Železničné zabezpečovacie zariadenia

To ako že či už kombajny vyšli na cíferske pole?
Predpokladám, že je to koli tomu, že v staniciach nie sú výpravcovia. Ak klakne systém ako taký, do akej doby je možné stanice nimi obsadiť? Stanice sa dajú prebrať aj na miestne ovládanie, alebo aj posun sa riadi z Trnavy?

ENrico:Slúži to tak,ako u leteckej dopravy.Dispečer nás vidí,a My mu cez vysielačku dávame info,že aká prevádzka okolo,o koľkej nástup,kde ide rušeň,kde súprava,atď.....

Takže to prihlásenie sa robí v podstate ako test funkčnosti vysielačky? Alebo rušňovodič dispečerovi aj podáva nejaké hlásenie?
Ten vlak dispečer vidí na SIMIS-e, takže vie jeho polohu, teda aký je zmysel toho hlásenia?
Pochopím, že keď ide lietadlo na approach, riadiaci ho vidí na radare a zároveň s ním má vysielačkou spojenie, pretože mu podáva rôzne informácie o okolitej prevádzke, rýchlosti vetra, po pristátí potom na ktorú stajánku má ísť atď. Ale v prípade vlakového dispečera...

Ak mu klakne vysielačka, tak vlakvedúci mu odovzdá svoj služobný mobil, cez ktorý to spojenie nadviaže a ktorý si vodič ponechá u seba až do opustenia ďialkoviny. Potom mu ho vráti. Ak sa ani to nepodarí, tak je to normálne neschopný vlak, pre ktorý príde rušeň s fungujúcou rádiostanicou (stalo sa). Alebo ak ešte neni za Trnavou nejaký R (IC, Zr), tak pôjde odklonom cez Galantu (stalo sa).

Bude stáť, kým sa nenadviaže nejaké spojenie.
Tak to ak mu tá vysielačka klakne, tak:
a) bude stáť kým mu nedonesú novú
b) zavolá mobilom, traťovým telefonom, inak?
Ak "a" - no poteš, ak "b" tak aký to má efekt?

A vobec, kde by sa dali nájsť info o tom, ako to tam funguje? Ak sa to tu už preberalo, tak

V posledních letech dochází k systematickému rozšiřování komerčního provozu vlaků, jejichž hnací vozidla jsou vybavena mobilní částí systému ETCS. Jmenujme alespoň např. jednotky ETR 500 na trati Řím–Neapol, jednotky a lokomotivy provozované na tratích ve Švýcarsku a lokomotivy řady BR 189 s úspěchem provozované na nizozemské trati Betuwe, tvořící součást koridoru A Rotterdam–Genova (Janov).

Celá zpráva: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2009/9_14etcs.htm

Na konferenci pořádané SŽDC a Ministerstvem dopravy k problematice evropských železničních koridorů mimo jiné zazněla i pochvala, jak česká železniční infrastruktura pokročila ve vybavování zařízením evropského vlakového zabezpečovače (ETCS L2).
ETCS (European Train Control System), určený hlavně pro koridory či vysokorychlostní tratě, jenž je součástí ERTMS, by měl nahradit postupně zhruba dvě desítky národních zabezpečovacích systémů na železnici a umožnit vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměny hnacích vozidel na hranicích. V Evropě na vybraných úsecích německých, rakouských a švýcarských drah se začal zkoušet roku 1999.
U nás byla už v roce 2001 provedena specifikace a studie proveditelnosti pilotního projektu, tři roky na to bylo vyhlášeno výběrové řízení a uzavřena smlouva. Dnem 1. 7. 2005 začala italská firma Ansaldo Segnalmento Ferroviario ve spolupráci s AŽD Praha budovat traťovou část ETCS. Pro pilotní projekt byl zvolen 22 km dlouhý úsek mezi Kolínem a Poříčany se třemi železničními stanicemi. Ten musí být pokryt signálem GSM-R v kvalitě požadované pro tratě se zařízením ETCS L2. Palubní částí byly vybaveny dvě lokomotivy a jedna jednotka řady 471. Součástí mobilní části je národní STM modul pro vlakový zabezpečovač LS.
Do roku 2012 by se systémem ETCS L2 měl vybavit celý I. národní železniční koridor Praha–Břeclav (evropský koridor E) a přibližně do roku 2016 v závislosti na postupu staveb modernizace i ostatní tři koridory.

