Železničné zabezpečovacie zariadenia
Vo viacerých fórach sa objavujú otázky súvisiace s činnosťou, konštrukciou alebo vlastnosťami železničných zabezpečovacích zariadení alebo ak chcete - signalizačných zariadení, ako sa im hovorí v Európskej únii. Preto si myslím, že samostatná diskusná téma venovaná tejto dôležitej časti železničnej infraštruktúry má svoj význam. Tu sa môžu objavovať nielen otázky a odpovede z oblasti konštrukcie zab.zar., ale aj informácie o nových zariadeniach inštalovaných na našich železniciach.
Podradené diskusné témy
Rasťo: vypada to ale zaujimavo, ked aj oproti jazde vlaku svieti navest volno a prejdes okolo toho navestidla opacneho smeru a furt svieti volno az po urcitom case zhodi na cervenu(vid obr.3) 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481471/
miloss, mám dojem, že tie návestidlá v Brekove slúžia počas VDS ako krycie (pre priecestie), s tým, že v čase prechodu vlaku popri návestidle (a cez priecestie???) sa znení návesť na stoj. Tiež ma to tam zaujalo 
.
Vo všeobecnosti na to nie je nijaké pravidlo, že je to vždy takto (ako v Brekove), kľudne môžu byť šajby na stoj a v ZCP poznámka, v čase od X do Y návestidlá neplatia (ako napr. v Novej Maši). Viac hlásnic s VDS u nás už nemáme .
.Vo všeobecnosti na to nie je nijaké pravidlo, že je to vždy takto (ako v Brekove), kľudne môžu byť šajby na stoj a v ZCP poznámka, v čase od X do Y návestidlá neplatia (ako napr. v Novej Maši). Viac hlásnic s VDS u nás už nemáme
.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481445/
PetoN: Tak ono, ak vyjdeme z predpokladu, ze vlak sa na kolaji nezhmotni, ale musi tam odnejakial prist (a zasa stamodtial niekam odist) je v momente, ked sme prvykrat overili UBP (a obzvlast na klasickych KO) maximalne zbytocne ju overovat znova, elikoz uz na nic neprideme (akurat si zavarime v pripade poruchy/falosneho ovplyvnenia KO) ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481444/
na podruhý
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481443/
druhé díl
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481442/
řazení hradlových vložek s předhláškovým hradlem , tento systém již nepoužívá, pro zvětšení potřeby polí pro hradlové vložky a větší potřebu spojovacích veden, zabránění přeblokování , se řeší , kontrolou uzavření hradlové zarážky
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481441/
hlava: U zariadení používaných u nás, či už je to hradlový, reléový poloautoblok alebo autoblok s úplnou blokovou podmienkou sa splnenie úplnej blokovej podmienky kontroluje len v okamihu zmeny návesti "Stoj" na návesť dovoľujúcu jazdu na oddielovom návestidle. Ak oddielové návestidlo už dovoľuje jazdu, v podstate sa na ňom v tej chvíli kontroluje už len základná bloková podmienka. Je ale fakt, že vo svete existujú resp. existovali systémy (aj automatické) kde je úplná bloková podmienka kontrolovaná trvale, oddielové návestidlo má v základnom stave návesť Stoj a do polohy "Voľno" sa prestaví za predpokladu splnenia úplnej blokovej podmienky a prijatia predhlášky pri jazde vlaku
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481346/
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=8469&fullsize=1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481319/
ještě dvoukolejková hradlovina
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481217/
Ako funguje Hlasnica pocas dopravnej vyluky sluzby? Na obidve strany svieti volno? vid foto ako som to vcera videl
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481199/
hlava: u hradlovin to nemá žádný vliv , viz obrázky níže
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481184/
tak by měl fungovat hradlový a reléový poloato , pořadí úkonů je číslováno 1- X, první obrázek je hradlový blok na jednokolejce , druhý reléový stav ze sdmdesátých let
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481182/
ale nechcel som opísovať celý predpis podrobne. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481097/
, kdyby to tam nebylo tak může "bába" blokovat , kdykoliv
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481009/
pánové: U HPB jste zapoměli na dvě zásadní zařízení1) hradlový relé a 2) hradlovou zarážku, vlak "šlápne" na izolované kolejnici vybaví hradlovou zarážku a červeně zacloní hradlové relé, pokud je červené odhláška nejde dát , jde až je relé opět bílé, "bába" kouká jestli má vlak koncea když jo zablokuje
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/481008/
barguzin: Prvý odstavec ano.
