Železničné zabezpečovacie zariadenia
Vo viacerých fórach sa objavujú otázky súvisiace s činnosťou, konštrukciou alebo vlastnosťami železničných zabezpečovacích zariadení alebo ak chcete - signalizačných zariadení, ako sa im hovorí v Európskej únii. Preto si myslím, že samostatná diskusná téma venovaná tejto dôležitej časti železničnej infraštruktúry má svoj význam. Tu sa môžu objavovať nielen otázky a odpovede z oblasti konštrukcie zab.zar., ale aj informácie o nových zariadeniach inštalovaných na našich železniciach.
Podradené diskusné témy
1. foto - celkový pohľad na jednotlivé úseky: zľava prvé pracovisko pre úsek výh. Brestovany z. - výh. Horná Streda z., v strede Trnava, úplne vpravo Cífer - výh. Svätý Jur z.
2. foto - úsek výh. Brestovany z. - výh. Horná Streda z., zľava prvé tri monitory sú na vysielačky, stred je na samotné riadenie daného úseku (vrch - riadená oblasť, list GVD, spodok - ostatné stanice, vlaky v riadenom úseku), úplne vpravo monitor s EDD
3. foto - pracovisko vedúceho smeny, ktorý má dohľad nad celou traťou
2. foto - úsek výh. Brestovany z. - výh. Horná Streda z., zľava prvé tri monitory sú na vysielačky, stred je na samotné riadenie daného úseku (vrch - riadená oblasť, list GVD, spodok - ostatné stanice, vlaky v riadenom úseku), úplne vpravo monitor s EDD
3. foto - pracovisko vedúceho smeny, ktorý má dohľad nad celou traťou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432408/
To vieš aparátčíkom sa zdá,že je to veľa.Prosím ťa keď môžeš daj tie fotky zCRD do pľacu ja som ich už zapatrošil
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432381/
jak zatiaľ? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432380/
Z Jura po Výh.Horná Streda sa ovláda z CRD Trnava.Zatiaľ to ovládajú traja výpravcovia,pričom dvaja sa striedajú po 6 hod.Jeden s vonkajšim a druhý s ved.smeny.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432378/
Pokiaľ sa pamätám, tak
Rača je diľkovo riadená z DOZZ z Brat. východného, tak isto ako Vajnory.
Rača je diľkovo riadená z DOZZ z Brat. východného, tak isto ako Vajnory.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432355/
740.709: je to pravda a SIMIS je až od výh. Svätý Jur, v Rači ej ešte ESA11 a medzi Račou a Sv. Jurom AHS-2000 (dúfam, že presne som to napísal)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432349/
Co sa tyka toho zabzar v Kysaku, minule som sa pytal jedneho vypravcu, ako sa im pozdava ten SIMIS. Povedal, ze sposobuje znacne problemy: problemy s otacanim tratovych suhlasov a neustale problemy s nizkym izolacnym stavom. Zrejme to robi uviazka AB na SZZ.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432347/
Někde v časopise jsem četl, že na trati Bratislava - Nové Mesto je dálkové řízení z Trnavy. Je to pravda? nejsou o tom nějaké podrobnosti (fotky, kolik výpravčích tam sedí, kde jsou pohotovostní atd.?).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/432304/
Mimořádný vánoční dárek dostali železničáři i cestující veřejnost ve stanici Kysak, kde bylo loni 2. prosince slavnostně odevzdáno nové elektronické stavědlo. To bylo oživeno během nepřetržité výluky trva jící 22 dní, která byla zatěžkávací zkouškou především pro provozní personál stanice. Skončila tak jedna éra zabezpečovacího zařízení, kdy odešla na zasloužený „odpočinek„ stará reléovka, která sloužila v Kysaku více než padesát let. Cestující změnu zaznamenali především díky novým elektronickým informačním cedulím systému HAVIS a dálkovému hlášení do zastávek Obišovce a Ličartovce.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431361/
Trať Plzeň-Klatovy je nyní vybavena nejmodernějšími prvky potřebnými pro bezpečné dálkové řízení železničního provozu. V celém traťovém úseku byl položen nový optický kabel, který je zárukou kvalitních přenosů pro sdělovací a zabezpečovací zařízení. Původní optický kabel ze začátku devadesátých let již nedostačoval svou kapacitou. Pro zabezpečovací zařízení byla také v obvodu stanic provedena částečně nová kabelizace. Investorem akce byla Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, realizaci provedlo sdružení firem AŽD Praha s.r.o. a První SaZ Plzeň a.s.
Celý článek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/moderni-zabezpecovaci-zarizeni-na-trati-plzen-klatovy-v-provozu/
Celý článek: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/moderni-zabezpecovaci-zarizeni-na-trati-plzen-klatovy-v-provozu/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/428994/
* Proč se u nás kolejové obvody vůbec mění za počítače náprav?
