Železničné zabezpečovacie zariadenia
Vo viacerých fórach sa objavujú otázky súvisiace s činnosťou, konštrukciou alebo vlastnosťami železničných zabezpečovacích zariadení alebo ak chcete - signalizačných zariadení, ako sa im hovorí v Európskej únii. Preto si myslím, že samostatná diskusná téma venovaná tejto dôležitej časti železničnej infraštruktúry má svoj význam. Tu sa môžu objavovať nielen otázky a odpovede z oblasti konštrukcie zab.zar., ale aj informácie o nových zariadeniach inštalovaných na našich železniciach.
Podradené diskusné témy
15trm: V Cadci ESA ani nahodou. Tam je 10 rokov budovany a konecne dobudovany Bombardier EBI Lock ci ako tomu bombarderisti nadavaju. Dokoncuje sa aj zab. zariadenie na celej trati do Zwardona. Teda konecne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230723/
metal779: V Čadci by mala byť ESA 11 pokiaľ viem .
HALDO11: Čo sa týka SIMIS-u , tak na trati 120 je použitý systém SIMIS W , a ten dovoľuje prostredníctvom predvolby ( makra ) stavať vopred nadefinované vlakové aj posunové cesty . Neviem presne koľko sa ich dá nastaviť , ale nieje problém vytvoriť pomyselné AH , nakoľko v sebe obsahujú SIMIS W aj traťovú časť . Inak povedané , pre tých ktorý to nevedia , momentálne nie sú po 120-tke použité automatické hradlá od AŽD , tie sú demontované , ale oddielové návestidlá sú riadené z konkrétnej stanice a SIMIS W to chápe ako vzdialené hradlo .
HALDO11: Čo sa týka SIMIS-u , tak na trati 120 je použitý systém SIMIS W , a ten dovoľuje prostredníctvom predvolby ( makra ) stavať vopred nadefinované vlakové aj posunové cesty . Neviem presne koľko sa ich dá nastaviť , ale nieje problém vytvoriť pomyselné AH , nakoľko v sebe obsahujú SIMIS W aj traťovú časť . Inak povedané , pre tých ktorý to nevedia , momentálne nie sú po 120-tke použité automatické hradlá od AŽD , tie sú demontované , ale oddielové návestidlá sú riadené z konkrétnej stanice a SIMIS W to chápe ako vzdialené hradlo .
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230706/
balik dik za cast odpovede haldo-vi.
To som mal s nim ja taku dilemu.
A neviete ake azab.zar. je v Cadci
To som mal s nim ja taku dilemu.
A neviete ake azab.zar. je v Cadci
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230700/
haldo11:
...ESA dovoluje dopravnu (stanicu) postavit do rezimu AB (zjednodusene povedane...
Maličké upřesnění - do režimu automatického stavění jízdní cesty jsou uváděna jednotlivá návěstidla, nikoliv stanice jako celek.
[Tím samozřejmě není vyloučeno, provést volbu AB "jedním tahem" na více návěstidlech současně - při stavění složené cesty (průjezd), kdy první dílčí cesta je vjezdová a poslední dílčí cesta je odjezdová - takže lze vlastně fakticky opravdu uvést do režimu AB "celou stanici"
].
A ještě dodám, že tato volba se na SŽDC v praxi skutečně masově užívá při ovládání dvojkolejek z DOZ1. [Jak na (jediné) velké, tak na úsekových dálkovinách jsou takto často zapnuty přilehlé menší dopravny)].
...ESA dovoluje dopravnu (stanicu) postavit do rezimu AB (zjednodusene povedane...
Maličké upřesnění - do režimu automatického stavění jízdní cesty jsou uváděna jednotlivá návěstidla, nikoliv stanice jako celek.
[Tím samozřejmě není vyloučeno, provést volbu AB "jedním tahem" na více návěstidlech současně - při stavění složené cesty (průjezd), kdy první dílčí cesta je vjezdová a poslední dílčí cesta je odjezdová - takže lze vlastně fakticky opravdu uvést do režimu AB "celou stanici"
].A ještě dodám, že tato volba se na SŽDC v praxi skutečně masově užívá při ovládání dvojkolejek z DOZ1. [Jak na (jediné) velké, tak na úsekových dálkovinách jsou takto často zapnuty přilehlé menší dopravny)].
