Železničné zabezpečovacie zariadenia

dado: Ja ani JohnZ sme nepovedali, že sa to nedá. Samozrejme sa to dá. Ale ak zohľadníš všetky ale - teda že systém musí byť spoľahlivý a bezpečný, tak Ti vyjde, že to čo ušetríš kabelážou, vyrovnáš zložitosťou elektroniky. A vo všeobecnosti systém s centralizovanou logikou a decentralizovanou logikou v konečnom dôsledku vyjde takmer rovnako.
Ale aby som bol konkrétnejší. Staničné zabezpečovacie zariadenia použité v sieti ŽSR sú také aj také - elektronické stavadlá ESA 11 (Poprad, Banská Bystrica, Kúty, Rača, ...) a ESA 33 (Krásno nad Kysucou, Žilina - Teplička) sú svojou koncepciou centralizované, výrobca AŽD Praha už vyvinul aj decentralizovaný variant ESA 44, ktorý ale pokiaľ som informovaný na ŽSR schválený nie je.
Elektronické stavadlo EBILOCK 950 výrobcu Bombardier (žst. Čadca, Čierne pri Čadci, Skalité) je systém s distribuovanou logikou koncipovaný presne podľa Tvojich predstáv.
Elektronické stavadlo SIMIS W (koridorové stanice od Svätého Jura po Melčice, perspektívne až po Žilinu, Kysak, Kysucké Nové Mesto, ...) je hybrid - v princípe dokáže pracovať v centralizovanom variante, tak aj čiastočne centralizovanom. Hlavné návestidlá sú napríklad ovládané decentralizovane, výhybky, výkoľajky centralizovane. Ale čiastočne distribuovaná riadiaca logika sa používa pre ovládanie výhybní alebo ovládanie oddielových návestidiel v medzistaničnom úseku.
Každý systém má svoje výhody a svoje nedostatky, ale dovolím si tvrdiť, že cenovo sú porovnateľné. Nedá sa povedať, že pri zabezpečení rovnakej stanice rôznymi systémami, by boli ceny jednotlivých systémov výrazne odlišné. Samozrejme toto je len taká teoretická úvaha. Ale chcel som tým povedať to, že decentralizovaný systém nie je lacnejší v porovnaní s centralizovaným systémom. Aspoň v našich podmienkach určite nie.

Hviezda umožňuje presnejšiu a rýchlejšiu diagnostiku, ihneď zakvíka, že je prerušené spojenie s prestavníkom XY,
Pri BUS-e by musela elektronika vrámci timeoutu overovať spojenie a len by prešiel okolo unipulz a už by bolo planých poplachov až-až, a overovačky a rušenie, predstav si, že by sa pod mašinou čosi naindukovalo a podtrhlo by, to nie je len tak.

To ty si nepochopil, čo som ti písal... Ja som práve napísal, že je mi jasné, že to musí byť spoľahlivé a nie ako na našej modulovke!!! A tiež je mi jasné, že zblbnúť nesmie nič. A myslím, že proti našim indickým spoluobčanom nepomôže tam ťahať namiesto bus-u hviezdu.
PS: Ja viem, teplo je aj na kopci v tieni lesa

Evidentne si nepochopil, čo som naznačil, je kua rozdiel medzi 1:87 a 1:1, zblbnúť nesmie NIČ a za žiadnych okolností,
A nepočítaš s najčastejším rušivým vplyvom - že indickí spoluobčania tie drôty udrbú a na nich nepomôže žiadna škatuľa z DPS ani HPS, možno tak z kyanidu. A teraz bude chudák výhybkár resetovať systém až kým nepôjde vlak zo Santiaga do Eschede.

