Železničné zabezpečovacie zariadenia

trate. Postavením odch. náv sa rozsvieti predhláška, zhasne príjem súhlasu, a to značí ako keby vlak odišiel .
Na HPB uvoľnením náv. odch. vložky sa zároveň počiatočné trať. hr. uzavrie , ako keby sa obsadil trať. odd. Ak vlak ovšem pre nejaký dôvod neodíde, a potrebuješ mu zrušiť vl. cestu, alebo zmeniť sled vlakov, musíš mu núdzovo dať všetko do základneho stavu. Ale keďže zostalo trať. hradlo obsadené , obsadenie trate svieti na červeno, je to už mimoriadnosť, nasleduje postup pri poruchách a v prvom rade zavedenie telefonického dorozumenia.
Na autom trať. súhlase je evidenčné relé, ktoré keď zistí, že sa trať v skutočnosti obsadila, alebo nie. Ak nie po zrušení vl. cesty sa trať. súhlas vráti sám do základneho stavu.

Teda prípadný sériový koľajový obvod na hradle dokáže len indikovať prejazd vlaku (ak som správne pochopil čo to sériový koľajový obvod je, mala by vzniknúť prejazdom vlaku séria impulzov o počte odpovedajúcom počtu náprav vo vlaku - ale v prípade SKO nás asi zaujíma len prvý impulz?). Samotná indikácia prejazdu vlaku však nedáva informáciu o uvoľnení traťového oddielu (lebo vlak v jednom okamihu môže obsadiť aj dva traťové oddiely), ako by ho mohol dať napríklad paralelný KO, alebo počítač náprav, preto musí bába ešte naviac potvrdiť, že videla odrazky alebo koncové svetlá vlaku, teraz už správne?

OK sorry, čiastočne ma aj ovplyvnila prvotná príčina môjho bádania v tejto oblasti, čili na tejto adrese: http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/cs/m08.pdf môžete nájsť peknú a zaujímavú mapu siete zabzaru na železničnej sieti u našich západných susedov. Vľavo hore si všimnite fialovú časť legendy označujúcu reléový poloautoblok s kontrolou voľnosti trate.

voľnosť zistí pohľadom, že vlak prejde celý s riadnymi koncovými návesťami .

Áno, pri RPB a aj HPB to vyžaduje riadne fungujúceho zamestnanca - hradlára, to je tá časť POLO . Voľnosť zisťuje pohľadom a po vybavení ik pri náv. dáva mech. návestidlo na Stoj, svetelné sa dá samočinne po vstupe na ik, čo je pri obidvoch PAB základná návesť. Medziľahlé hradlo uzatvára, tým dáva odhlášku. Na RPB povytiahnutím tlačítka odhláška, dáva odhlášku.

barguzin: Buď si nedával pozor, alebo sme neboli dosť pochopiteľný Na PAB žiadne prostriedky na vyhodnotenie jazdy vlaku (koľajové obvody, počítače osí) nie sú. Akurát na hradle môže byť sériový KO, indikujúci prejazd vlaku. Jazda sa vyhodnocuje len na základe úkonov vykonávaných na SZZ prípadne na hradle, z ktorých sa dá usúdiť, že trať je voľná). No a vzhľadom k dobe vzniku to robila najčastejšie nejaká "bába" pohľadom (minimálne overenie celistvosti vlaku). Takže zato báboblok.

Postup: Je trať s dvoma oddielmi. na začiatku sú oba oddiely voľné, výpravca dostane súhlas a so signalistom postavia odchodovú cestu (od tejto chvíle je prvý oddiel zrejme obsadený), vlak tú cestu vybaví signalista ju zruší, nezávisle na tom postaví hradlár návestidlo na hradle (od tejto chvíle je zrejme obsadený aj druhý oddiel), vlak si na hradle dupne na tom sériovom KO, hradlár overí celistvosť vlaku, vráti sa a zhodí návestidlo (od tej doby je zrejme prvý oddiel znova voľný) pomedzito zasa druhý výpravca so signalistom postavia vchodovú cestu, vlak ju vybaví, signalista overí celistvosť a zruší cestu a oba oddiely sú znova voľné. Pár úkonov som z toho povynechával, ale v zásade by to malo sedieť.

Ďakujem všetkým za vyčerpávajúce odpovede.
.
PetoN: No ja som tomu tiež celkom nerozumel, ale či by to nemohlo byť tak, že musí pri každom oddielovom návestidle sedieť nejaká osoba, konkrétne nejaká bába :-)
.
rk_kn: môžeme teda tvrdiť, že na trati s autoblokom je základná návesť voľno (prípadne výstraha), kým na na RPB a HPB je základnou návesťou STOJ?
A akým prostriedkami sa obvykle na RPB a HPB vyhodnocuje jazda vlaku?, rovnako ako pri autobloku?

