Železničné zabezpečovacie zariadenia

Pět desítek výpravčích a dozorců výhybek ušetří České dráhy na budovaném koridoru z Plzně do Chebu, který by měl být v celé délce 105 kilometrů dokončen do podzimu roku 2011. Zajistí to nový dispečink dálkového řízení tratě v Plzni, který už obsluhuje první hotový úsek Plzeň – Stříbro. Jen na tomto úseku České dráhy ušetřily jedenáct výpravčích a několik dozorců výhybek, uvedl v říjnu ředitel regionálního centra provozu Českých drah v Plzni Josef Chaloupka.
Na celé trati zůstanou výpravčí pouze v Plané a v Mariánských Lázních, ostatní stanice a zastávky budou od podzimu roku 2011 bez lidí. „Nový koridor z okraje Plzně do Chebu už je zhruba z poloviny hotový,“ řekl dále Josef Chaloupka. Stavby jsou rozděleny na tři části, první z Plzně do Stříbra je dokončená, další, Cheb – Planá a Stříbro – Planá, budou hotovy do konce příštího roku, respektive do listopadu roku 2011. Celá stavba si vyžádá investici ve výši 13,5 miliardy Kč; do částky je kromě nových kolejí, trolejí, výhybek a zabezpečovacího a sdělovacího zařízení zahrnut také nový dispečink, který eliminuje negativní vliv lidského činitele na případnou mimořádnou událost v dopravě.
Dálkové řízení provozu koridoru zajistí zejména bezpečnost na trati a zvýší komfort cestujících. Na celé trati se zkrátí cestovní doby mezi Chebem a Plzní o deset minut oproti současnému grafikonu. Po skončení výstavby by se na trať měly dostat nové vagony.
Celou trať budou řídit dva dispečeři. Už dnes řídí jeden z nich úsek Plzeň – Stříbro. Na šesti počítačových terminálech vidí průjezdy vlaků, časy, poruchy, dálkově může prohlížet kamerou dění na stanici, čidla mu ukážou nepovolané vstupy do drážních objektů a může také například z plzeňské kanceláře elektricky ohřívat výhybky.
Na celé trati bude 80 kamer, z nichž bude moci zpětně stahovat záběry. Druhý dispečer bude až do úplného dokončení stavby trati Plzeň – Cheb pracovat na starém ruském zařízení z roku 1967. „Ve své době bylo velmi moderní, byli jsme dvacet let jedinou dálkově řízenou tratí v zemi,“ řekl Josef Konop, vedoucí oddělení řízení pro oblast Plzeň. V letech 1980 až 1990 šlo o nejfrekventovanější jednokolejnou trať v Evropě, po níž směřovaly vagony sokolovského uhlí po celé republice.
Starý plechový dispečink je mnohokrát větší než nový, vedlejší místnost velikosti školní třídy je plná stojanů s relé. Zájem o něj mají technická muzea.

(Dopravní noviny)

Dne 07. 10. 2009 byla slavnostně ukončena racionalizace tratě Zdice - Protivín. Provoz na téměř 90 km dlouhé trase spojující Středočeský a Jihočeský kraj, je tak díky zavedení modení technologie řízen dálkově z jediného dispečerského centra v železniční stanici Březnice. Racionalizace tratě významně zvýšila bezpečnost provozu a umožnila zrychlit železniční dopravu. Investorem stavby byla Správa železniční dopravní cesty, státní organizace.

Celá zpráva: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/moderni-rizeni-zeleznicniho-provozu-na-trati-zdice-protivin/