Priznávam, že som to trochu prestrelil, ale aj tak si nemyslím, že by to bolo tak zložité, ako píšete. Jasné, že by to nešlo len tak, ako to máme na modelovom koľajisku :D. Veď tam sa to robilo, kvôli tomu aby to išlo a nie aby to bolo spoľahlivé... Keď dačo zblbne, reset a ide sa ďalej. (onaj, s hentým to radšej neporovnávaj)
Je mi jasné, že v skutočnej prevádzke by to tak nešlo. Ale myslím, že keby sa s tým výrobca trochu pohral, tak by to bez problémov odladil. Aké problémy tam môžu byť?
Teplota? pochybujem, že sa tam bude v zime menej ako nejakých -30 a v lete viac ako +50.
Vlhkosť? krytie... Či už nejaká lepšia škatuľa, alebo som počul a nejakom zaliatí celej DPS nejakým plastom
Vibrácie? aj to lietadlo, ktorého vibrácie pri štarte prirovnávate k prejazdu vlaku má v sebe veeeeeeľké množstvo elektroniky. Aj to sa určite dá riešiť.
Spoľahlivosť? ak sa vyriešia rušivé vplyvy, tak si dovolím tvrdiť, že veľmi vysoká, aj keď je pravda, že kábel je kábel... Tu s vami musím súhlasíť, že spoľahlivosť by to určite nezvýšilo, len cenu by to znížilo.
Ešte ma napadá elektro-mag. rušenie -> tienenie.

Priznávam, že celkom neviem, čo všetko v tom prostredí by mohlo elektroniku ohroziť, takže by to bolo určite treba minimálne zvážiť. Ja som to písal skôr v takom zmysle, že sa pravdepodobne nikto ani nesnažil akokoľvek znížiť náklady (samozrejme nie za cenu spoľahlivosti). Zase keď si to vezmem z druhej strany, že najviac na tom zhltne nejaká spriatelená firma, tak by to ani nemalo zmysel...

A nie som z tých, čo si myslia, že ten západ, "co je pred nami neviem aky dlhy krok" je tak dokonalý, ako sa niektorým ľuďom možno zdá

videl...na modelovom koľajisku, v interiéri +10..+30, bez zrážok a rizika kolízie, tam také funguje bezchybne, a keby aj chybne

dado:

Nehovoriac o tom, ze tie budky pri trati musia byt pre bezporuchovy chod elektroniky aj klimatizovane, v zime minimalne vykurovane.
Elektronika s klimatickou odolnostou pre vonkajsie podmienky je svinsky draha.

Aj na tom zapade, co je pred nami neviem aky dlhy krok, je zvycajne vystupnym prvkom rele, ktore toho vydrzi ovela viac, ako polovodice....

Ba ani distribucne rozvodne (nieco ako nase SEPS a ZSE, SSE, VSE...) nemavaju vela elektroniky von "v poli". Tiez tam tahaju kilometre kablov.

Elektroniku v takej podobe, ako pises, som nevidel ani na zeleznici, ani v distribuckach, ba ani v elektrarnach...

dado: Milujem ľudí, ktorí o problematike nič nevedia, ale už majú závery a vedia, ako je to celé zle. Fuj. Áno, zavedením "možností dnešnej elektroniky" naozaj ušetríš kopu káblov, ale na druhej strane, ako píše PetoN, vystavíš na druhej strane zložitú a drahú elektroniku do vonkajšieho prostredia, čím ju ešte vyše predražíš, a tak toto "moderné" riešenie (ktoré inak podporujem) musíš veľmi starostlivo pripravovať, a vyriešiť okolo toho kopu problémov. Vyrobiť DPSku s elektronikou je jednoduché. Vyrobiť DPSku s elektronikou, ktorá vydrží dlhšie ako rok v butlíku meter od koľaje, po ktorej prejdú denne desiatky ťažkých vlakov už jednoduché nie je (vibrácie pri prechode vlaku s nápravovým zaťažením 22,5 tony sú zrovnateľné s vibráciami v dopravnom lietadle pri štarte alebo pristátí).