(Železničář)

Dovolím si jednu otázku na prípadné tu vyskytnuvšie sa povolané osoby:

Akým spôsobom rieši implementácia ETCS L1 na ŽSR v prípade prejazdu okolo návestidla s návesťou výstraha prejazd okolo ďalšieho návestidla v prípade, že v danom úseku nie sú vložené žiadne ďalšie balízy? Sú k dispozícii nejaké ďalšie infill prostriedky (o žiadnych neviem), alebo sa to bude riešiť "nejako inak"?

vihorlat : polohou tej výmeny na vedľajšiu koľaj + dodržaním vzdialenosti ochrannej dráhy po námedzník tejto výmeny zabezpečené že ochranná dráha je voľná
to je logické a stým 100% súhlasím - al nikde to nie je ako podmienka v záverovej tabuľke

ale zober si prípad - neukončený posunz tej istej koľaje, ktorý z nejakej príčiny zostane stáť na výhybke v ochrannej dráhe - staničná koľaj bude voľná a bude sa dať postaviť vlaková cesta - ochranná dráha bude obsadená - tu vidím ten rozpor, keď smernica nariaďuje kontrolovať voľnosť ochrannej dráhy - zariadenie kontroluje voľnosť ochrannej dráhy logicky (podmienená poloha výhybiek), nie fyzicky to by predpokladalo rozsiahlejšiu izoláciu koľajiska a väčšie obmedzenia - tak sa to začalo "predpisovo" tolerovať (a samozrejme sa hodne ušetrí)

P.S. V Kysaku to dopadlo pre dopravu pozitívne - ochranné dráhy sa riešili posunom návestidiel (načo by bola 880 m dlhá dopravné koľaj)

Toto by sa malo dať aj v Poprade na ESe, že pri vlakovej ceste s ochrannou dráhou od 2L na 4.koľaj je vchodová rýchlosť 60 km/h, do ochrannej dráhy za L4 je vo vzdialenosti 50m len výhybka číslo 27, hoci v spoločnom výmenovom úseku V27 - 35 sú za návestidlom L4 postupne výhybky 27, 31, 32 a 35. Takže cez ostatné výhybky tohoto úseku, cez 31 na koľaj 6, cez 32 na koľaj 8 a cez 35 na koľaje 10 a vyššie, by sa malo dať normálne staviať. Aspoň mne to na demoverzii Popradu tuto v compe ide a som s tým stotožnený že je to v súlade s legislatívou.

Zrejme narážaš na problematiku Kysaku čo sme pred časom riešili. Ak od návestidla od ktorého začína ochranná dráha po námedzník niektorej výhybky ktorá umožnuje jazdy na vedľajšie koľaje, je dodržaná vzdialenosť ochrannej dráhy, tak hoci tá výhybka je v tom istom výmenovom úseku je predsa polohou tej výmeny na vedľajšiu koľaj + dodržaním vzdialenosti ochrannej dráhy po námedzník tejto výmeny zabezpečené že ochranná dráha je voľná, nie?

