Železničné zabezpečovacie zariadenia

pre djk z diskusie 362/363

ETCS L1 potrebuje balízy na trati vyvedené zo skriniek návestidiel, výhodné pri malom počte odielov.

ETCS L2 takisto potrebuje balízy na trati plus GSM-R základňové stanice. Výhodou je kontinuálny prenos informácii, čo je výhodné pri vysokých rýchlostiach, kde odpadajú starosti, či dokáže HVD prečítať údaje z balízy alebo nie a takisto pri veľkom počte oddielov. Pri veľkých železničných uzloch nemusí počet kanálov GSM postačovať tak sa musí prejsť na L1.

L3 je len vo vývoji a skôr to bude na uzavretom systéme napr. na S bahne.

pozri si http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article388

niektoré krajiny sa uspokoja iba s L1 (Slovensko, Grécko), niektoré iba s L2 (napr. česko), väčšina zvolila kombináciu L1+L2 podľa zaťaženia trate, Dánsko chce masívne nasadzovať L3 pre lokálne trate na JUtskom poloostrove (to si kukni na stránke)

V kinosále GŘ ČD se 31. července uskutečnila zajímavá prezentace systému RouteLint – vzájemná komunikace mezi strojvedoucím a výpravčím vedoucí k optimalizaci jízdy vlaku a tím i k úspoře energie, kterou připravil odbor mezinárodní ČD.

Celý článek: http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_32rout.htm

http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article388

Nema niekto info o stave budovania zabezpecovacieho zariadenia na trati Cadca - Zwardon? Pred rokom tam boli naznaky nejakych prac, tak by ma zaujimalo, ci je realne dokoncenie.

Dne 4. července podepsali zástupci CER spolu se zástupci dalších organizací (UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group a ERFA) Memorandum o porozumění o aplikaci ERTMS. Účelem memoranda je zrychlit zavedení ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy). Vlastní akt se odehrál v Římě v rámci konference Technologická inovace, bezpečnost a interoperabilita pořádané Italskými železnicemi FS.
Hlavními body memoranda jsou použití společné technické základny pro železniční tratě, vybavované ERTMS do roku 2012, souhlas výrobců vyhovět požadavkům dopravců a manažerů infrastruktury na úpravy softwaru (úspora nákladů za nadbytečné komponenty), souhlas s vývojem programu, který umožní to, že vlaky vybavené ERTMS po roce 2012 budou bez problému komunikovat se starou verzí ERTMS, a nakonec ustanovení o zlepšení a harmonizaci zkušebních procesů k dosažení kompatibility jednotlivých druhů zařízení.

UIC k podpisu memoranda

V kanceláři UIC v Bruselu se 9. června uskutečnilo zasedání úrovně 1 TMP (Technical Management Platform). TMP je seskupení železničních organizací (CER, EIM, ERFA, UIP, UIRR, UITP, UNIFE a UIC), které má za cíl koordinovat činnost svých členů hlavně v technické oblasti. Platforma funguje na třech úrovních (1 - CEO, 2 - vlastní platforma delegovaných zástupců organizací, 3 - expertní skupiny).
Dne 11. června se sešla řídicí skupina platformy ERTMS. Zasedání se uskutečnilo v Mnichově a hostitelem byly DB (Klaus Junker). Účastníci jednání měli příležitost navštívit simulátor ERTMS a laboratoř DB Systemtechnik. Členové řídicí skupiny pracovali na přípravě stanoviska UIC k podpisu memoranda o ERTMS a dále připravovali některé technické podklady pro členy platformy (např. model brzdných křivek pro ERTMS).

(Železničář)

barguzin: odpoveď na Tvoju otázku č.2:

Áno, má. Pri poruche PZZ sa nedá na návestidle rozsvietiť povoľujúci znak a keď už svieti, návestidlo spadne na STOJ. A neplatí to len pre elektronické stavadlo. Dôsledky na jazdu vlaku popísal správne Jano.

iba Jana upresním, že v tomto prípade má výhybňa tvar koľajovej spojky.

barguzin:
1) Tie dopravne, ktorym prislucha predzvest s tabulou "X" su vyhybne (maju kolajove rozvetvenie), teda nie automaticke hradla. Maju svoje vchodovre resp. krycie navestidla. Medzi 2 stanicami/vyhybnami moze byt max. 1 oddielove navestidlo AH, co v tomto pripade nie je porusene.