....Poloautoblok je zato polo, že si sám nezisťuje voľnosť trate (ako to robí autoblok), ale ju "určuje" sledovaním (releový) alebo vykonávaním...

Upozornil by som, že nejde o to, ale na HPB a ani na RPB sa automaticky nepostaví oddielové náv. do polohy Voľno, ako je zvykom na AB.
To treba postaviť pre každý vlak pri každej jazde samostatne.
Napr. máme na trati s RPB úplnú kontrolu voľnosti trať. koľaje . A ak je táto trať. koľaj ( bez rozdelenia hradlom ) obsadená, alebo v poruche, nejde dať odhlášku obsluhou tlačítka udelenie odhlášky, ani zmeniť smer udelenia súhlasu. Tak isto aj porucha na PZS, ktoré je jedno na trati sa prejaví tým istým spôsobom.

JOHnZ: Bol si rýchlejší a stručnejší ako ja.

Pretože návestidlo je obsluhované manuálne ale jazda vlaku sa vyhodnocuje automaticky, tak zariadenie je označené ako poloautomatické blokovanie oddielového návestidla alebo skrátene poloautomatický blok. Konštrukčne sa na prenášanie signálu "Odhláška" môžu používať elektromechanické tzv. Frischenove hradlá - vtedy sa celé zariadenie označuje ako "Hradlový poloautomatický blok" ale systém môže byť konštruovaný aj z relé a vtedy ide o "reléový poloautoblok" Podstata fungovania jedného aj druhého je rovnaká, odlišná je len konštrukcia a samozrejme aj spôsob obsluhy. Obsluhu stručne opísal rk_kn.
Poloautomatický blok vyžaduje na obsluhu vždy jedného pracovníka - hradlára na jednom hradlovom stanovišti. Poloautomatický blok musí mať aj väúzbu na staničné zabezpečovacie zariadenie - odchodové návestidlá totiž dovoľujú vjazd do prvého priestorového oddielu a preto dovoľujúca návesť na nich je okrem iných podmienok viazaná aj na príjem odhlášky. Znamená to ale , že okrem hradlárov poloautomatický blok obsluhujú aj výpravcovia v staniciach ohraničujúcich traťový úsek.
Medzistaničný úsek v princípe môže byť rozdelený na ľubovoľný počet priestorových oddielov. Treba však počítať s tým, že oddielové návestidlo má spravidla samostatnú predzvesť umiestnenú na zábrzdnú vzdialenosť pred oddielovým návestidlom. Dôsledkom toho je, že priestorové oddiely majú dĺžku obvykle väčšiu ako je zábrzdná vzdialenosť pre danú trať.
Úlohou TZZ je súčasne zamedziť protismerným jazdám po rovnakej traťovej koľaji. Toto rovnako zabezpečuje poloautoamtický blok, ktorý je vybavený aj obvodmi na odosielanie a príjem súhlasu k odchodu na traťovú koľaj - tzv. traťového súhlasu. Súhlas môže udeliť len výpravca stanice, ktorá doteraz mala tento súhlas a musia byť splnené dve základné podmienky - celý medzistaničný úsek musí byť voľný (to sa kontroluje v procese udeľovania súhlasu tak, že každé hradlo aj stanica museli prijať odhlášku za posledným vlakom) a druhou podmienkou je, že v stanici, ktorá prijala traťový súhlas nie je postavená odchodová vlaková cesta - teda nie je dovolená jazda vlaku na trať. Súhlas sa mení postupne - to znamená výpravca stanice udelí súhlas na najbližšie hradlo, hradlár udelí súhlas na ďalšie hradlo atď. až posledný hradlár udelí súhlas susednej stanici. U hradlového PAB na toto slúži tzv súhlasové hradlo, u reléového PAB je to realizované reléovými obvodmi.
Ale presnú odpoveď na Tvoju poslednú otázku neviem - čo v Čechách nazývajú báboblok, to by som len hádal.

Skúsim to trocha zostručniť :) Poloautoblok je zato polo, že si sám nezisťuje voľnosť trate (ako to robí autoblok), ale ju "určuje" sledovaním (releový) alebo vykonávaním (hradlový) učitých úkonov na staničnom zabzar, ktorých súčasťou by malo byť aj overenie celistvosti idúceho vlaku. Súčasťou sú potom samostatné obvody pre určenie a udelenie traťového súhlasu (ten termín traťový súhlas neni celkom presný).
"báboblok" je hradlový poloautoblok

