Železničné zabezpečovacie zariadenia

Takže ak to zhrnieme, tak najschodnejšie slovenské riešenie bude, vypustiť predmetnú funkciu z prílohy 9 a všetci budeme spokojní. Ďakujem za názory a postoje zo všetkých strán.

kto prv príde s ponukou a s nízkou cenou tak ten sa presadí



Tak to ja mám z akýchkoľvek investícií na železnici práve opačný dojem...

typický príklad ako sa u nás riadia niektoré procesy z GR. samozrejme projektant ani zhotoviteľ za to nemôžu, že niekto potrebuje silno pretlačiť niečo čo nie je vôbec postavené na naše podmienky (SIMIS-W)

môj názor je od začiatku taký, že sme si sem siemens vôbec pustiť nemali ale čo už stalo sa, vidno to i na 121tke, kde by v minulosti dopravcovia radi jazdili ale kvôli výmyslu KGS-93 a samovratom sa tam boja aj miestny vlakvedúci len posunovať.. ale to som odbočil..

samotná koncepcia obnovy zab. zar. na slovensku mi príde iba o tom, kto prv príde s ponukou a s nízkou cenou tak ten sa presadí, a až potom sa vlastne pozerá na to, ako sa prejavia dôsledky aplikácie v prevádzke, som len rád, že v tepličke je ESA, i keď na kopci mohlo byť niečo overené a vyskúšané a nie zasa nový typ SpZZ ale to by sme zasa nemohli byť na slovensku..

ABE na Kysuciach som projektoval ja osobne. Niektoré veci Vám páni asi unikajú. V prvom rade si uvedomte, že na Kysuciach máme zatiaľ dva typy SZZ, ktoré s ABE spolupracujú (onedlho bude aj to tretie). Povel na STOP sa vydáva buď z JOP (BTW: toto označenie nie je na SK povolené) alebo z tlačítkovej dosky výpravcu. A už Vám svitá? Keďže máme v KNM a KnK dve rôzne stavadlá, čo ak to jedno z nich nevie? A v KNM nemáme zmienenú dosku vôbec. Už svitlo? Žeby to bolo zjednotením obsluhy? Na tom aby ABE a SIMIS-W vôbec spolupracovali pracovali desiatky ľudí z vývoja medzi Prahou, Žilinou a Viedňou. Snáď mi nechcete povedať, že na to jednoducho zabudli alebo sa na to vyprdli? To, že som to tam nenaprojektoval, je v tom, že to v podkladoch nebolo. Lebo to nejde! Zadávateľ to síce chcieť mohol, ale vybral si TZZ a SZZ od dvoch rôznych výrobcov a môže byť rád (a myslím, že aj je), že mu to vôbec funguje. Pretože kvôli nejakým smiešnym ŽSR nebude ani všemocný Siemens prerábať softvér.
Príloha č.9 bola vydaná ešte pred spustením ABE. STOP je štandardnou funkciou ESY, preto tam je, no v prípade Kysúc - a zatiaľ aj ostatných staníc kde ESA je - nevyužitou.

PetoN nehnevaj sa, ale ako by som čítal zdôvodnenie, prečo sa na ŽSR nemá používať predvoľba ciest cez "zásobník ciest" lebo si konštruktéri nemôžu svojvoľne vymýšľať funkcie... Čo natom že to majú vyskúšané a zodpovedajú zato. Niekedy mám fakt dojem že vráťme sa do jaskýň alebo na stromy.

Miro79, máš pravdu niekedy to vyzerá čudne, ale konštruktéri zabezpečovacích zariadení si nemôžu svojvoľne vymýšľať funkcie bez vyžiadania zákazníkom. Samozrejme v realite vyvíjajú systém pre normálne používanie a určité štandardné funkcie (aj z hľadiska bezpečnosti) sú implementované. A sú vyvinuté aj doplnkové funkcie. Ale niektoré funkcie si zákazník jednoducho musí zapýtať, ak si ich nepýta, do zariadenia sa jednoducho nevložia (resp. príslušná časť programu nie je aktivovaná) a systém ich potom nemá. A tipujem, že to je aj diskutovaný prípad návesti STOJ na oddielových návestidlách.

Páni, screen ktorý som dal s funkciou "Stoj" pre všetky oddielové návestidlá traťovej koľaje, je screen z Prílohy č.9 2.časť k predpisu D101/T101 Návodu pre obsluhu ESA. Takže niekto to žiadal pretože to je v oficiálnom dokumente ŽSR, že to nie je v reále je problém niekde inde za projekčnými stolmi.

Mne to pripadá, že keď si napr. kupujem auto a výslovne im nepoviem, že chcem, aby malo kolesá a volant, tak tam nebudú. Vysvetlenie bude, že som to nežiadal. Sorry za off-topic.