Cmelak: Ved ETCS v prvom rade sluzi na riadenie prevadzky v danych zabezpecovacich systemoch a umoznuje efektivne zmiesat moderne vlaky s klasickymi (taky manipulak asi nikdy v zivote nebude mat vybavu ani na ETCS ani na GNSS).
Myslíte? Tak to teda myslíte blbě.
ETCS je zabezpečovač, jehož cílem je nedovolit ohrožení bezpečnosti provozu (srážka, překročení rychlosti,...)
Systém "pro řízení provozu" je něco zcela jiného.
Manipulák bez výbavy mobilkou ETCS je pro stacionárku ETCS problém poměrně složitý, byť řešitelný a řešený (protože se o něm ví od samého začátku).
Vámi zmiňovaná infrastruktura (KO, PN) zůstává, ale slouží nyní jako čidla ETCS (byť z mnoha důvodů, hlavně technicko-ekonomických, s mezistupněm "lokální SZZ"). V podstatě ale nic nebrání tomu tu "místní křemíkovku" udělat tak, že už nebude mít výstupy na návěstidla a bude sloužit jen jako výstupní interfejs dálkoviny (což je ten váš "systém pro řízení provozu") a vstupní interfejs ETCS. To se ale pak už budeme bavit o Level3.

Hneď prvá veta: Kola, která mohou poškodit kolejový svršek
Už dávnejšie sme sa zamýšľali nad tým, či by stavebné firmy mohli na základe tohoto uplatňovať náklady na prípadne reklamácie v záručnej dobe.

ad J0HnZ


Nemyslim is, ze cielom projektu je vynechanie pozemnej infrastrukury, skor naopak jej efektivne doplnenie. Ved ETCS v prvom rade sluzi na riadenie prevadzky v danych zabezpecovacich systemoch a umoznuje efektivne zmiesat moderne vlaky s klasickymi (taky manipulak asi nikdy v zivote nebude mat vybavu ani na ETCS ani na GNSS). Pomocou druzice ziskas spolahlivu informaciu na kontrolu chodu vlaku vcetne prechodu stanic - to je dnes najvacsim problemom, lebo terajsie GPS signaly garantuju presnost okolo 5-10 m co nestaci na zistenie presnej polohy subezne kolaje mozu by na vzdialenost cca 5 m.
To treba zvysit pomocou Galilea a potom sa bude dat postavit vlakova cesta na dialku aj cez niekolko stanic.
Infrastruktura (balizy poc. napravy, KO,) ostanu nadalej v prevadzke a sluzia ako prioritne zabezpecovacia systemy. ETCS je nadstavba na riadenie prevadzky.

matus7532: Cieľom projektu Galileo v železničnej doprave je ale dosiahnuť takú bezpečnosť aby sa dala informácia z GNSS použiť práve v rámci vlakového zabezpečovača (ETCS L3/ETCS LC). Na trati by tak nemusela byť namotnovaná žiadna technológia (balízy, počítače osí, návestidlá). Ale tento cieľ je asi ešte veľmi vzdialený.

nie je to celkom zabezpecovacie zariadenie, skor sa jedna o automatizovane riadenie vlakov Aplikácie navigačného systému Galileo pre železnice http://www.itnews.sk/spravy/2009-10-09/c129516-aplikacie-navigacneho-systemu-galileo-pre-zeleznice&ref=rss

Blíží se úspěšné ukončení ověřovacího provozu nové měřicí ústředny Medis, která je nasazena v žst. Praha-Modřany a Praha-Zbraslav od září 2008 a na trati České Budějovice – Horní Dvořiště od července letošního roku. Jedná se o nový typ zařízení, který slouží k diagnostikování stavu zabezpečovacího zařízení. Součástí mohou být a jsou komunikační jednotky umožňující přenos dat po telekomunikačních přenosových kanálech. Osazením měřicích desek s platnou kalibrací a připojením ke schválenému nadstavbovému systému je schopna měřicí ústředna Medis nahradit některá pravidelná měření prováděná zatím ručně. Jedna funkční jednotka může vykonávat i více činností, např. hlídání izolačního stavu a měření napětí napájecí soustavy. Měřicí ústředna Medis je diagnostické zařízení určené především pro diagnostikování stavu zabezpečovacích zařízení v železniční dopravě. Je schopno například zaznamenávat přítomnost napětí, měřit napětí DC, AC, měřit izolační odpor soustav proti zemi či navzájem mezi sebou. Kromě toho hlídá izolační stav napájecích soustav proti zemi s poskytnutím orientační aktuální hodnoty izolačního odporu a předává diagnosticka data nadstavbovému systému, který provádí jejich archivaci a vyhodnocování.