barguzin: Ja by som skúsil doplniť to čo napísal rk_kn o obsluhe aj trochou teórie. Začnem zoširoka - traťové zabezpečovacie zariadenie má za úlohu riadiť sled vlakov tak, aby do seba nenarazili za sebou idúce vlaky, pokiaľ rýchlejší zadný vlak dobehol pomalší alebo stojaci predný vlak. To je prvá úloha a druhá úloha je vylúčiť súčasné protismerné= jazdy vlakov po rovnakej traťovej koľaji. Tieto dve funkcie vieme realizovať rôznymi technickými prostriedkami s väčšou alebo menšou účasťou človeka. Základom riadenia sledu vlakov je rozdelenie medzistaničného úseku na úseky istej dĺžky, ktorá závisí od viacerých faktorov. Úseky sa nazývajú traťové alebo aj priestorové oddiely. V každom priestorovom oddiele sa štandardne smie nachádzať maximálne jeden vlak. Aby to bolo zaistené, priestorový oddiel je krytý oddielovým návestidlom, ktoré dovolí jazdu do oddielu za návestidlo len za určitých podmienok. Základnou podmienkou na dovolenie vjazdu do priestorového oddielu je voľnosť tohto oddielu - to sa nazýva základná bloková podmienka. Historicky sa v dôsledku nehôd postupne zaviedla takzvaná úplná bloková podmienka, kedy sa pred dovolením vjazdu do oddielu kontroluje jednak voľnosť toho priestorového oddielu a jednak to, že nasledujúce návestidlo zakazuje jazdu do ďalšieho oddielu. Tieto dve podmienky sú implementované v rôznych konštrukciách zariadenia. Historicky staršie sú zariadenia obsluhované manuálne. Pracoviská, z ktorých sú obsluhované oddielové návestidlá sa nazývajú hlásnice alebo aj hlásky ak obsluha návestidla ne je technickým prostriedkom viazaná na jazdu vlaku. Hláskar, ktorý obsluhuje návestidlo môže dať návesť "Voľno" len za predpokladu, že úsek za návestidlo je voľný a on sa o tom dozvie tak, že mu to telefonicky oznámil hláskar od nasledujúceho návestidla v smere jazdy - tomu telefonickému oznámeniu sa hovorí odhláška a hláskar ju môže odoslať za podmienky, že okolo neho prešiel vlak označený návesťou koniec vlaku a že tento vlak je krytý návesťou "Stoj" - to znamená po skontrolovaní prejazdu celého vlaku okolo oddielového návestidla prestaví návestidlo do polohy "Stoj" a následne zatelefonuje na predchádzajúce hradlové stanovište správu o prejazde vlaku - teda udelí telefonickú odhlášku. Nevýhodou tohto spôsobu je to, že odhlášku môže odoslať prakticky hocikedy a vôbec napríklad nemusí čakať na skutočnú jazdu vlaku. Pretože ľudia si niekedy zjednodušujú prácu, stalo sa, že odhláška bola vyslaná skôr ako okolo návestidla prešiel vlak a dôsledkom tohto konania bola nehoda.
Preto bola do zabezpečenia zapracovaná ďalšia podmienka na odoslanie odhlášky a to, že technický prostriedok musel zaznamenať prejazd vlaku okolo návestidla. Podmienkou odoslania odhlášky je teda zistenie konca vlaku, návesť Stoj na oddielovom návestidle a registrácia prejazdu vlaku okolo návestidla. Pri splnení týchto podmienok môže pracovník odoslať odhlášku. Akurát to neurobí telefonicky ale pomocou zabezpečovacieho zariadenia.

obsluhy pri postavení a zabezpečení vl. ciest.
Na hradl. bloku musí výpravca uvoľniť odch. náv. hradlo stlačením tlačidla a krútením induktora. Signalista musí postaviť vl. cestu, elektricky hradl. vložku uzavrieť a postaviť odch. náv. pre každý vlak pákou, kľučkou. Po odchode uzavrieť odch. náv. vložku . Výpravca musí uvoľniť záver výmen. Po každom vlaku.
Hradlár musí pre každý vlak postaviť odd. náv do polohy Voľno, po prechode uzavrieť medzlahlé hradlo . Za každým vlakom. Tým dáva odhlášku za vlakom do zadnej dopravne.
Na rpb tieto úkony robí stláčaním tlačidiel na ovl. paneli. Kde sú ak kontrolné svetlá, namiesto hradiel. Odhlášky sa dávajú povytiahnutím tlačidla odhláška, súhlas do sus. dopravne stlačením tlačidla udelenie súhlasu.
Počet hradiel na polaut. bloku nie je obmedzený počtom.

Ahoj môže mi prosím niekto znalý objasniť princíp činnosti poloautobloku? Princíp činnosti autobloku chápem, chcem hlavne vedieť ako mám chápať to POLO. Pravdepodobne sa jedná o časť ľudského činiteľa pri práci tohoto typu TZZ? Koľko oddielov môže byť v medzistaničnom úseku a koľko ľudí je potrebných na obsluhu? A rozdiel medzi reléovým a hradlovým poloautoblokom? To č v Čechách nazývajú slangovo báboblokom je poloautoblok?

a ješrě jeden obrázek od tamtud

něco podobnýho na hraní pro děti v železničním muzeu v Yorku UK

žehlička 56. v ktorej stanici alebo kovošrote si to vyhrabal?