Vihorlat: V úseku Kysucké Nové Mesto - Krásno nad Kysucou je veru ABE1 inštalované a v Krásne je ESA 33, takže podmienky inštalácie sú splnené. Myslím si však, že pri špecifikovaní požiadaviek na funkcionalitu autobloku, nikto zo strany ŽSR nepožadoval funkciu "STOJ na všetkých oddielových návestidlách". A ak to nikto nepožadoval, výrobca tam takúto funkciu nesmie implementovať samovoľne.

Vihorlat: Tak naprojektovať to do UABu alebo 3-74 by bol v súčasných podmienkach schvaľovania paradoxne asi ďaleko menší problém (zvládlo by sa to možno aj so 4-6 relátkami) než to dopísať do ABE-1 ale samo sa neschváli ani to ani to ...

hlavne u nás na tie dva oddiely aj celkom zbytočnosť - a ako píšeš, nikto nežiadal.. som sa tak zamyslel, preto sa to nevydumalo už za dávnejších čias - dáke tlačidlo na releovke, zaplombované

Poznám takú čarovnú odpoveď zabezpečovákov "nikto to nežiadal" tak sa táto funkcia neimplementovala. Ale predpokladal by som podmienky ESA + ABE1 a to chlapci nemáte ani jeden.

Vihorlat o tomto sa nám môže zatiaľ iba snívať.Žilina-KNM-Krasno je ten najnovší UAB na Slovensku,dokáže všetko ale toto veru nie!!!!

Vihorlat - pekná funkcia ktorú opisuješ, žiaľ nie je dostupná vždy a všade, skúšal som si ju teraz na Ese a nie je tam, aspoň v tej našej

Ono teda..
Je rozdiel brzdiť od predzvesti ku vchodu od Žiliny do takých Kraľovian alebo Košíc a rozdiel do Mikuláša od Hrádku. v poslednom menovanom prípade je to na najprudšom spáde v celom medzistaničnom úseku a pritom vchodové je od predzvesti kurefffsky blízko. Tam na tých 1000 zábrzdných metrov veru treba prižmuriť všetky kurie oká.

lacino.h ma prinútil vnoriť sa hlbšie do problému a našiel som toto. Lacino však bude musieť aj naďalej používať rozsvecovanie Stoj pomocou vypnutia 6 kV hoci neviem či to bude na ich ABE-1 ešte platiť.

J0HNZ: Ani nie. Na trati 180 sú všetky návestidlá postavené na zábrzdnú vzdialenosť 1000 m. Tie rôzne vzdialenosti návestidiel majú pôvod v ich dohľadnosti. Hlavne tu u nás na severe, kde je samý oblúk a zárezy, je až na pár výnimiek na správnej koľaji oddielové návestidlo vždy umiestnené v rovinke alebo za protismerným esíčkom tak, aby bolo zďaleka viditeľné. Ak to nevychádza, tak aj za cenu dlhších priestorových oddielov a zníženia ich počtu. To som už so záujmom odpozoroval dávnejšie.

Tono; nezrobil.
1.bola tam rakaňa
2. mal okolo 900 S-kových ton
3. na Petrovskej je najhoší stúpak z liptvskej strany
4. v na odchode zo Štrby je okrúhla 40-ka;
no a to najhlavnejšie;
5. za kermaňom sedel temer-penzista Cyril P., ten by prechod nad 60 km/h a pod 200 A v živote nespravil. Nehovoriac o tom, že mašinistom tejto kategórie (odchovaných v dobách mrvivých uhlíhkov) šuntpáku pokojne možno odmontovať, iba im zbytočne omíňa lakeť.
U vyslúžilého mašinistu po 40 rokoch za kontorlérom už môžeš predpokladať navyše dokonale modelovú jazdu; úplne rutinnú a zhodnú s tými predošlými. Dovolím si povedať, že programovo dokonalejšiu ako Alešovo AVV; im môžeš zapchať uši, zaviazať oči a majster bude vedieť, v ktorej sekunde na ktorom metri má ako skrútiť koleso. Takých už podľa mňa naviguje cez éter geomagnetizmus, podobne ako sťahovavé vtáctvo.

barguzin, Vihorlat: Návestiť obmedzenie rýchlosti určite nie, neumožňuje to návestná sústava, blikajúca žltá na inom ako poslednom oddielovom návestidle (označenom terčíkom) je braná ako pochybná návesť. Čo sa týka výstrahy, tak tam už je to zaujímavejšie a snáď neprezradím veľa keď poviem, že to určite bude.

362.001: Tak dĺžka oddielu sa stanovuje s ohľadom na zábrzdnú vzdialenosť, takže je to veličina s traťovou rýchlosťou a sklonovými pomermi premenná ...

Ako vieš? Čo ak zrobil prechod?