Startem byly problémy zejména se šuntováním kolejového obvodu neboli špatnou vodivostí mezi kolem vlaku a kolejnicí. Zejména na lokálních tratích, kde je omezován provoz, dochází k stále častějšímu reznutí kolejnic, a mezi kolem a kolejnicí se tak vytvoří izolační vrstva, která nezaručí správnou činnost kolejového obvodu. Moderní přejezdové systémy mají nyní ve svém jádru prvky, které zamezí problematice špatného vodivého spojení mezi kolem a kolejnicí. Dalším problémem byly případy nevodivého spojení mezi kolem vlaku a kolejnicí, způsobené vysypáním vezeného substrátu na koleje.
* Jak řešíte problém špatného šuntování?
Bude odstraněn nasazením nového softwaru do zabezpečovacích systémů. Dalším krokem k tomu, aby byl ukončen proces výměny kolejových obvodů za počítače náprav, je nový kolejový obvod pro vedlejší tratě typu EVKO, kde je zaručena funkčnost i u značně rezavých kolejí a je o třetinu levnější než počítač náprav. Tento nový kolejový obvod může být nasazen na stávající starší i novější přejezdové systémy. Současná kabelizace může být potom využita třeba na doplnění přejezdníků, čímž se dále významně zvýší bezpečnost na přejezdech. Já osobně nejsem proti používání počítačů náprav, vždyť i naše firma je vyrábí a dodává, ale mohu je doporučit pouze tam, kde je traťová rychlost 60 km/h a nižší, i když normy hovoří i o rychlostech vyšších.
* Ale když jsou regionální tratě osazeny hlavně počítači náprav, proč by měly mít přejezdy na nich kolejové obvody?
To je samozřejmě logická otázka. Uvedu učebnicový příklad. Trať Volary – České Budějovice je dlouhá 90 km a je na ní 90 přejezdů. Pokud by byly rovnoměrně rozmístěny a všechny by měly zabezpečení a kolejové obvody, měli bychom z hlediska PCK hlídanou téměř celou trať.
Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha: Po vystudování ČVUT nastoupil v roce 1983 do Automatizace železniční dopravy. Po privatizaci AŽD Praha vykonával od roku 1992 do roku 1994 funkci technickovýrobního náměstka ředitele závodu Praha a v roce 1994 byl jmenován ředitelem tohoto závodu. O tři roky později byl jmenován jednatelem společnosti a od poloviny roku 2003 až do současnosti vykonává funkci generálního ředitele a jednatele společnosti AŽD Praha. Je místopředsedou představenstva Sdružení podniků českého železničního průmyslu (ACRI) a členem dalších tuzemských a zahraničních odborných organizací.
(Železničář)
Startem byly problémy zejména se šuntováním kolejového obvodu neboli špatnou vodivostí mezi kolem vlaku a kolejnicí. Zejména na lokálních tratích, kde je omezován provoz, dochází k stále častějšímu reznutí kolejnic, a mezi kolem a kolejnicí se tak vytvoří izolační vrstva, která nezaručí správnou činnost kolejového obvodu. Moderní přejezdové systémy mají nyní ve svém jádru prvky, které zamezí problematice špatného vodivého spojení mezi kolem a kolejnicí. Dalším problémem byly případy nevodivého spojení mezi kolem vlaku a kolejnicí, způsobené vysypáním vezeného substrátu na koleje.
* Jak řešíte problém špatného šuntování?
Bude odstraněn nasazením nového softwaru do zabezpečovacích systémů. Dalším krokem k tomu, aby byl ukončen proces výměny kolejových obvodů za počítače náprav, je nový kolejový obvod pro vedlejší tratě typu EVKO, kde je zaručena funkčnost i u značně rezavých kolejí a je o třetinu levnější než počítač náprav. Tento nový kolejový obvod může být nasazen na stávající starší i novější přejezdové systémy. Současná kabelizace může být potom využita třeba na doplnění přejezdníků, čímž se dále významně zvýší bezpečnost na přejezdech. Já osobně nejsem proti používání počítačů náprav, vždyť i naše firma je vyrábí a dodává, ale mohu je doporučit pouze tam, kde je traťová rychlost 60 km/h a nižší, i když normy hovoří i o rychlostech vyšších.
* Ale když jsou regionální tratě osazeny hlavně počítači náprav, proč by měly mít přejezdy na nich kolejové obvody?