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230491/
Enem odpoved na jednu nejasnu uvahu by som od vas potreboval. ESA dovoluje dopravnu (stanicu) postavit do rezimu AB (zjednodusene povedane). V Cadci maju nejaku "srandu" a tam vraj maju prisny zakaz postavit vlakovu cestu a dat do rezimu AB.
Ako je to so SIMIS? Bolo by mozne, alebo je, aby sa stanica postavila do nejakeho rezimu "AH"? Vchodove ma svoju predzvest, predzvestou odchodoveho je vchodove a odchod by sa automaticky postavil do nasledujuceho oddielu po dalsie AH po jeho uvolneni? Je to mozne alebo aj realne?
Ako je to so SIMIS? Bolo by mozne, alebo je, aby sa stanica postavila do nejakeho rezimu "AH"? Vchodove ma svoju predzvest, predzvestou odchodoveho je vchodove a odchod by sa automaticky postavil do nasledujuceho oddielu po dalsie AH po jeho uvolneni? Je to mozne alebo aj realne?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229583/
Podle odborníků na železniční dopravu je jednotný evropský vlakový signalizační systém příliš komplexní a jeho zavádění provázejí potíže způsobené špatným řízením celého projektu. Na nových vysokorychlostních tratích tak mohou vlaky jezdit pouze omezenou rychlostí. Informuje o tom deník Financial Times.
Evropský vlakový zabezpečovací systém (ERTMS) je evropským projektem. Jeho cílem je sjednotit více než dvacet odlišných signalizačních systémů používaných v jednotlivých členských zemích. Smyslem tohoto projektu je posílení konkurenceschopnosti mezinárodní železniční přepravy, které se v současné době nedaří konkurovat silniční a letecké dopravě.
ERTMS s sebou přináší standardizovaná zařízení pro vysílání a příjem signálu, která podávají vlakům informaci o tom, zda mohou bezpečně pokračovat v cestě. Každá členská země EU má však v současné době svůj vlastní signalizační systém a vlaky na mezinárodních linkách tak musí být vybaveny několika odlišnými zařízeními, které rozumí signálům v dané zemi. Potíž je navíc i v tom, že se systém potýká s odlišnými národními pravidly pro signalizaci. To systém činí komplexnější a komplikovanější.
Přípravou jednotných pravidel pro ERTMS pověřila Evropská komise zástupce železničních společností (dodavatelů zařízení, přepravců) již v roce 1993. Evropská železniční agentura (ERA), jež je za koordinaci přípravy pravidel zodpovědná, zveřejnila první specifikace již v roce 2000, ale od té doby přichází stále s novějšími verzemi v nichž odstraňuje nedostatky předchozích verzí.
Potíže se signalizací na nové vysokorychlostní „jižní„ trati mezi Antverpami a Rotterdamem mají například za následek, že železniční soupravy Thalys, které jsou jinak schopné dosáhnout rychlosti až 300 km/h, musí jezdit po staré trati z 19. století, která jim neumožňuje vyvinout větší rychlost než 140 km/h. S podobnými potížemi se v Nizozemsku potýká i další trať Betuwe mezi Rotterdamem a Zevenaarem, určená výhradně pro nákladní přepravu. Ve Švýcarsku nebo ve Španělsku musela být kvůli potížím s jednotnou signalizací omezena rychlost vlaků na nových vysokorychlostních tratích.
Evropská železniční agentura ale upozorňuje, že ERTMS na některých tratích (ve Španělsku či Itálii) funguje bez problémů. Potíže podle Richarda Locketta, strategického vedoucího ERA, způsobují nejasnosti ve specifikaci systému, které měly za následek, že odlišní dodavatelé signalizačního zařízení dodali železnicím přístroje, které nejsou se systémem kompatibilní.
ERA proto pracuje na aktualizaci specifikací. To má ovšem za následek, že některá starší zařízení novým specifikacím neodpovídají a je třeba je aktualizovat nebo vyměnit.
Přestože se však ERMTS potýká s řadou potíží, i mezi jeho kritiky panuje shoda v tom, že nějaký jednotný zabezpečovací systém evropské železnice potřebují, mají-li se stát konkurenceschopnou alternativou k silniční a letecké dopravě.
