Železničné zabezpečovacie zariadenia

ten nemám. Ale v TTP 124 A je vyznačená značka pre DOZZ až od N. Stráže, km6,5. A medzi St 4 a N. Strážou nie je nič. Robí to vzdialenosť cca 3 500 m.

S 887 sme si to vysvetlili cez internú poštu a pre ostatných len potvrdím to, čo som napísal nižšie. V ZCP je možno medzi Zlatnou a St.4 v Komárne napísané telefonické dorozumievanie, ale môžem s istotou prehlásiť, že od tohto týždňa už funguje nové AH.

" AH bez návestného bodu " je pdľa mňa presnejší a výstižnejší. S tým by súhlasil aj náš p. inšpektor.

887:
...AH bez odd. návestidiel...
V ČR je používán název "AH bez návěstního bodu", což je standardní TZZ 3. kategorie [mnohem častější varianta, než AH s oddílovým(-i) návěstidlem(-y)].
Z hlediska ovládání se jeví podobně (udělováním traťových souhlasů) reléový poloautoblok (s kontrolou volnosti tratě - 3.kat.; bez kontroly volnosti - 2.kat.), což je ale samozřejmě odlišné TZZ.

Ono je to len technika , ktorá sa používa pri " AH bez odd. návestidiel". Toto je nešikovná definícia. Ja by som to nenazval AH, ale podobný systém máme aj u nás, ovšem neviem označenie továrenské podľa výrobcu. Je to prakticky automatický trať. súhlas. Súhlas dávajú ručne dispečer z DS alebo disp. výpravca z KN a to stlačením tlačidla pri zmene smeru jazdy vlaku. Až potom je možné postaviť náv. v Zlatnej, alebo odch. náv. v KN, na St 4. Odhláška ide samočinne, podobne ako na trať. súhlase. Na KN St4 po uzavretí vchod. návestidla, zrejme aj v súčinnosti s počítačom náprav sa rozsvieti kontrolka " voľnosť trate". To je v skutočnosti odhláška dávaná trať. zab. zar.

Okrem toho, myslím, že aj na TTP 124 A je chyba. DOZZ je nakreslený len od N. Stráže, ale tá je až v km 6, pričom úsek trate od vchod. náv. ZL až po N. Stráž je až 3,5 km ! A počítač náprav by mal byť v súčinnosti s vch. náv. ZL.

štb to si kde zobral taku kravin u že emdzi stanicami zlatná na ostrove- komárno st 4 je Ahr?

SplinterX čítaj pozorne:
AHP-03 je automatické hradlo od AŽD Praha.

Je to AH modifikované na použitie s počítačmí osi (to je to P v názve). Od AH-2000S sa líši najmä výrobcom a počtom žíl potrebných na prenos informácii. Kým u AHP-03 sa prenášajú informácie klasicky po 3 alebo 4 pároch žíl, AH-2000S použivá prenosové zariadenie ACS-2000 a tým pádom mu stačia 2 žily.
Ale aj AHP v prípade potreby a nedostatku žíl je možné pustiť cez nejaké prenosové zariadenie napr. klasicku MUZU. Stúpajú tým samozrejme náklady.

štb: vďaka..len by ma zaujímalo, čo konkrétne je to AHP-03?? v čom sa líši od AH-2000, ktoré by malo byť na koridore??

Bol síce vyzvaný Tomino, ale odpoviem ja, keďže sme na tom robili spolu:
Na trati 131 je rozvinutá ESA v staniciach P.Biskupice až Zlatná na Ostrove s dispečerským pracoviskom v D.Strede. Možnosť ovládania výpravcom je aj v P.Biskupiciach. Medzi stanicami P.Biskupice - N.Košariská a Zlatná - Komárno St.4 je automatické hradlo AHP-03 samozrejme od AŽD Praha. Medzi odbočkou Letisko a BA N.Mesto ostalo pôvodné AH-88. Medzi ostatnými stanicami je softvérové TZZ keďže je to jedna ESA a tá si to dokáže postrážiť.
Trať 121 Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce je vybavená dispečerským systémom riadenia a kontroly chodu vlakov KGS – 93S od Siemensu vybudovaným v r.1995.

V rámci stavby „Modernizace žel. uzlu Ústí nad Labem„ byly pro ústřední stavědlo Ústí sever uvedeny do činnosti zapojovač v nové spojové technologii Siemens a přenosová technologie TTC. Spojová technologie je pro obsluhu pracovníků vybavena dotekovými panely.
Zapojovač byl spuštěn ve středu 28. listopadu 2007, tedy po třech týdnech instalačních a programovacích prací, které provedla společnost MarCom, s. r. o. Tato konvergovaná TDM/IP platforma následně umožní propojení různých typů sítí. Lze ji využít pro řízení dopravy v celém uzlu, napojení rádiových sítí MRTS, napojení do stávající tel. sítě ČD/SŽDC a přechod do IP sítě pro VoIP, napojení k síti GSM-R, nahrávání provozu na REDAT a ovládání rozhlasových ústředen lokálních i vzdálených, včetně IP HIS VOICE.
Při návrhu jsme vycházeli z předchozích zkušeností se spolehlivostí a funkcionality zařízení TradeBoard a z více než 10 let provozu v těch nejexponovanějších žel. stanicích s velikým rozsahem, jako např. Děčín, Plzeň, Cheb, Bohumín, Olomouc, Pardubice atd. Celá technologie je připravena pro řízení dopravy v úsekovém nebo liniovém řešení, říká obchodní ředitel MarCom, s. r. o., Martin Přibáň.
Systém využívá většinu stejných desek pro připojení různých typů rozhraní, používaných v předchozích systémech, čímž dochází k ochraně investic z předchozích let. Dále se v tomto zařízení potkávají dva světy komunikací: TDM technologie, robustní, prověřená a spolehlivá platforma, s IP technologií (protokolem SIP), která je nová a teprve budoucnost ukáže její plné využití. Spojová technologie byla použita od TTC Marconi SMART Mux s datovým napojením. Předložený koncept je plně v souladu s nařízením GŘ SŽDC 16/2005 a pro řízení dopravy využívá TDM technologie, navíc jako konvergované řešení umožní IP propojení na jediném zařízení. Celá instalace byla provedena ve spolupráci s pracovníky SKANSKA, a. s., a investorem stavby SŽDC, s. o., Stavební správou Praha.