Vihorlat - veď práve to - ten bod 2.5.5 Za prvky ochrannej dráhy sa považujú výhybky, ktorých hrot alebo námedzník sa nachádza v ochrannej dráhe vo vzdialenosti menšej ako 50 m za návestidlom alebo sa nachádzajú v izolovanom úseku, ktorého voľnosť je kontrolovaná podľa bodu 2.5.4, priecestia zasahujúce do ochrannej dráhy a výkoľajky v ochrannej dráhe, ako aj prvky bočnej ochrany.Pozn: Ochranné dráhy sa môžu prekrývať alebo križovať, pričom vlakové cesty s prekrývajúcimi alebo križujúcimi ochrannými dráhami nie sú navzájom vylúčené. Podmienkou je, že sa nevyžaduje odchylná poloha prvkov s pohyblivými časťami (výhybky, križovatky s PHS pojednáva práve iba o prekrývajúcich sa ochranných dráhach dvoch vlakových ciest
ANI V JEDNOM ČLÁNKU SA NEPÍŠE O priasmom vzťahu - VOĽNOSTI OCHRANNEJ DRÁHY A VLAKOVEJ CESTY
logika : ochranná dráha JE ÚSEK (ja tomu rozumiem časť koľaje, a všetky prvky - výhybky, výkoľajky)
voľnosť ochrannej dráhy sa musí kontrolovať (TNŽ) - t.j. požadujem voľnosť úseku
je správne, že je možné postaviť vlakovú cestu, ktorá má spoločný izolovaný úsek, ktorý by mal kontrolovať ochrannú dráhu a zároveň je vo vlakovej ceste?

dansz: Nuž ako moji predrečníci, ani ja som si nevšimol ten rozpor, ale pretože pokyny pre projektovanie SIMISu nemám naštudované, nechcem Ti protirečiť. Bol som pri tvorbe uvádzanej TNŽ, nie pri tvorbe pokynov pre projektovanie. Takže nedokážem reagovať na pripomienky k Pokynom.
Rank: S tou ochrannou dráhou to je také divné - pôvodný návrh TNŽ hovoril že sa zriaďuje pre rýchlosti väčšie ako 40 km/h a ak nie je dodržaná, návesti sa rýchlosť 40 km/h. Ale ŽSR ako zadávateľ a súčasne vydavateľ normy si potom niektoré ustanovenia mierne pozmenili a vo finálnom znení sa napríklad objavila tá 50-ka. Čo sa týka návestenia rýchlosti, asi si tú 40-ku nechali preto, lebo dopĺňať na návestidlo ďalšie svietidlo ("5") kvôli ochrannej dráhe by asi bolo prepychom. A čo sa týka odstupňovania vzdialeností, to by mali riešiť pokyny pre projektovanie, tam si nie som istý, či a ako sa ochranná dráha predlžuje pri vyšších rýchlostiach.

Díky za info. V ČR též norma TNŽ 34 2620 (CZ) řeší něco obdobné, ale říká se tomu ochranná vzdálenost, funguje ovšem úplně jinak a až od V>120 km/h. Její délka není jednoznačně stanovena a řeší se formou výluky jiné ohrožující cesty.

PetoN:
Je-li ochranná dráha vytvářena u vlakových cest s V>50 km/h, proč musí být u vlakových cest bez ochranné dráhy snižována rychlost na 40 km/h a ne na 50 km/h?
Je-li 50 m minimum od V>50 km/h, je stanoveno nějaké maiximum nebo odstupňování délek při vyšších rychlostech, jako je tomu např. v Německu nebo Švýcarsku?

Dansz:
V překrývání ochranných drah jsem si taky nevšiml konfliktu normy a směrnice.
ad 1) jestliže norma jednoznačně a bez vyjímek nařizuje kontrolovat volnost ochranné dráhy (po jakou dobu?) , tak existují jen 2 řešení: potřebné kolejové obvody ohraničující oblast ochranné dráhy zřídit nebo počítat s vyloučením všech konfliktních cest, třeba i na celém zhlaví ! O nevhodnosti druhého asi není nutné diskutovat.