(euractiv.cz)
Evropský vlakový zabezpečovací systém (ERTMS) je evropským projektem. Jeho cílem je sjednotit více než dvacet odlišných signalizačních systémů používaných v jednotlivých členských zemích. Smyslem tohoto projektu je posílení konkurenceschopnosti mezinárodní železniční přepravy, které se v současné době nedaří konkurovat silniční a letecké dopravě.
ERTMS s sebou přináší standardizovaná zařízení pro vysílání a příjem signálu, která podávají vlakům informaci o tom, zda mohou bezpečně pokračovat v cestě. Každá členská země EU má však v současné době svůj vlastní signalizační systém a vlaky na mezinárodních linkách tak musí být vybaveny několika odlišnými zařízeními, které rozumí signálům v dané zemi. Potíž je navíc i v tom, že se systém potýká s odlišnými národními pravidly pro signalizaci. To systém činí komplexnější a komplikovanější.
Přípravou jednotných pravidel pro ERTMS pověřila Evropská komise zástupce železničních společností (dodavatelů zařízení, přepravců) již v roce 1993. Evropská železniční agentura (ERA), jež je za koordinaci přípravy pravidel zodpovědná, zveřejnila první specifikace již v roce 2000, ale od té doby přichází stále s novějšími verzemi v nichž odstraňuje nedostatky předchozích verzí.
Potíže se signalizací na nové vysokorychlostní „jižní„ trati mezi Antverpami a Rotterdamem mají například za následek, že železniční soupravy Thalys, které jsou jinak schopné dosáhnout rychlosti až 300 km/h, musí jezdit po staré trati z 19. století, která jim neumožňuje vyvinout větší rychlost než 140 km/h. S podobnými potížemi se v Nizozemsku potýká i další trať Betuwe mezi Rotterdamem a Zevenaarem, určená výhradně pro nákladní přepravu. Ve Švýcarsku nebo ve Španělsku musela být kvůli potížím s jednotnou signalizací omezena rychlost vlaků na nových vysokorychlostních tratích.
Evropská železniční agentura ale upozorňuje, že ERTMS na některých tratích (ve Španělsku či Itálii) funguje bez problémů. Potíže podle Richarda Locketta, strategického vedoucího ERA, způsobují nejasnosti ve specifikaci systému, které měly za následek, že odlišní dodavatelé signalizačního zařízení dodali železnicím přístroje, které nejsou se systémem kompatibilní.
ERA proto pracuje na aktualizaci specifikací. To má ovšem za následek, že některá starší zařízení novým specifikacím neodpovídají a je třeba je aktualizovat nebo vyměnit.
Přestože se však ERMTS potýká s řadou potíží, i mezi jeho kritiky panuje shoda v tom, že nějaký jednotný zabezpečovací systém evropské železnice potřebují, mají-li se stát konkurenceschopnou alternativou k silniční a letecké dopravě.
(euractiv.cz)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/229323/
Modernizace železniční trati mezi Jihlavou a Havlíčkovým Brodem potrvá až do poloviny příštího roku. Práce zhruba za 450 milionů korun měly původně skončit již v tomto roce. Na vlakový provoz by posunutí termínu nemělo mít větší vliv, řekl dnes ČTK jihlavský vrchní přednosta Miroslav Novotný. Po instalaci nových zabezpečovacích systémů ubude na trati skoro 50 pracovních míst; letos se to týká necelé poloviny.
Akce, díky níž by měl být provoz na trati bezpečnější i levnější, začala loni. Na prodloužení prací se dohodl investor, jímž je Správa železniční dopravní cesty, s dodavatelskou firmou. Do konce roku bude dokončen jen úsek mezi Jihlavou a Dobronínem. Ze stanic odejde asi 20 železničářů. "Někteří se rekvalifikovali na jiné pracovní zařazení, někteří jdou ve stejném zařazení do jiných stanic," popsal Novotný. Část pracovníků odešla do předčasného důchodu.
Nové zařízení už funguje v Jihlavě. Přepojení se provádělo v minulém týdnu, což se projevilo zpožďováním vlaků. "Všechny výhybky musely být obsluhovány v kolejišti. Ke každé výhybce, přes kterou se posunovalo nebo jezdilo, musel dojít nějaký zaměstnanec," přiblížil Novotný.
