Železničné zabezpečovacie zariadenia

barguzin ked mas funkcne ETCS nemusis stlacat TB- to so chytry, pred nedavnom mi to niekto odpisal, lebo ma to tiez zaujimalo

Mne sa už samotný MIREL zdá veľmi striktný a otravujúci, aj keď nie som rušňovodič. Veď na čo je na stanovišti rušňovodič s poznaním trate? Keď ešte aj techniku jazdy za neho kontroluje zariadenie - aj neustále prepínanie do manuálu ho o čosi viac zamestná a o to menej má pozornosti na sledovanie trate (okrem návestidiel musí sledovať aj samotnú trať). A ako vyzerá ETCS na stanovišti - je to nejaká ďalšia skrinka na pulte s diplejcom a nejakými tlačidlami? Je nejakým spôsobom prepojená so základnou jednotkou MIRELu, alebo používa vlastné snímače rýchlosti? Tlačidla bdelosti sa musia obsluhovať aj pri jazde na ETCS úseku? Vďaka za minulé odpovede.

Nové balízy treba len tam, kde sa vytipuje, že sa tam v kuse z nejakého dôvodu jazdí na výstrahu. Tam môže vyvstať požiadavka pred návestidlo pridať ešte jednu infill balízu tak, aby sa znížil mŕtvy interval medzi postavením návestidla do výstrahy a prejazdom vlaku okolo balízy.

Frigo11: Nebude, len sa musi v EVC preprogramovat generovanie dynamickeho rychlostneho profilu. A na to treba jaksi papier z Bruselu ...

Na to bude treba nové balízy,ako aTA na 106. koľaji.Budú na to prašule?

Miro79: To sa uz riesilo, poziadavky v ramci ETCS na navadzacie rychlosti vyzeraju tak, ze vlak by k tej cervenej mal ist ako posrany - na 20km/h by sa malo navadzat uz tusim 300m pred navestidlom ... mozno sa to casom zmeni ...

JOHnZ: Pokial viem, tak tie krivky na ETCS síce sú 100x presnejšie ako na MIRELi, ale aj tak sú velké rozdiely na ukazovateli vzdialenosti, ktorý hovorí že rýchlosť 20kmh mám mať napr. za 300m, ale krivka mi tú 20 dokončí už za 100m. Teda 200m idem 20 podla krivky, ale v skutočnosti som ešte mohol ísť rýchlejšie. A to nevravím o tom, že 20 to pýta už v polovici kolaje pred červenou.

barguzin:keď vypadne SMIS(ovládanie) stanica sa zapne ako píše JOHnz po prestavení a zabäspečení výmen prenosnými zámkami k perónovým koľajám v st. Pezinok,Šenkvice,Cífer,V.Kostoľany a Piešťany do traťe.V Leo môže prebrať stanicu vonk. výpravca.Keď treba v Piešťanoch stolový DOT I. a jeho post potom ved.smeny.Zapojenie do trate a uzamknutie výmen k perónom vykonajú dozorcvia výmen v jednotlivých staniciach.A ak nieje dohľad nad bezpečnostnými prvkami,buď sa stojí a čaká na opravu alebo sa chodí tzv.na hubu.Nahlasovanie a zisťovanie postavenia a zabespečenia výmen.Správou či došiel vlak celý atď.Ešte je toho kpoec čo musí byť zabespečené aby sa mohol vlak pohnúť v takomto úseku.ETCS by som tu radil vypnúť lebo z výpravcou a vodičou budú spisovatelia aj keď sú tie nám cudzie rozkazy predtlačené.

barguzin: Závisí od toho, čo vypadne. Ak vypadnú komunikačné linky z dispečerského stanovišta, je k dispozícii lokálne ovládacie pracovisko, ku ktorému je buď pohotovostný výpravca, alebo proste niekto z dispečerov sadne do taxíka a dôjde tam. SIMIS má ako bonus núdzové tlačidlo, ktorým sa dá stanica aj zamestnancom so základnou kvalifikáciou uzamknúť na autoblok. Ak vypadnú technologické počítače, tak nejde nič, ale je tam (v prípade ESA) záložná dvojica, ktorá sa dá (aj vzdialene) naštartovať (cold spare), alebo to funguje paralelne ako hot spare (SIMIS).