2) Ta tabulka by mala svedcit prave o tom, ze PZZ je nejakym sposobom spriahnute s navestidlom, takze ak prechadzas navestidlo na stoj alebo na priv. navest, musis ist aj cez uvedeny pocet priecesti opatrne. Nech sa ale radsej vyjadri detailnejsie nejaky znalec.

3) Ten svetelny znak ma rovnaku funkciu ako kovovy/dreveny kriz neplatnosti. Svetelny znak ma vyznam asi tam, kde je dopravna sluzba, ale nie nepretrzite. Teda pocas vyluky dopr. sluzby svietia biele krize. Obavam sa vsak, ze vyhybna Bukova je trvalo bez dopravnej sluzby, tak neviem, ci tieto svetelne navesti maju opodstatnenie.

Nedávno som cestoval na úseku Leopoldov-Trnava a všímal som si hlavne TZZ na tomto úseku. Pokiaľ sa namýlim, na medzi týmito dvoma žst. nie je už žiadna výhybňa s rozvetvením koľají. Ak som správne počítal, tak úsek L-Trnava bol rozdelený na 4 oddiely. T.j. pre jeden smer sú na ňom 3hlavné navestidla s predzvesťami (vchodové do Trnavy do toho nerátajúc) Prostredné z týchto malo predzvesť označenú myslím krížoom v tvare X, ale tie krajné predzvesti oddielových návestidiel mali obyčajný kríž (alebo naopak). Vždy som si myslel, že tie predzvesti s krížom X sa používajú len ako predzvesť vchodového návestidla do nejakej stanice, alebo výhybne, kde sa koľaje rozvetvujú a obyčajný kríž sa používa len ako predzvesť navestidla rozdelujuceho trat na dva oddiely, alebo na krytie nejakej odbocky na trati. Okrem toho u nás sa na trati s AH používa maximálne rozdelenie na dva úseky. Môžte mi niekto ozrejmiť túto otázku?
.
A druhá otázka súvisi s PZZ a SZZ, v žst. s eln. SZZ sú odch. návestidlá označené trojuholníkom s cislom. Viem, že to súvisí s priľahlými priecestiami. Zaujíma ma hlavne to, či má funkčnosť PZZ nejaký vplyv na výskyt povoľujúceho znaku na odchode.
.
Ešte po tretie, keď som sa viezol na trati Trnava-Kúty, zaujala ma výhybňa Buková, kde som na hlavnom návestidle našiel doteraz pre mňa neznámy svetelný znak v tvare kríža. Súdiac podľa stavu výhybne, zrejme je nefunkčná a tento znak zobrazuje len to, že návestidlá sú zneplatnené?

Strojvůdci ČD varují, že „neviditelné„ semafory jsou na 20 procentech českých tratí