To je samozřejmě logická otázka. Uvedu učebnicový příklad. Trať Volary – České Budějovice je dlouhá 90 km a je na ní 90 přejezdů. Pokud by byly rovnoměrně rozmístěny a všechny by měly zabezpečení a kolejové obvody, měli bychom z hlediska PCK hlídanou téměř celou trať.
Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha: Po vystudování ČVUT nastoupil v roce 1983 do Automatizace železniční dopravy. Po privatizaci AŽD Praha vykonával od roku 1992 do roku 1994 funkci technickovýrobního náměstka ředitele závodu Praha a v roce 1994 byl jmenován ředitelem tohoto závodu. O tři roky později byl jmenován jednatelem společnosti a od poloviny roku 2003 až do současnosti vykonává funkci generálního ředitele a jednatele společnosti AŽD Praha. Je místopředsedou představenstva Sdružení podniků českého železničního průmyslu (ACRI) a členem dalších tuzemských a zahraničních odborných organizací.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/428649/
Společnost AŽD Praha dodá ještě letos nový kolejový obvod pro vedlejší tratě. Má to být pádný argument v odborném sporu, zda jsou vhodnější kolejové obvody, či počítače náprav.
Vzhledem k zimnímu počasí, které nyní panuje, se dostává do popředí otázka bezpečnosti provozu. A právě o tom, jak fungovala zabezpečovací zařízení v období sněhové kalamity, jsme si povídali s generálním ředitelem společnosti AŽD Praha Zdeňkem Chrdlem. Měla kalamita vliv na poruchovost zabezpečovacích systémů ? Nezaznamenali jsme významný nárůst poruch vlastních zabezpečovacích systémů, docházelo však k výpadkům zejména vlivem zamrznutí výhybek a z důvodu PCK , tedy porušení celistvosti koleje. V praxi se vždy jedná o nechtěný stav, který se může projevovat úplným či částečným lomem kolejnice nebo pouze drobnými trhlinami a jinými vadami. Takovéto případy jsou typické pro zimní počasí nebo pro výrazné výkyvy teplot.
* Jak je naše železnice proti PCK chráněna?
Vedle systému defektoskopie máme na koridorových a hlavních tratích pro zjišťování lomu kolejnice významného pomocníka, a tím je kolejový obvod. Celá trať je rozdělena na izolované úseky, které mají různé funkce. Jednou z nich je právě hlídání celistvosti kolejových pásů. A že kolejové obvody právě v tomto počasí fungují příkladně, vidíme ze statistik. Ty ukazují zvýšení počtu případů náhlých změn návěstního povolujícího znaku na červenou a počtu poruch přejezdových zabezpečovacích systémů, které jsou ovládány kolejovými obvody, právě v reakci na PCK. Moderní zabezpečovací systémy poslední generace přímo ohlásí druh poruchy a úsek, kde k poruše došlo. Obsluha či údržba identifikují příčinu poruchy a PCK odstraní.
* V čem je tedy problém?
Kolejový obvod je skutečný fenomén v zajišťování bezpečnosti z hlediska PCK, ale má i další funkce, například zajišťuje přenos návěstního znaku příštího návěstidla na lokomotivu, a tak spoluvytváří systém hlídání činnosti strojvedoucího. Bohužel ne všichni si uvědomují, že počítače náprav nejsou rozhodně z hlediska bezpečnosti rovnoprávnou náhradou kolejového obvodu. Odstraňováním kolejových obvodů přicházíme o dvě roviny bezpečnosti. První je absence informace pro strojvedoucího o stavu příštího návěstidla, druhou absence hlídání celistvosti kolejových pásů, tedy PCK.
(Železničář)
Vzhledem k zimnímu počasí, které nyní panuje, se dostává do popředí otázka bezpečnosti provozu. A právě o tom, jak fungovala zabezpečovací zařízení v období sněhové kalamity, jsme si povídali s generálním ředitelem společnosti AŽD Praha Zdeňkem Chrdlem. Měla kalamita vliv na poruchovost zabezpečovacích systémů ? Nezaznamenali jsme významný nárůst poruch vlastních zabezpečovacích systémů, docházelo však k výpadkům zejména vlivem zamrznutí výhybek a z důvodu PCK , tedy porušení celistvosti koleje. V praxi se vždy jedná o nechtěný stav, který se může projevovat úplným či částečným lomem kolejnice nebo pouze drobnými trhlinami a jinými vadami. Takovéto případy jsou typické pro zimní počasí nebo pro výrazné výkyvy teplot.
* Jak je naše železnice proti PCK chráněna?
