIEMENS, ale bude to od AZD Praha.
Iba tolko na upravenie.

Kto hľadá nájde

BEA písal som, že tú obsluhu som popisoval len z počutia. Ono to tak naozaj niekedy fungovalo, len vieš, my máme na železnici zopár takých ľudí, čo robia všetko preto aby ukázali akí sú dôležití a nenahraditeľní a tak sa zariadenie upravilo tak, aby to také jednoduché nebolo, veď čo by asi tak výpravca robil - bol by nevyužitý...
Nejaký odkaz k tejto problematike nájdeš aj tu
To Balik:
Takto provedené elektromechaniky byly po celém hlavním tahu a dodnes se zachovaly ještě i u nás na 072. Je to původní provedení úvazků na autoblok, kde na elmech byla naroubovaná poměrně rozsáhlá reléová nástavba. Na stavědlech a Ranku byly pak skutečně pouze závěry výměn. Po nastavení posuvného knoflíku a přeložení směrového závěrníku se dalo rovnou budíkem vyhodit číslo koleje, signalista to naházel a výpravčí potom řadičem na indikační desce (tedy ne návěstní kličkou na Ranku) postavil návěstidlo - pro dvoukolejku byly pro dané zhlaví dva dvoupolohové řadiče - jeden pro vjezd a jeden pro odjezd, pro případné zaústěné jednokolejky byl jeden třípolohový řadič pro vjezdy i odjezdy - reléová nástavba si pak přechroustala podle kontaktů v závěrové skříni a bloku, na kterém návěstidle má nasvítit povolující návěst. Na návěst "stůj" se pak návěstidlo uvádělo obsazením příslušného kolejového obvodu. Bylo sice nařízeno po každé vlakové cestě řadič uvést do základní polohy, uvolnit závěr výměn a další cestu provést novou obsluhou zařízení, ale je pravda, že pokud se toto neprovedlo, tak se opravdu na návěstidle znovu nasvítila povolující návěst (samozřejmě za podmínky volnosti cesty) - pak se skutečně dalo "zamotat první, druhou" a zahrát si na "autoblok"...
Zdroj www.k-report.net

Vihorlat

Zaujal ma tvoj popis techonológie stavania vlakovej cesty na elektromechanickom zab.zariadení a konkrétne v LM po prechode vlaku okolo hlavného návestidla a zmene návesti na stoj sa nevrátením návestného radiča a uvolnení úseku opätovne samo nezmení na povolujúcu návesť.
K opätovnému postaveniu povolujúcej návesti je potrebné návestný radič dať do základu a znovu prešťuknúť.

zabezpečovacie zariadenia ma zaujali a trošku som sa im aj začala venovať tak som si danú technológiu išla aj pozrieť.. ale nie preto aby som opravovala čo si napísal skôr aby som to pochopila ale ak budeš mať chvíľu čas tak mi napíš ako to funguje v Košiciach poteším sa

Vihorlat, okey ja sa nehádam, sledujem zabzar skôr vo všeobecnej rovine. Ale trošku musím opraviť aj ja Teba, čo sa týka tej nehody vo výh. Červený Dvor. Tá nehoda sa stala nie 8.3., ale 9.3.1989 o 06.27 h. Doplním info, že R 527 Laborec bol vtedy vypravený na slepú koľaj č. 3a a cez zarážadlo prebehol rušeň 751.114 (všetkými osami) a služobný vozeň D 50 54 99-18 302-5 jednou osou.
Okrem toho, že výpravca vypravil vlak na slepú koľaj, rozbor rýchlomernej pásky ukázal, že rušňovodič použil rýchločinné brzdenie neskoro - až po prechode kritickej výmeny č. 2. Nehode potom čiastočne pomohlo aj to, že na konci vlaku výdatne pomáhal postrkový "sergej" 781 252, čím sa brzdná dráha a kúsok predĺžila.

PetoN: S KPŽ ŽU sme tam boli na exkurze, vraveli nám to, tuším to je aj v staničnom poriadku. Keby som tak vedel kde mám fotky a ten poriadok...