PetoN: Ja si teda myslím, že trend "absolútnej centralizácie" je hodne špecialitou ČR a SR, a ešte presnejšie, špecialitou AŽD. Tam vznikol cca. koncom 80. rokov (a jeho vývoj je vidieť hlavne na autoblokoch). Na západe sa toho do koľajiska pchá ďaleko vyše. O to vyššie sú ale požiadavky na montáž, a prípadné náklady na výmenu odídených častí, keď to nezvládne.

dado: Štandardne ku každému prestavníku s trojfázovým motorom idú 4 alebo 5 káblov ( v závislosti od výrobcu staničného zab.zar. a jeho riešenia obvodu). Do istej miery to ide aj podľa Tvojej predstavy - teda centrálny rozvod napájania a dátová linka. Lenže nie je to také jednoduché, keď musíme začať uvažovať, že to riešenie musí byť nielen funkčné a spoľahlivé (nezabúdaj, že prestavníky sú von, takže to musí znášať dosť veľký rozsah teplôt, musí to byť odolné proti vode, ...) ale navyše bezpečné - teda odolné proti najrôznejším poruchám. Takže v zabezpečovacích zariadeniach sa možnosti elektroniky využívajú ale len potiaľ, kým nie je ohrozená bezpečnosť. A doteraz výrobcovia uprednostňujú skôr centralizované riešenia pred decentralizovanými.

To sa, preboha, ako kábluje? Ku každému prestavníku ide n káblov???. Ja, že sa aspoň trochu využívajú možnosti dnešnej elektroniky a všetky majú spoločné napájanie a spoločnú jednu dátovú linku. Tak by sa dosť ušetrilo, lebo nebudete ťahať hviezdu, ale len bus... Tá železnica asi ešte bude véeeľa rokov zaspatá.

JOHnZ: pravda, na kontejnery jsem zapomněl. Přitom toto řešení se používá i na SŽDC (např. Vrané nad Vltavou). Tam ale hlavně z toho důvodu, že SŽDC nechce umisťovat technologii ZZ do budovy ČD.

Vihorlat: dá sa to ovplyvniť aj v tom druhom systéme, VDS. Len každý kto má doň prístup má svoju značku a tá sa pri kontrole zobrazí. Čiže,žiadne podvody .

Suverénne najdrahšia časť na každej stavbe je vonkajšia kabelizácia s výkopmi. Dá kľudne toľko, čo ostatné časti (pokiaľ teda nestaviate pre releovku novú budovu) dohromady. Pokiaľ nechcete počítať s výhľadom na DOZ, fungel nový TEST s KO, na tých repasovaných relátkach (ak tam sú NMŠky), vám do staníc s veľkosťou tých na trati NR-PD vydrátujú možno aj pod 300k€ vrátane projektu, kontajneru a pultu do dopravy, najdrahšia časť do toho bude napájanie (a to bude v každom výzisku len jedno, navyše v bohvieakom stave). Stojanov sa po kadejakých rekonštrukciách a provizóriách nájde po Slovensku aj na 30 staníc. Ale za kabelizáciu (pokiaľ budete chcieť riešiť aj traťovinu) dáte do stanice min. toľko isto, ak nie aj viac.

Pri modernizácii je potom treba uvážiť, ako to chcem modernizovať. V prípade, že len chcem elmot prestavníky, tak to ešte nemusí byť taká trága (bo káble pôjdu len zo stavadla), ale určite to nebude v pluse, v prípade že mám závislé prístroje na stavadlách a chcem ich zrušiť, môžem zahodiť rovno aj ten riadiaci, cena, ktorú za úpravu dám mi zaplatí aj tú releovku, možno aj lacnejšie elektronické stavadlo.

Jirka_p: Prispôsobovanie až tak netreba, kontajnery dneska hýbu svetom.