V prípade prvkov (návestidlá, výhybky) sa rozlišuje dohľad a funkcia. Ak vypadne funkcia, tak vzhľadom k existujúcemu dohľadu sa to dá prestaviť buď ručne (ktosi k tomu dôjde), alebo niekde sú aj núdzové obsluhy. Ak vypadne aj dohľad, tak je zle bo sa už nedá overiť poloha a musí sa počítať s tým, že si to musí dať dohromady obsluha.

Čo sa týka obsluhy, na ESA (a vôbec na všetkých JOPkatých el. stavadlách čs. proveniencie existuje tzv núdzová cesta, ktorá sa navolí do JOPky a stavadlo sa snaží zabezpečiť všetko čo sa dá (prestaviť funkčné výhybky, overiť či sa cesty nekrížia, overiť voľnosť, ...) a čo sa už nedá, pýta obsluhe potvrdiť, že je to OK, a následne rozsvieti PN. Ak sa toho serie vyše, je k dispozícii ako last resort ešte aj privolávačka nezávislá od ničoho. SIMIS nič také nemá, len vypíše zoznam, čo sa má ako spraviť a výpravca staraj sa, kým rozsvietiš tú PN (už nie je závislá od ničoho). Inak privolávačka závislá od zisťovania voľnosti je principiálna somarina, lebo zisťovanie voľnosti je s veľkou rezervou najporuchovejšia časť celého stavadla (dobiehajú ju len karty ACC v SIMISe).

ETCS vs. Mirel: Rozdiel je taký, že kým ETCS tú krivku naozaj podľa niečoho generuje, Mirel si ju cucá z prstu. Z tých informácii, čo vie zistiť vie len, že na ďalšom návestidle je nejaký znak. Nevie, kde je to návestidlo, koľko je od neho vlak, dokonca ani to, či zrovna vlak okolo nejakého prešiel. On len predpokladá autoblok s určitými zábrzdnými vzidalenosti, a keď sa zmení kód, tak si sprosto tipne, že teraz prešiel okolo návestidla a presne na zábrzdnú je to ďalšie. Nevie ani aká je rýchlosť na trati (tzn. ak je na trati max. 90 a kód ukazuje voľno, kľudne nechá rušňovodiča ísť aj 120 a je mu to šumák). Ak to nesedí (je kopa situácii, keď je to návestidlo ďalej, vlak ide pomalšie, ...) vtedy je tam gombík, ktorý si majster vyhmátne a už sa žiadna krivka negeneruje. Niektorí to už robia automaticky. Skrátka, zabezpečenie jak prasa. ETCS oproti tomu presne pozná polohy návestidiel, rýchlostný profil trate a dokáže tú krivku generovať naozaj tak, aby zodpovedala pri návestidle.

barguzin: Mirel generuje rýchlsotnú krivku len podľa návestí, ETCS aj podľa rýchlostného profilu trate

Nechcel som zbytočne písať do vedľajšej diskusie. Mám otázku ohľadom moderného staničného zabezpečovacieho zariadenia, konkrétne, čo sa týka organizácie riadenia vlakovej dopravy v prípade poruchy. Čo sa rozumie pod výpadkom SZZ? Znamená to výpadok niečoho zásadného, napr. riadiacej jednotky? Aké možnosti má potom výpravca,resp. dispečer, je možné vtedy elektricky prestavovať výmeny z nejakého pultu núdzového ovládania napríklad? A privolávačka na vchodovom návestidle stanice je závislá od niečoho (prostriedkov zisťovania voľnosti koľaje)? A prípadne nejaké porovnanie SIMISu a ESY, ako sa vtedy chovajú a čo všetko umožňujú. Vďaka za reakcie.
.
Ohľadom ECTS - o tej výhode kontroly rýchlosti, veď aj Mirel generuje brzdnú krivku a stanovuje maximálnu rýchlosť, ktorá sa nesmie prekročiť, tak ako je to v tom ETCS, niečo naviac?