Semafory na některých železničních tratích v Česku zakrývají větve stromů či přerostlé keře. Pro strojvůdce projíždějících vlaků jsou tak prakticky neviditelné.
LN na tuto situaci upozornili sami strojvůdci, kteří varují před možnými nehodami. „Stačí, aby si strojvůdce kvůli stromům nevšiml červené, a vše může skončit ošklivou nehodou,„ říká předseda Federace strojvůdců ČR Miroslav Roubík.
Podle něj je takto zarostlých 20 procent českých tratí. Nejhorší situace je přitom na lokálních tratích. „Tam, co si vlak neproseká, to nemá,„ říká Roubík. Nejlepší stav vládne naopak na nových koridorech, kde se kvůli modernizaci tratí kácelo a nové stromy jsou zatím malé.
Federace strojvůdců zaslala LN fotografie z hlavní trati z Prahy do Berouna. Na několika snímcích je patrné, že viditelnost zdejších semaforů není dobrá. Ty většinou vyčnívají z korun stromů nebo nejsou přes jejich větve vůbec vidět. Špatně viditelné jsou i další doprovodné značky. „Například hradlo Kosoř, kde je vidět pouze spodek návěstidla. To, co na něm svítí, se však až do poslední chvíle skrývá v roští. V tomto úseku je rychlost 80 km/h,„ píše se pod jedním z obrázků. Strojvůdci tvrdí, že zarostlé jsou především takzvané předvěsti, tedy malé semafory, které řidiče upozorňují na blížící se návěst (hlavní semafor). „Předvěst je tak 700 až 1000 metrů před návěstí, podle druhu trati. Když u ní začnete brzdit, akorát před návěstí zastavíte. Když ji přehlédnete a brzdit začnete, až když spatříte návěst, je pozdě, a zastavit už nestačíte,„ popisuje smysl předvěstí Roubík. Vše pak může podle něj dopadnout pouhým přejetím semaforu, nebo v horším případě střetem s jiným vlakem. „Když svítí na návěsti červená, znamená to, že je někde před vámi jiný vlak. Buď jede přímo v protisměru nebo s ním někde posunují. Když včas nezastavíte, můžete do něj narazit,„ doplňuje strojvůdce.
Strojvůdci si kvůli zarostlým semaforům stěžují na ředitelství Českých drah (ČD), které prý špatnou situaci nijak neřeší a tvrdí, že je vše v naprostém pořádku.
Vedení ČD se ale brání. „Není to takový problém, jak o něm mluví strojvůdci. V žádném případě to nemůže nijak ohrozit bezpečnost cestujících. ČD navíc nezodpovídají za drážní infrastrukturu, to je věc Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Dráhy jsou tak závislé na tom, jak o tratě a jejich okolí pečuje. Můžeme tedy na ně působit, aby byly vidět opravdu všechny dopravní značky,„ říká mluvčí ČD Ondřej Kubala.
Vinu ale na sebe nechce vzít ani SŽDC. „My se staráme o údržbu tratí od 1. července. Do té doby o ně pečovaly dráhy. Během jednoho měsíce vše nevyrostlo. Situace ale není tak hrozná, jak ji popisují strojvůdci. Nemůžu ale tvrdit, že je všude všechno v pořádku,„ říká mluvčí SŽDC Anna Kodysová.
Kubalovi vadí v celé věci především to, že strojvůdci neřeší problémy podle vnitrodrážní dohody, ale vynášejí je do médií. „Existuje přesný postup, jak řešit tento problém. Hned jak by strojvůdce objevil zarostlý semafor, měl by o tom informovat svého nadřízeného. Buď SŽDC seznámí s konkrétním místem příslušné depo, nebo generální ředitelství ČD. Příslušný odbor na ředitelství však dosud nepřijal ani jednu takovou stížnost,„ konstatuje Kubala.

(Lidové noviny)

milloss: Stykový transformátor je hlavním vinutím připojený ke kolejnicím a toto vinutí má vyvedený střed, kterým se připojuje k dalšímu obvodu/úseku. Doplňující vinutí je připojeno vedením k vnitřní výstroji kolejových obvodů. Trakční proud pak prochází kolejnicovými pásy přes půlky hlavního vinutí a středem odchází do dalšího obvodu. V těchto půlkách vzniká magnetické pole stejné velikosti a opačné polarity, takže se vzájemně vyruší (v ideálním stavu) a neovlivňuje přijímač. Signální proud přichází z napájecí strany do doplňujícího vinutí, kde se transformuje do hlavního, který tvoří přes kolejnicové pásy a hlavním vinutím transformátoru přijímačového konce uzavřený obvod. Na přijímačovém konci se zase transformuje signální proud do doplňujícího vinutí, na který je připojen přijímač. Schéma napoví víc:
http://picasaweb.google.cz/kuliferda/Ostatn/photo#5219961115805381442

vedel by mi niekto vysvetlit ako funguje oddelovaci stykovy transformator kolajovych obvodov?...schema zapojenia a podobne