Vedle systému defektoskopie máme na koridorových a hlavních tratích pro zjišťování lomu kolejnice významného pomocníka, a tím je kolejový obvod. Celá trať je rozdělena na izolované úseky, které mají různé funkce. Jednou z nich je právě hlídání celistvosti kolejových pásů. A že kolejové obvody právě v tomto počasí fungují příkladně, vidíme ze statistik. Ty ukazují zvýšení počtu případů náhlých změn návěstního povolujícího znaku na červenou a počtu poruch přejezdových zabezpečovacích systémů, které jsou ovládány kolejovými obvody, právě v reakci na PCK. Moderní zabezpečovací systémy poslední generace přímo ohlásí druh poruchy a úsek, kde k poruše došlo. Obsluha či údržba identifikují příčinu poruchy a PCK odstraní.
* V čem je tedy problém?
Kolejový obvod je skutečný fenomén v zajišťování bezpečnosti z hlediska PCK, ale má i další funkce, například zajišťuje přenos návěstního znaku příštího návěstidla na lokomotivu, a tak spoluvytváří systém hlídání činnosti strojvedoucího. Bohužel ne všichni si uvědomují, že počítače náprav nejsou rozhodně z hlediska bezpečnosti rovnoprávnou náhradou kolejového obvodu. Odstraňováním kolejových obvodů přicházíme o dvě roviny bezpečnosti. První je absence informace pro strojvedoucího o stavu příštího návěstidla, druhou absence hlídání celistvosti kolejových pásů, tedy PCK.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/428648/
Společnost AŽD Praha získala v rámci 51. MSV v Brně výroční cenu asociace českého železničního průmyslu ACRI za nové zabezpečovací zařízení Radioblok. Jde o soubor technických prostředků a administrativních opatření tvořící systém řízení a zabezpečení vedlejších tratí, kde bezpečnost v současnosti zajišťují většinou jen lidé. Systém je vyvinut podle nejpřísnějších bezpečnostních norem a eliminuje možné selhání lidského činitele. Má minimální požadavky na úpravy infrastruktury, kolejí, výhybek a přejezdů. Pro sledování pohybu vlaku v souladu s vydaným povolením se využívá systém GPS a pro komunikaci mezi dispečerem a vozidly přenosových kanálů síť GSM veřejných operátorů. Dispečer má k dispozici řídicí centrálu, která zobrazuje aktuální stav celé řízené oblasti a zajišťuje, aby nebylo vydáno konfliktní povolení. Umožňuje vést elektronickou dopravní dokumentaci a přenášet data o řízené oblasti do vyšších systémů řízení. Strojvůdce má ve vozidle terminál radiobloku, který zobrazuje stav přijatého povolení a znemožní jízdu vlaku bez povolení.
Pomocí systému GPS kontroluje úkony strojvedoucího spojené s lokalizací a pohybem vlaku podle převzatého povolení a při neshodě ho varuje, popřípadě vlak zastaví. V dopravnách s ručně přestavovanými výhybkami radioblok zkontroluje základní polohu výhybek. V případě nebezpečí umožňuje vyslat nouzový signál k zastavení vlaku. V současné době je systémem Radioblok vybavována šumavská trať Číčenice–Volary, kde se právě chybou lidského činitele stala v roce 2007 vážná železniční nehoda.
(Automa)
Pomocí systému GPS kontroluje úkony strojvedoucího spojené s lokalizací a pohybem vlaku podle převzatého povolení a při neshodě ho varuje, popřípadě vlak zastaví. V dopravnách s ručně přestavovanými výhybkami radioblok zkontroluje základní polohu výhybek. V případě nebezpečí umožňuje vyslat nouzový signál k zastavení vlaku. V současné době je systémem Radioblok vybavována šumavská trať Číčenice–Volary, kde se právě chybou lidského činitele stala v roce 2007 vážná železniční nehoda.
(Automa)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/404993/
Dansz by mohol čosi vedieť. ROV-ka sa mi do ruky nedostala, asi ani nevyšla.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/403973/
V pondelok má začať výmena zabzar v Kysaku,a plánované ukončenie 18.11.Nevie niekto podrobnosti?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/403957/
To už možu dirigovať rovno z Plzne. A prečo to už neni, keď Pňovany sú v reko úseku Plzeň - Stříbro? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402092/
tratovak:
Dirigování přeloží jinam (třeba do Boru)? Tak se stalo například ve Studénce - dirigující dispečer pro Bíloveckou D3 sedí v Suchdole.
Dirigování přeloží jinam (třeba do Boru)? Tak se stalo například ve Studénce - dirigující dispečer pro Bíloveckou D3 sedí v Suchdole.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402070/
Zruší ho i s lokálkou. Třeba... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402019/
To som zvedavý, čo spravia s výpravcom v Pňovanoch, ktorý tam je koli D3 do Bezdružic...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/402014/
dúfam, že som to napísal dobre. Ak nie frigo opraví prípadne doplní