Z tématu GVD ŽSR aktuálny a pripravovaný

milloss: není potřeba detailní soupis materiálu ani vyjadřování přesně podle STN. Chtěl jsem jen, aby se u té strašně obecné formulace o modernizaci formou elektromotorického přestavníku objevil hrubý popis toho, co by se v rámci takové akce muselo vykonat. Ono to totiž zdaleka není jen o přestavníku. Tipuju, že dobrá polovina zde diskutujících si pod tím představí to co jsem už napsal - "vyměníme zámky za přestavníky, výpravčímu tam někde dáme nějaký knoflík a ušetříme dva výhybkáře". A tak to není. V rámci takové akce bychom totiž došli k tomu, že tam vlastně postavíme reléovku.

Vihorlat: jde o to, co by se v rámci výzisku dalo (po repasi) použít a jaký by pak u dané stavby byl rozdíl v ceně nové versus repasovaný výzisk a následně jaký podíl by dělal tento rozdíl v celkové ceně. Troufám si tvrdit, že žádný ekonomický zázrak by to nebyl. Protože položky jako uzpůsobení/stavba objektu pro technologii, výkopové práce, kabelizace a hlavně montáž tam prostě budou vždycky a u nich naskáčou pěkné sumy. Dále projekt, zkoušení, uvádění do provozu.

Schválně, co vyzískaného by se teda dalo použít?
Vnější prvky ZZ: přestavníky, návěstidla, výstroj KO
Vnitřní prvky: relé, možná některé prvky napájení
a to ještě ne vždy a ne všechno...

Niektorým z týchto spôsobov: 1) ručným zadaním času v počítačovej aplikácii "Elektronický dopravný denník" - cca 90% údajov 2) samočinne ako vlak obsadí určité miesto v dopravni pomocou aplikácií "Graficko technologická nadstavba" zab.zariadenia - zbytok údajov. V prvom prípade je to ovplyvnené ľudským faktorom, v druhom sa čas (pravdepodobne) ovplyvniť nedá.

Jedna otazka: Ako sa dostane do PISu informacia (cislo vlaku, cas, ..), ze dany vlak prejde urcity bod na trati napr. Odb.Potok ? Dakujem

tratovak: Naopak, Starmon cenovo vychádza lacnejšie, len na definitívne nasadenie na koridore tomu pár vecí chýba (napr. IRI, aby sa to dalo použiť s ETCS L2). Na nekoridorové trate je to (podľa mňa) naopak lepšia voľba (ESA11 je v tom prípade dosť predimenzovaná a na optimalizáciu nákladov vznikajú rôzne "roztrúsené" varianty, ktoré zas občas nie sú úplne optimálne prevádzkovo)..

... za predpokladu, že sú ešte v pôvodnom komplete

Podľa mojich vedomostí je na zab.zar-e 3.kategórie najdrahšia kabelizácia a výstroj koľajových obvodov, resp. počítačov náprav. A zrejme tie káble v T.Teplej či NMnV zo zeme nikto bez poškodenia nevykopával a nenavíjal späť na cievky. Prerobiť schémy voliacej a prevádzacej skupiny by sa určite dalo a nejaký ten nový pult by tiež finančne nezruinoval projekt. Na Slovensku máme 2 kontajnerové ESA 11-ky ktoré sa použili jedna v Pezinku počas prestavby a druhá v obvode St.2 v Trnave pokiaľ Siemens naučil Simis čo je to pomocné stavadlo. Kontajnery niekde odpočívajú pri plote ale sú s nimi plány - kľúčové slová Siladice a Gáň. V Česku kontajnerovú ESu použili nedávno v Prahe Vysočanoch + priľahlá dopravňa Odb. Skály.

Ten starmon som zažil v chocni, prišlo mi to ako dobrá vecička, ale zrejmé drahá. Len by ma zaujímalo, kde tie vojenské veci skončili, či ešte niekde sú a ak áno, prečo sa nepoužijú tam, kde by znamenali posun z 19. do 20. storočia. Keď už na to 21. nie sú chechtáky...