Aj toto zariadenie slúžilo na zabespečenie chodu vlakov.

Projetí červené. Desítky případů ročně Projetí červené je na dráze poměrně častý jev. Jen od začátku letošního roku evidují inspektoři 13 takových přestupků. Ročně je to několik desítek. Česko má zatím štěstí, že jen v minimu případů při takové nehodě někdo zemře. Poslední takový případ se stal zhruba před deseti lety v Kozolupech na Plzeňsku. Při srážce dvou vlaků tam zahynul jeden ze strojvedoucích.
Daleko krvavější incident se stal kvůli projetí červené letos v únoru v Belgii.
Nedaleko města Buizingen poblíž Bruselu se srazily dva plně obsazené osobní vlaky. Zemřelo osmnáct lidí a devadesát pět cestujících bylo zraněno, z toho dvacet těžce. Na místě zemřeli i oba strojvůdci. Belgičanům se naskytl podobný obrázek jako Čechům před dvěma lety ve Studénce. Některé z vagonů byly potrhané jako papírové krabičky, některé trčely k nebi.

JAK SYSTÉM FUNGUJE

* Systém VNPN (výstraha při nedovoleném projetí návěstidla) umí zastavit vlaky na dálku.
* Funguje tak, že když strojvedoucí omylem projede červenou, systém okamžitě zastaví nejen dotyčný vlak, ale i všechny ostatní vlaky, kterým srážka bezprostředně hrozí.
* Systém vyvinula v těchto dnech firma AŽD, která bude nyní složité zařízení testovat. Není jasné, jak dlouho testy potrvají. Přibližně rok až rok a půl.
* Poté se zmíněné zařízení bude montovat na tratě druhého stupně. Tedy ne na lokálky, kde by byl takový systém zbytečným luxusem. A ani ne na koridorové tratě, které už své zabezpečení proti projetí červené mají.
* Zabezpečení jedné průměrně rozlehlé železniční stanice bude stát zhruba 10 milionů korun.

(Lidové noviny)

Automatický systém zastaví vlaky, když strojvedoucí projede na červenou, a hrozí tak nehoda

Desítky zraněných cestujících, poraněný strojvedoucí i průvodčí. Škody přesahující 7,5 milionu korun. To je bilance loňské železniční nehody v Paskově u Ostravy. Za srážku dvou osobních vlaků mohla podle dosavadních šetření jediná věc. Strojvedoucí přehlédl při výjezdu ze stanice červenou a po čtyřech stech metrech se srazil s protijedoucím vlakem.
Vlaky by se nesrazily, kdyby byl na paskovském nádraží zabezpečovací systém, který dokáže napravit chybu strojvedoucího. Takzvaný systém VNPN totiž dokáže po průjezdu červené zastavit nejen dotyčný vlak, ale všechny ostatní soupravy, které by se s ním mohly srazit. „Zkratka VNPN znamená výstraha při nedovoleném projetí návěstidla. Funguje tak, že když vlak nedopatřením projede červenou, zastaví se všechny ohrožené vlaky na trase,„ popisuje systém mluvčí AŽD Jiří Dlabaja. Právě AŽD tento systém nedávno dokončilo.
Zařízení, po kterém volala Drážní inspekce ihned po paskovské nehodě, se však na zmíněném severomoravském nádraží neobjeví dříve než za rok. „To zařízení jsme teprve vyvinuli a nyní ho budeme testovat. To nám zabere tak rok až rok a půl. Až poté ho bude možné na české koleje montovat,„ dodává Dlabaja. V první fázi testování nebude systém vlaky přímo zastavovat. O projetí červené se strojvůdce dozví tak, že se mu v lokomotivě rozezvučí klakson. K zastavování vlaků přejdeme, až to bude vyzkoušené,„ říká Dlabaja.
Podle něj se VNPN objeví na tratích jakéhosi druhého stupně. Tedy ne na úplných lokálkách, kde by byla jeho montáž zbytečným luxusem, ani na koridorech, které už své zabezpečení proti projetí červené mají.
Cena popisovaného zařízení je zhruba 10 milionů korun. Ve srovnání s obdobným systémem ETSC, který vyžaduje po svých členských zemích Evropská unie, to není mnoho, evropský „zastavovač vlaků„ stojí stamiliony. „Systém ETSC, který požaduje unie, je velmi drahý. Musí se totiž montovat jak na koleje, tak na lokomotivy. Jeho cena je důvodem, proč se jeho zavádění protahuje,„ popisuje evropský systém náměstek generálního inspektora Drážní inspekce Jiří Kučera.

(Lidové noviny)