Druhý odstavec: Tak teoreticky by to šlo. Ale polož si jednu otázku: Načo? Načo by to bolo dobré? Načo by bol elektronický PAB so vzájomne predzvestiacimi sa návestidlami, keď principiálne za tú istú cenu tam vieme obstarať autoblok? Je to skrátka nezmysel ...
Čo sa týka prenosu, keďže bezpečný telepatický ani diaľkový rádiový prenos dát ani nič podobné zavedené zatiaľ nebolo, musí sa už holt len zakopať nejaký ten kábel ...
Druhý odstavec: Tak teoreticky by to šlo. Ale polož si jednu otázku: Načo? Načo by to bolo dobré? Načo by bol elektronický PAB so vzájomne predzvestiacimi sa návestidlami, keď principiálne za tú istú cenu tam vieme obstarať autoblok? Je to skrátka nezmysel ...
Čo sa týka prenosu, keďže bezpečný telepatický ani diaľkový rádiový prenos dát ani nič podobné zavedené zatiaľ nebolo, musí sa už holt len zakopať nejaký ten kábel ...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/480954/
Ďakujem za objasnenie. Ak sa teda na hradle nachádza SKO indikujúci prejazd vlaku a sú na hradle použité svetelné návestidlá, spôsobí ten SKO prejazdom vlaku zhodenie návestidla kryjúceho nasledujúci traťový oddiel? Deje sa to okamžite po zaschuntovaní prvým dvojkolím vlaku? Okrem toho SKO ešte blokuje predčasné odoslanie odhlášky zamestnancom do predchádzajúcej stanice(hradla), je to tak?
.
A ak by sme uvažovali trať s reléovým PAB s oddielmi dlhými na zábrzdnú vzdialenosť (alebo o niekoľko desiatok metrov väčšiu) umožňuje návestidlo hradla podobne ako návestidlo autobloku aj signalizáciu výstrahy? Je možné prijať aj odhlášku nielen z nasledujúceho, ale ešte aj ďalšieho hradla, alebo sa jedná len o jednobitovú informáciu? Zámerne som v otázke použil modernejšiu verziu PAB. Technicky je potrebné kvôli prenosu odhlášky zakopať do zeme nejaké oznamovacie vedenie?
.
A ak by sme uvažovali trať s reléovým PAB s oddielmi dlhými na zábrzdnú vzdialenosť (alebo o niekoľko desiatok metrov väčšiu) umožňuje návestidlo hradla podobne ako návestidlo autobloku aj signalizáciu výstrahy? Je možné prijať aj odhlášku nielen z nasledujúceho, ale ešte aj ďalšieho hradla, alebo sa jedná len o jednobitovú informáciu? Zámerne som v otázke použil modernejšiu verziu PAB. Technicky je potrebné kvôli prenosu odhlášky zakopať do zeme nejaké oznamovacie vedenie?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/480937/
A ešte obrázky k môjmu príspevku:
1. Principiálne zapojenie sériového koľajového obvodu
2. Principálne zapojenie paralelného koľajového obvodu
3. Princíp počítača náprav.
1. Principiálne zapojenie sériového koľajového obvodu
2. Principálne zapojenie paralelného koľajového obvodu
3. Princíp počítača náprav.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/480818/
barguzin: Koľajové obvody (KO) sú technické prostriedky na líniové zisťovanie prítomnosti alebo neprítomnosti vozidla v koľajovom úseku. Podľa toho, ktorú z týchto funkcií potrebujeme bezpečne realizovať, podľa toho použijeme buď sériové alebo paralelné zapojenie výstroje KO.