(Železničář)

Kola, která mohou poškodit kolejový svršek, horká ložiska hrozící zadřením, horké obruče kol a disků kotoučových brzd či zdrží – to jsou některé závady, k nimž může na vlacích během provozu dojít. Pokud nastanou, upozorní na ně výpravčí a dispečery varovným hlášením moderní technika v reálném čase a přímo na monitorech počítačů, kterými řídí vlakový provoz. Obsluha se zároveň dozví číslo vlaku, pořadí poškozené nápravy, stranu vlaku a stupeň závady. To vše zajišťuje inovace v podobě datového propojení systému ASDEK (systém vozidlové diagnostiky jedoucího vlaku) s aplikací GTN (grafi ckotechnologická nadstavba zabezpečovacího zařízení) z dílny AŽD Praha. Systém ASDEK vyvinula polská firma TENS a u nás jej instaluje česká společnost Starmon.

(Železničář)

http://www.dnoviny.cz/ 27/2009 - Na 60 účastníků z řad zástupců Evropské komise, Evropské železniční agentury ERA, Sdružení evropských železnic SEŽ, sdružení evropských provozovatelů železniční infrastruktury EIM, dalších národních i evropských asociací, úřadů a institucí a představitelů řady velkých evropských železničních podniků zhlédlo v červnu ukázky dálkového testování funkčnosti celoevropského zabezpečovacího systému ERTMS, které organizovaly společnosti Alstom Transport, Siemens Mobility a Thales v laboratořích v Berlíně.
Jednotlivé komponenty systému byly dálkově propojeny v souladu se směrnicemi pro testy interoperability UNISIG 110 a 111–1. Zkoušky prokázaly, že se na poli spolupráce mezi členy UNIFE učinil velký pokrok a vývoj ERTMS jde správným směrem bez vážnějších průtahů. Na demonstraci funkčnosti systému ze 4. června navázaly testy 23. června, které se zaměřily na aplikaci na koridor A. Testy opět organizovaly Alstom Transport, Siemens Mobility a Thales, tentokrát ve středisku Alstomu v belgickém Charleroi.

Plochá kola, která mohou poškodit kolejový svršek, horká ložiska hrozící zadřením, horké obruče kol a disků kotoučových brzd či zdrží – to jsou jen některé ze závad, které hrozí přímo při provozu vlaku. Pokud nastanou, upozorní na ně výpravčí a dispečery varovným hlášením moderní technika v reálném čase a přímo na monitorech počítačů, kterými řídí vlakový provoz.
Obsluha okamžitě zjistí i číslo vlaku, pořadí poškozené nápravy, stranu vlaku a stupeň závady. To vše zajišťuje inovace v podobě datového propojení systému ASDEK (systém vozidlové diagnostiky jedoucího vlaku) s aplikací GTN (graficko-technologická nadstavba zabezpečovacího zařízení) z dílny společnosti AŽD Praha.
Systém ASDEK, který vyvinula polská firma TENS a v České republice jej instaluje domácí společnost Starmon, se při provozu na české železnici již osvědčil. Dosud ovšem nebyl v praxi napojen přímo na počítač, na němž dispečeři sledují informace potřebné pro řízení dopravy.
Proto bylo nezbytné kontrolovat více monitorů umístěných zpravidla na více místech dispečerského pracoviště.

Všechny potřebné informace v jednom počítači

„Využití obousměrného datového propojení systému ASDEK s aplikací GTN usnadní dispečerům situaci v tom, že nyní budou mít na jednom počítači soustředěny jak informace o řízení dopravy, tak varovná hlášení o technickém stavu všech souprav, které mají na starosti, což dříve nebylo možné,„ uvedl Vlastimil Polach, vedoucí výzkumného a vývojového pracoviště AŽD Praha. Právě toto propojení podle něj významně přispívá k rychlému a efektivnějšímu řešení nastalé situace.
Přestože možné závady zpravidla bezprostředně neohrožují bezpečnost provozu ani cestujících, nelze je podceňovat. Eliminace rizika z prodlení v případě vážných poruch na vlakové soupravě nyní díky inovaci systému stojí dispečery mnohem méně úsilí než v minulosti.