(Železničář)

V německém Dortmundu se konal v loňském listopadu drážní veletrh spolu s kongresem „Railtec 2007Ž, jehož mottem byly „Sítě mobilityŽ. Ve veletržní části vystavoval v třech halách výstaviště Westfalhallen evropský drážní průmysl se zvláštním zaměřením na dopravní zájmy průmyslového Porúří, které bylo prezentováno jako významná infrastrukturní křižovatka SRN. Třídenní kongres sestával z šesti odborných diskusních fór.
Dále přinášíme informaci ze zajímavé pódiové diskuse na téma „Zelená pro nákladní železnici - s větší mezinárodní standardizací na růstové koleji„.

Pohled EU

Jan Scherp, hlavní administrátor úseku drah a interoperability v Evropské komisi EU, uvedl, že hospodářství jsou v boomu, poptávka po dopravních službách roste, a to jsou nejlepší předpoklady pro železnice k upevnění jejich pozic a k rozvoji na rozšířeném evropském trhu. Přesto byrokracie a nedostatek harmonizace na straně států a nedostatečné zisky drah brzdí rozvoj železniční dopravy zboží.
Podle Scherpa tu je několik zásadních důvodů pomalejšího rozvoje drážního sektoru. Jde o chybějící nebo nedůvěryhodné regulační úřady, drahé a zdlouhavé správní řízení v poskytování národních bezpečnostních osvědčení, nedostatečná technická harmonizace, cenový tlak daný silnou konkurencí mezi dopravci a chybějící strategie, vztažená na Evropu.
Urychlení by mělo nastat přes čtyři aspekty: členské státy Evropské unie by měly pokročit v otevírání trhu a přitom posílit provozovatele sítí. Deficit harmonizace by se měl odstraňovat uplatňováním vícesystémových lokomotiv a postupným zaváděním evropských systémů řízení vlaků ERTMS/ETCS. Dráhy budou muset zvýšit produktivitu a národní vlády uplatnit férové podmínky v konkurenci, ve kterých například striktně prosadí sociální předpisy v silniční nákladní dopravě.

Prosazovat tratě pro náklad

Sven Flore z drážní společnosti RaiWChem spatřuje potřebu harmonizace v personálních záležitostech: Na kolejích stále není možné, aby lokomotiva se strojvedoucím nejezdila bez problémů přes národní hranice v rámci EU. Tamás Kozák z maďarského MÁV Cargo vidí úkol podniků nákladní železniční dopravy v tom, aby vůči politice poukazovaly silnými hlasy na potřebu přednostních tratí pro nákladní dopravu v rámci šesti velkých koridorů.
Současně budou dráhy muset vyvinout nové obchodní modely pro dopravu na těchto trasách. Důležitým hlediskem bude přitom délka vlaků. Ta ve velkém rozsahu určuje produktivitu v systému dráha. Potřebné také budou studie proveditelnosti.

Zjednodušit schvalovací řízení

Richard Lockett z Evropské drážní agentury byl přesvědčen, že větší průhlednost v národních schvalovacích podmínkách povede ke zjednodušení schvalovacích řízení pro drážní vozidla. Zde byl v souladu s K. Mohnrenem od TX Logistik. Členské státy Evropské unie disponují možností věci prosazovat, zatímco bezpečnostní úřady disponují know-how. Úkolem jeho agentury je zajišťovat obojí. Podstatné podle Locketta je také nastolení důvěry mezi bezpečnostními úřady.

Klamavá naděje ERTMS?

De Luca Ronzini z asociace ERFA viděl vinu na straně politiky: Dokud harmonizace a interoperabilita neexistují, zůstávají národní trhy uzavřené. Státy mají tendence k super bezpečným systémům. Důsledkem je, že to vede k uplatňování 25 různých přístupů. Naděje, že se dostaneme k jednotnému systému vlakové bezpečnosti na bázi ERTMS, klame! Zde bude muset Evropská komise včas zasáhnout. Stefan Stiefel od Angel Trans Cargo byl přesvědčen, že evropská politika plní svou úlohu, když rozpracovala úlohy pro členské státy. Že nebyly naplněny všude, vidí jako důsledek protekcionizmu v některých státech.
Prof. P. Wittenbrink označil skutečnou liberalizaci a konkurenci za základní předpoklady optimalizace evropské nákladní dopravy. Dráhy musejí své postupy lépe navzájem odsouhlasovat se svými partnery a soustřeďovat se na určité konkrétní úkoly, aby mohly v konkurenci obstát. Výzvou nebudou podle něj