Moravany: Pokud šetření prokáže nutnost změn, výrobce je připraven k úpravě systému

Dopravní nehody nás obklopují čím dál více. Zejména na našich silnicích umírají desítky lidí každý týden. Vnímáme to, a není to určitě dobře, jako součást našeho uspěchaného života.
Reakci generála AŽD Praha na nehodu v Moravanech najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2008/8_26mora.htm

To je ono, aj ja so m to našiel už dávnejšie a podľa tej foto D. Stredy . V tom čas som aj dal na to link. A je uverejnený na tomto webe - trate - 131.

http://www.azd.cz/fileadmin/user_upload/katalog-produktu/Prospekty_staveb/CJ_AZD_Prospekt_stavba_biskupce-komarno.pdf

rk_kn. si si istý že je to v tej rubrike? Lebo ja to tam nevidím, nemohol by si dať nato link aby sme nepátrali ako Komisár Rex?

je zverejnený na web stránke AŽD, v rubrike referencie :

Vystavba „Tratovych suhlasov“ skoncila vyskusanim prvych AH a rozhodnutim iba ich instalacie do buducnosti?
V podstate áno.

Jedno také zariadenie sme zmodernizovali minulého roku medzi BA N.Mesto a BA ÚNS.

tzv. rozprestrena ESA ako je okolo Dunajskej Stredy. Co je to za TZZ ?

Je to tzv. ITZZ. Softvérové TZZ. Ani jedno relé, žiadne káble. Všetko rieši TPC, ktorý je spoločný pre viacej staníc (vlastne pre všetky, okrem P.Biskupíc).

Vystavba „Tratovych suhlasov“ skoncila vyskusanim prvych AH a rozhodnutim iba ich instalacie do buducnosti?
V podstate áno.

Medzi Teplou a Dubnicou je teda „Tratovy suhlas“ ako predchodca AH?
Medzi týmito stanicami je už AH neviem aký typ, ale bolo by to treba overiť, lebo pekných pár rokov uplynulo od času kedy som tam bol za spolužiakom zo školy.

Vihorlat – skutocne vystizne napisana cast historie TZZ na Slovensku. Dakujem!

Dobre, existuje teda niekolko pomenovani pre jedno TZZ, ktore moze mat niekolko uprav „sitych na mieru“. Osobne by som vyraz „Tratovy suhlas“ rozsiril na „Tratovy releovy elektricky suhlas (TRES)“, kedze ide o releovu logiku a zavislosti su elektricke, ale to je iba moj nazor.

Vystavba „Tratovych suhlasov“ skoncila vyskusanim prvych AH a rozhodnutim iba ich instalacie do buducnosti?

Zaujimave bude sledovat dalsi vyvoj, kde sa zavadza Dialkove riadenie dopravy – napr. tzv. rozprestrena ESA ako je okolo Dunajskej Stredy. Co je to za TZZ (teraz nemyslim useky s AH)?

K poslednemu (akoze 4. prispevku) by som mal este otazky. Medzi Teplou a Dubnicou je teda „Tratovy suhlas“ ako predchodca AH?

AH88 – u nas by malo byt (resp. bolo) aj AH83 – napr. medzi Sv. Jurom a Pezinkom jednosmerne, medzi Belusou a Puchovom obojsmerne (opat vychadzam z udajov zo ZabZar schem).

Ako som uz spominal, pripravujem strucny prehlad vyvoja SZZ a TZZ na Slovensku. Momentalne je to zavisle od nedostatku mojho casu na podobne aktivity, ale velmi rad uvitam okomentovanie, opravy... jednoducho odbornu kritiku. Kedze predpokladam, ze nie vsetko bude pre vacsinu pochopitelne tak, ako som to myslel pri pisani, text bude vyzadovat este vela uprav.


A este jedna poznamka – je zaujimave, ze tak prepracovany system bezpecnosti a rozsiahlost administrativy, ako maju zeleznice (v porovnani napr. s cestnou alebo lodnou dopravou), nema zjednoteny zaklad ani len v terminologii...