Vážnost poruchy signalizuje barva okna

Praxe je taková, že pokud se na monitoru objeví žluté okno, výpravčí a dispečeři vědí, že vlak má technické potíže, ale dojede až do cíle, kde jej technici budou moci opravit. V případě, že vlak během provozu utrpěl závažné poškození, upozorní systém dispečera na tuto skutečnost červeným oknem. V takovém případě mohou soupravu okamžitě zastavit nebo ji nechat dojet do nejbližší stanice, kde zůstane odstavena až do odstranění závady.
První testy propojení GTN-ASDEK byly úspěšně ukončeny loni v březnu na železniční trati Chomutov – Cheb. V polovině srpna byla zprovozněna druhá lokalita na trati České Budějovice – Horní Dvořiště. Dokončení instalace ve třetí lokalitě, v úseku Suchdol nad Odrou – Polom, zkomplikovaly letošní záplavy, které trať na tomto úseku vážně poškodily. O datovém propojení dalších lokalit se intenzivně jedná, ve výhledu jsou například tratě v Plané nad Lužnicí a Přelouči.

(Dopravní noviny)

Ale noooo, to mi chcete povedat, ze to tu nik nevie??????

Aké železničné zabezpečovacie zariadenie má žst. Plešivec?
Vopred vďaka za odpoveď

Mám otázku na povolanejšie osoby. Na zariadeniach SIMIS-w používaných na ŽSR by medzi výstupným modulom spoja MSTT a svetlami návestidla by mal byť akýsi medzikus/dekodér, ktorý tie svetlá ovláda.

Chcel by som sa teda spýtať
1) Či tam naozaj také niečo je?
2) Na akej báze (relátka/MCU/PLC/ASIC) to pracuje?
3) Kto tieto dekodéry vyrába?

dakuujeemmmm :) hned som múdrejší :)

najlepšie zabezpečovacie azriadenie je otovrená pípa v staničnom bufete

... a ještě kousek.

Pár fotek z ETCS.

Bezpečnosť celých versus polovičných závor je to dobre vidieť na priecestí vo Vrútkach smer Varín, keď vám 50m pred nosom prebehne maník na nejakom hrdzavom renaulte. Je to tam národným športom. Keby tam Vrútockí policajti nainštalovali kamery, nemusia celé dni nič robiť, len vyhodnocovať záznamy a plátať Počiatkovu dieru.

Ak by boli brvná celé, určite ich nikto neprerazí/neobíde, aby ich prešiel. Ak niekoho aj "zovrú", nie je problém ich preraziť.

So skusenosti co mame s priecestami je to asi nasledovne.
O priecestiach hovori norma STN 342650 a STN P 34 2651. Ta prva je stara a ta druha nova, pripravovana od roku 1999. Bohuzial platia obidve.
Ano, vychadza sa z dopravneho momentu, na akej ceste sa priecestie nachadza (I. II, III tireda alebo miesta, ucelova, polna atd komunikacia). V obci a mimo obce.
V praxi to vyzera asi tak, ze ak nepresvedcite policajta o tom, ze tam zavory nie je nutne davat lebo sa inac to priecestie nepostavi ani o 20 rokov, tak Vam odsuhlasia aj bez zavor. Vo vacsine pripadov 90 su pozadovane od Dopravnych inspektoratov zavory a to rovno cele (podla nich su bezpecenejsie cele ako polovicne). Tiez maju len prikaz od svojich nadriadenych. Vzdy sa pripravi niejaky navrch , ktory chcu zeleznice a tento sa predostrie ostatnym ucastnikom a dospeje sa zatial vzdy k dohode a spokojnosti vsetkych stran.
Pri ruseni mechanickych zavor v obciach sa jednoznacne pozadovali aj nove zavory, je to trosku aj psychologicky efekt pre starsich ludi, ktory boli uz roky na nieco zvyknuty. .
No a az v prvom rade ide o peniaze. To som zabudol podotknut.
Vacsinou to plati ZSR alebo potom niejaky investor, ktory v blizkosti priecestia alebo v suvislosti s nim nieco ide stavat.