Trať spojuje Jihlavu s Havlíčkovým Brodem, který je nejdůležitějším železničním uzlem v kraji. Nové zařízení v Jihlavě se po ukončení prací bude starat o provoz dalších stanic na trati.
Letos v září na Vysočině skončila podobná modernizace železnice mezi Horní Cerekví na Pelhřimovsku a jihočeským Táborem. Práce za 225 milionů korun trvaly dva roky. Během nich byly letité, převážně mechanické, přístroje nahrazeny elektronickými systémy. Provoz v celém úseku se nyní řídí dálkově z Pelhřimova. Na trati ubylo 39 pracovních míst; lidé většinou našli práci v jiných stanicích.
(Zpravodajství ČTK)
Akce, díky níž by měl být provoz na trati bezpečnější i levnější, začala loni. Na prodloužení prací se dohodl investor, jímž je Správa železniční dopravní cesty, s dodavatelskou firmou. Do konce roku bude dokončen jen úsek mezi Jihlavou a Dobronínem. Ze stanic odejde asi 20 železničářů. "Někteří se rekvalifikovali na jiné pracovní zařazení, někteří jdou ve stejném zařazení do jiných stanic," popsal Novotný. Část pracovníků odešla do předčasného důchodu.
Nové zařízení už funguje v Jihlavě. Přepojení se provádělo v minulém týdnu, což se projevilo zpožďováním vlaků. "Všechny výhybky musely být obsluhovány v kolejišti. Ke každé výhybce, přes kterou se posunovalo nebo jezdilo, musel dojít nějaký zaměstnanec," přiblížil Novotný.
Trať spojuje Jihlavu s Havlíčkovým Brodem, který je nejdůležitějším železničním uzlem v kraji. Nové zařízení v Jihlavě se po ukončení prací bude starat o provoz dalších stanic na trati.
Letos v září na Vysočině skončila podobná modernizace železnice mezi Horní Cerekví na Pelhřimovsku a jihočeským Táborem. Práce za 225 milionů korun trvaly dva roky. Během nich byly letité, převážně mechanické, přístroje nahrazeny elektronickými systémy. Provoz v celém úseku se nyní řídí dálkově z Pelhřimova. Na trati ubylo 39 pracovních míst; lidé většinou našli práci v jiných stanicích.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217853/
čerstvá informácia zo Bzenice na trati 150: vyzerá to, že nefunkčné priecestie, cez ktoré sa už pol roka chodí rýchlosťou 10km/h, bude v dohľadnej dobe opravené, dnes som tam videl nový domček a náznak nejakej roboty. Viac info bz mohol dodať nejaký zabezpečovák alebo Tomino, ten vie o priecestiach najviac...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217851/
Modernizace železniční tepny mezi Jihlavou a Havlíčkovým Brodem je již několik měsíců v plném proudu. A co výsledný efekt přinese? Tak například zkrácení doby jízdy mezi oběma městy Vysočiny přibližně o dvě minuty, řekl to Deníku zástupce ředitele Odboru osobní dopravy a přepravy Českých drah Miroslav Havel.
„Na trati se připravuje dálkové řízení. To bude řízeno centrálně z Jihlavy pro celý úsek,„ přiblížil Miroslav Havel. „Výhybky se budou obsluhovat přímo z Jihlavy. Stejně tak sledování jízdy vlaků bude vidět na displejích počítačů,„ dodal k tomu. Investiční akce má být dokončena koncem příštího roku.
Tato modernizace však bude znamenat i personální škrty. Zmizí totiž obsluha stanic, výpravčí a signalisté. „Konkrétně na této trati se bude jednat o desítky lidí,„ zakončil Havel.
Dráhy v celé republice zaměstnávají 53 tisíc lidí.
(Havlíčkobrodský deník - 23.11.2007)
„Na trati se připravuje dálkové řízení. To bude řízeno centrálně z Jihlavy pro celý úsek,„ přiblížil Miroslav Havel. „Výhybky se budou obsluhovat přímo z Jihlavy. Stejně tak sledování jízdy vlaků bude vidět na displejích počítačů,„ dodal k tomu. Investiční akce má být dokončena koncem příštího roku.