Je někde možné normu TNŽ 34 2620 (SK) získat?

dansz no ja som z tých Tebou citovaných bodov nevyčítal, že Smernice povoľujú že ochranná dráha podľa nich v rozpore s normou, môže byť obsadená... Stále sa tam píše o vzťahu dvoch ochranných dráh medzi sebou, nie o jazdnej ceste v ochrannej dráhe vlakovej cesty.

a ochranná dráha nesmie byť obsadená železničnými koľajovými vozidlami.
toto je veľmi diskutabilné

TNŽ 34 2620 to vyslovene neukladá bod 2.7. ochranná dráha : koľajový úsek za hlavným návestidlom zakazujúcim jazdu, ktorého účelom je znížiť riziko stretnutia koľajových vozidiel nachádzajúcich sa za týmto návestidlom s vlakom, ktorý mal pred ním zastaviť, ale zastaví až v tomto úseku. Ochranné dráhy sa môžu prekrývať, pretože sa nepočíta s tým, že by súčasne dva vlaky nezastavili pri návestidlách, ktoré zakazujú jazdu.
bod 5.4.5. v staničných zabezpečovacích zariadeniach 3.kategórie ochranná dráha musí byť voľná

naproti tomu Smernice pre projektovanie elektronických stavadiel SIMIS (Siemens) bod 2.5.5. :Ochranné dráhy sa môžu prekrývať alebo križovať, pričom vlakové cesty s prekrývajúcimi alebo križujúcimi ochrannými dráhami nie sú navzájom vylúčené.

takže PeťoN :
1) ako chceš kontrolovať voľnosť ochrannej dráhy na zhlaví, kde dochádza ku kríženiu vlakovej cesty (ktorá bude určite v istom okamihu obsadená) s ochrannou dráhou, keď sa pri súčasnej modernizácii v maximálnej miere zjednodušuje izolácia koľajiska (napr. spravidla jeden obvod cez všetky výhybky od odchodového návestidla po zriaďovačku za poslednou výhybkou)?
2) ako je možné, že smernice pre istý druh zabzar povoľujú to, čo norma zakatuje?

Rank: To čo sa v minulosti označovalo ako tzv. "preklzová dráha" sa dnes nazýva "ochranná dráha". Zavádza sa pri jazde rýchlosťou vyššou ako 50 km/h. je to dráha dlhá najmenej 50 m začínajúca pri návestidle, ktoré ukončuje vlakovú cestu v stanici. Výhybky v ochrannej dráhe a pre ňu odvratné výhybky (výkoľajky) musia uzavreté v koncovej polohe stanovenej záverovou tabuľkou a ochranná dráha nesmie byť obsadená železničnými koľajovými vozidlami. Ak sa požaduje postavenie vlakovej cesty, ktorá končí na dopravnej koľaji v stanici, s rýchlosťou vyššou ako 50 km/h bez zaistenia ochrannej dráhy, bude na návestidle, ktoré ju dovoľuje, návestená rýchlosť maximálne 40 km/h.

Věřím, že je tu někdo znalý slovenských poměrů v oblasti zabezpečovacích zařízení. Všiml jsem si, že v některých stanicích (např. Kúty) se uplatňují prokluzové vzdálenosti (nebo něco na podobný způsob). Na základě jakých pravidel se tyto vzdálenosti tvoří (od jaké rychlosti v jízdní cestě, na jakou vzdálenost od místa ukončení jízdní cesty, doba rušení výluky jízdních cest vyloučených "prokluzem", ...)?

Keď som prečítal ten článok, tak som čakal, že tam bude bujačina prvého stupňa. No ale nech sa na mňa nikto nehnevá (alebo aj všetci), tak hoci je to netypické riešenie, tak pomýliť si tam návestidla podľa mňa vyžaduje talent...
Ale argument, že krákorce zamietli pamiatkari, no ja by som za mietol pamiatkarom občianky...

Zaple: Predpokladám, že nie, ale v tomto smere je pamiatková ochrana zrejme nadradená bezpečnosti na železnici. Každopádne AŽD by už mohlo vyrobiť nejaký ozdobnejší (a tenší) stojan, ktorý by bolo možné umiestniť na perón, najlepšie viac dozadu.