ďakujem

ETCS ma proti stoj pustí max. 20km/h za neustáleho bliakania a červeného zafarbenia ručičky rýchlomeru.

metal779: Fíra zbadá zelenú, začne sa pomaly rozbiehať na tzv. vypratávaciu rýchlosť, čo je max. 30km/h. Akonáhle prejde ponad balízu, ETCS ju načíta a v prípade, že načíta súhlas k jazde, ukáže rušňovodičovi rýchlostný profil a ten sa môže naplno rozbehnúť. Ak načíta stoj, navalí rýchlobrzdu a už s ňou nikto nepohne (beztak došlo k mimoriadnej udalosti). Návestidlá sú umiestnené tak, aby v takomto prípade vlak neohrozil jazdu iných vlakov.

ak rušeň z ETCS zastaví pred návestidlom na návesť stoj ako potom ETCS na mašine vie, že už môže ísť? Fíra zbadá zelenú, ale posledná info z balízy bola červená tak čo potom? Fíra musí zastaviť pred balízou a keď sa na návestidle objaví voľno ten kúsok ho ETCS pustí a potom aj balíza preberie to voľno? Myslím to na slovenskom koridore L1 bez žiadneho dodatočného prenosu návestí okrem balíz

barguzin: Návestidlá s tým nič nemajú, to sú defacto len žiarovky, a tie dokážu fungovať principiálne s čímkoľvek. Dokonca to nič nemá spoločné ani s automatickým hradlom (Z AH ide len logický výstup voľno/stoj, ktorý sa dá bezproblémov spraviť tak aby sa kódovalo a naopak, ETCS L1 takto dokáže bezproblémovo fungovať aj na autobloku, akurát bodový prenos spoľahlivo anluje všetky jeho výhody, takže sa to nepoužíva).

Jediný rozdiel je naozaj len v prenose. Pri ETCS sa používajú balízy, pri LS (ten starý) sa to cez koľajové obvody indukuje do koľajníc. A keďže na vozidlách vybavených len LS, resp. Mirelom nie je čítačka balíz, tak holt prenos nebude a bude živák a 120.

Inak čo sa týka ETCS vs. spojitý prenos. On keď vlak ide, tak už to, že mu bolo návestidlo postavené na dovoľujúcu návesť znamená, že boli overené všetky podmienky na jeho bezpečnú jazdu, pričom tieto sa (spravidla) nemenia každým okamihom (a na tie ostatné sú zavedené opatrenia aby sa anulovalo riziko nehody, ostatne, aj keby sa to spojitým prenosom dalo vlaku na vedomie, beztak by hneď nezastavil). Tzn. napriek absencii spojitého prenosu vieme vlaku povedať, že môže ísť a dokonca kontrolovať jeho rýchlosť (obrovská výhoda oproti LS).

Vďaka za odpoveď. Ohľadom aplikácie ETCS na našom koridore, aký je jeho vzťah ku automatickému hradlu? Konkrétne mám na mysli počet traťových oddielov a svetelné návestidlá. ETCS L1, ktorý na koridore máme využíva rovnaké svetelné návestidlá, rozdiel je len v tom prenose návestia na HDV, alebo sa mýlim? Teda HDV nevybavené mobilnou časťou ETCS nemajú zabezpečený pri jazde koridorom s AH žiaden prenos návesti na stanovište.

barguzin: rýchlosť viac ako 120 km/h umožňuje už samotný fakt, že na trati funguje vlakový zabezpečovač - teda, že traťová časť vysiela informácie a mobilná časť ich dokáže spracovať. ETCS L1 navyše nielen prenáša informácie (hoci len bodovo a nie kontinuálne) ale aj kontroluje rýchlosť vlaku.

Podľa definície českej wiki
ETCS L1"Zařízení pracuje na trati vybavené přepínatelnými balízami. Jeho zařízení pracuje podobně jako bodový vlakový zabezpečovač, avšak s tím rozdílem, že balízy ještě předávají informace o následujícím traťovém úseku, což umožňuje průběžně sledovat nejvyšší dovolenou rychlost vlaku. K přenosu návěstí může být kromě balíz ještě použito smyček a rádiových obvodů."
Čo potom umožňuje vlakom jazdiť viac ako 120km/h na našom koridore, keď ETCS nezabezpečí požiadavku spojitého prenosu návesti na HDV? Alebo je to riešené ešte nejakým doplnkom k prostriedkom ETCS L1? či postačuje už samotný fakt, že ETCS vidí ešte o jeden traťový oddiel ďalej? (ako je napísané v definícii)

JOHnZ: Úplne s Tebou súhlasím.