Sériový koľajový obvod má principiálne zdroj signálu (napríklad batériu) aj prijímač signálu (napríklad neutrálne relé, ktoré reaguje na prietok jednosmerného prúdu) zapojené do série a tak pripojené ku koľajovému vedeniu. V kľudovom stave je tak obvod otvorený a nepreteká ním žiadny prúd. Po vjazde vlaku jednotlivé nápravy prepoja koľajnice minimálny odporom, ktorý sa nazýva vlakový šunt. To spôsobí prietok prúdi obvodom a kotva relé pritiahne - aktívne hlási prítomnosť vlaku v koľajovom úseku. Prípadné poruchy typu odpojenie zdroja, odpojenie relé, prerušenie prívodov, prerušenie koľajového vedenia, pokles napätia zdroja, atď., vedú k rozpojeniu obvodu a v takom prípade kotva relé v prípade prítomnosti vozidla nepritiahne. Obvod teda bezpečne vyhodnocuje prítomnosť vozidla v úseku. Sériový koľajový obvod teda nemá nič spoločné s nejakým počítaním série impulzov.
Paralelný koľajový obvod má napájanie pripojené na jeden koniec koľajového vedenia a prijímač (relé a pod.) pripojený na opačný koniec koľajového vedenia, pričom k vedeniu sú pripojené paralelne. Znamená to, že v základnom stave obvodom prúd preteká a kotva relé pritiahne. Po vjazde vlaku do koľajového úseku vlakový šunt spôsobí, že väčšina signálneho prúdu potečie vlakovým šuntom a cez vinutie relé potečie len zanedbateľný prúd, čo spôsobí, že kotva relé spoľahlivo odpadne. Obvod teda aktívne - príťahom kotvy koľajového relé hlási voľnosť koľajového úseku. Uvažované poruchy (rovnaké ako v predchádzajúcom prípade) vedú rovnako ako u SKO k odpadu koľajového relé, čo sa prejaví rovnako ako obsadenie úseku. Preto PKO použijeme na bezpečné zisťovanie neprítomnosti vozidla - teda voľnosti koľajového úseku a nie na zisťovanie prítomnosti vozidla, čo prejazdu vlaku.
Takže napríklad v autobloku technický prostriedok zisťuje voľnosať priestorového oddielu a preto sa používa paralelný koľajový obvod, a poloautobloku voľnosť odvodí človek od prítomnosti koncovej návesti na prechádzajúcom vlaku a technický prostriedok len zisťuje prejazd vlaku, aby hradlár neodoslal odhlášku predčasne - preto sa tam používa sériový koľajový obvod.
To čo si písal o počítaní impulzov nie je úplný nezmysel - to je podstata práce počítača osí (počítača náprav). V jeho prípade, je koľajový úsek ohraničený senzormi kolies - tzv. koľajnicové spínače, ktoré vyhodnocujú prítomnosť kolesa nad detektorom. Počítač potom osi vchádzajúce do úseku pripočíta a osi vychádzajúce z úseku odpočíta. Ak je výsledok rovný nule, úsek sa prehlási za voľný, v opačnom prípade rovnako, ako v prípade poruchy počítača osí sa úsek prehlási za obsadený.
Sériový koľajový obvod má principiálne zdroj signálu (napríklad batériu) aj prijímač signálu (napríklad neutrálne relé, ktoré reaguje na prietok jednosmerného prúdu) zapojené do série a tak pripojené ku koľajovému vedeniu. V kľudovom stave je tak obvod otvorený a nepreteká ním žiadny prúd. Po vjazde vlaku jednotlivé nápravy prepoja koľajnice minimálny odporom, ktorý sa nazýva vlakový šunt. To spôsobí prietok prúdi obvodom a kotva relé pritiahne - aktívne hlási prítomnosť vlaku v koľajovom úseku. Prípadné poruchy typu odpojenie zdroja, odpojenie relé, prerušenie prívodov, prerušenie koľajového vedenia, pokles napätia zdroja, atď., vedú k rozpojeniu obvodu a v takom prípade kotva relé v prípade prítomnosti vozidla nepritiahne. Obvod teda bezpečne vyhodnocuje prítomnosť vozidla v úseku. Sériový koľajový obvod teda nemá nič spoločné s nejakým počítaním série impulzov.
Paralelný koľajový obvod má napájanie pripojené na jeden koniec koľajového vedenia a prijímač (relé a pod.) pripojený na opačný koniec koľajového vedenia, pričom k vedeniu sú pripojené paralelne. Znamená to, že v základnom stave obvodom prúd preteká a kotva relé pritiahne. Po vjazde vlaku do koľajového úseku vlakový šunt spôsobí, že väčšina signálneho prúdu potečie vlakovým šuntom a cez vinutie relé potečie len zanedbateľný prúd, čo spôsobí, že kotva relé spoľahlivo odpadne. Obvod teda aktívne - príťahom kotvy koľajového relé hlási voľnosť koľajového úseku. Uvažované poruchy (rovnaké ako v predchádzajúcom prípade) vedú rovnako ako u SKO k odpadu koľajového relé, čo sa prejaví rovnako ako obsadenie úseku. Preto PKO použijeme na bezpečné zisťovanie neprítomnosti vozidla - teda voľnosti koľajového úseku a nie na zisťovanie prítomnosti vozidla, čo prejazdu vlaku.
Takže napríklad v autobloku technický prostriedok zisťuje voľnosať priestorového oddielu a preto sa používa paralelný koľajový obvod, a poloautobloku voľnosť odvodí človek od prítomnosti koncovej návesti na prechádzajúcom vlaku a technický prostriedok len zisťuje prejazd vlaku, aby hradlár neodoslal odhlášku predčasne - preto sa tam používa sériový koľajový obvod.
To čo si písal o počítaní impulzov nie je úplný nezmysel - to je podstata práce počítača osí (počítača náprav). V jeho prípade, je koľajový úsek ohraničený senzormi kolies - tzv. koľajnicové spínače, ktoré vyhodnocujú prítomnosť kolesa nad detektorom. Počítač potom osi vchádzajúce do úseku pripočíta a osi vychádzajúce z úseku odpočíta. Ak je výsledok rovný nule, úsek sa prehlási za voľný, v opačnom prípade rovnako, ako v prípade poruchy počítača osí sa úsek prehlási za obsadený.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/480813/
Unikátní systém zastaví vlak, který projede na červenou
Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla neboli VNPN je nový bezpečnostní systém, který dokáže identifikovat a zastavit vlak, jenž z jakýchkoliv důvodů projede návěst zakazující jízdu. Systém navíc dokáže zastavit všechy okolní vlaky, jejichž bezpečnost by mohla být touto mimořádnou událostí ohrožena.
VNPN se skládá z obvodů umístěných u návěstidla. Díky nim je identifikováno každé projíždějící vozidlo. Zjistí-li systém, že vlak minul návěstidlo neoprávněně, ozve se dispečerovi varovná siréna a posléze je na vlakovou soupravu vyslán povel k zastavení. Totéž se týká i všech ohrožených vlaků na trase.
„Při zpětných analýzách jsme zjistili, že by tento systém eliminoval historicky všechny nehody, které vznikly projetím návěstidla v poloze stůj,“ říká
Ing. Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti AŽD Praha, která nový systém vyvinula. „Jde o v evropském měřítku výjimečný systém, který umožňuje významné zvýšení bezpečnosti na železnici,“ dodává.
V současné době je VNPN nasazen ve stanici Čimelice na trati
č. 200 Zdice–Protivín. Jedná se o zkušební provoz, který bude probíhat po několik měsíců. V první fázi testování však nebude docházet ke krajnímu opatření v podobě zastavení vlaků. Využit bude zatím pouze výstražný signál a zastavení vlaků bude svěřeno dopravnímu zaměstnanci.
Zatímco doposud bylo nedovolené odjetí vlaku řešeno pouze ve vazbě na lidského činitele, nyní lze využít funkčních možností infrastruktury. Systém je použitelný i na tratích, které nejsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem. Podobnou vlastností jako VNPN disponuje pouze Evropský zabezpečovač ETCS, který je v rámci pilotního projektu a evropské interoperability nasazován pouze na hlavní koridory. Navíc, zatímco se cena ETCS pohybuje v milionech korun, cena systému VNPN dosahuje pouze řádu