Tato modernizace však bude znamenat i personální škrty. Zmizí totiž obsluha stanic, výpravčí a signalisté. „Konkrétně na této trati se bude jednat o desítky lidí,„ zakončil Havel.
Dráhy v celé republice zaměstnávají 53 tisíc lidí.
(Havlíčkobrodský deník - 23.11.2007)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217845/
O zkušebním provozu digitálního traťového systému pro vzájemnou komunikaci mezi dirigujícím dispečerem a strojvedoucím na tratích se zjednodušenou dopravou podle předpisu ČD D 3 jsme psali již v Železničáři číslo 40 v článku Systém GSM na vedlejších tratích. V pátek 2. listopadu jsme se rozjeli do Moravských Budějovic, abychom se na místě přesvědčili, jak zkušební provoz probíhá a jak jsou s ním na trati Moravské Budějovice–Jemnice spokojeni.
Nejprve si stručně zopakujme, čeho se zkušební provoz týká:
Digitální traťový systém DTS je systém určený primárně pro hlasovou komunikaci v síti veřejného operátora GSM-P, v digitální železniční síti GSM-R a zajišťující ovládání stávající analogové mobilní radiostanice TRS. V našem případě se digitální traťový systém s vozidlovým terminálem FXM 21 zkouší v síti veřejného operátora O2. S Českými drahami a Správou železniční dopravní cesty kooperují firmy AŽD Praha, s. r. o., Telofónica O2, Oltis, s. r. o., Radom, s. r. o., a VUZ Praha, a. s.
Pro provoz slouží systémová nadstavba, která řeší zejména přihlašování strojvedoucích příslušnému dirigujícímu dispečerovi a přenos příkazu STOP na vozidla. Řešením je dispečerské pracoviště FXB20 (dopravní kancelář Moravské Budějovice), spolupracující s vozidlovými terminály FXM 21 (v motorových vozech řady 810), které jsou předmětem zkušebního provozu. Pro přenos zpráv nutných pro přihlašování vozidla pod číslem vlaku, je použita technologie SMS zpráv. U nouzového zastavení vlaku (tzv. adresný stop) je SMS zpráva doplněna, z důvodu spolehlivosti, o datové volání. Priority hovorů jsou řešeny na úrovni služeb poskytovaných operátorem v rámci balíčku Integrovaného záchranného systému (IZS).
Praktické provedení v dopravní kanceláři žst. Moravské Budějovice vypadá následovně: na dopravním stole je kromě telefonního zapojovače a elektronického dopravního deníku instalována komunikační hovorová souprava FXB20, pomocí které je zprostředkovávána hlasová komunikace mezi dirigujícím dispečerem a strojvedoucím.
Souprava FXB20 je propojena přes sériové rozhraní s PC elektronického DD, z něhož je následně ovládána. Ovládání pro navázání spojení s HV a zasílání STOP příkazu je umožněno nejen za pomoci instalované aplikace RTDisp, ale i z elektronického DD a také z instalované aplikace CDSSGVD, ve které se eviduje jízda vlaků na tratích řízených předpisem D3. Volby se ve všech instalovaných aplikacích ovládají klávesnicí nebo myší. Veškeré hovory a příkazy, které jsou pomocí komunikační jednotky FXB20 uskutečněny, jsou zaznamenávány v rámci tohoto provozu nejen přes připojené autorizované zařízení REDAT, ale také v rámci zkušebního provozu i aplikací Recvoice, která je shodně jako komunikační aplikace RTDisp instalována na PC s DD.
(Železničář - zkráceno)
Nejprve si stručně zopakujme, čeho se zkušební provoz týká:
Digitální traťový systém DTS je systém určený primárně pro hlasovou komunikaci v síti veřejného operátora GSM-P, v digitální železniční síti GSM-R a zajišťující ovládání stávající analogové mobilní radiostanice TRS. V našem případě se digitální traťový systém s vozidlovým terminálem FXM 21 zkouší v síti veřejného operátora O2. S Českými drahami a Správou železniční dopravní cesty kooperují firmy AŽD Praha, s. r. o., Telofónica O2, Oltis, s. r. o., Radom, s. r. o., a VUZ Praha, a. s.
Pro provoz slouží systémová nadstavba, která řeší zejména přihlašování strojvedoucích příslušnému dirigujícímu dispečerovi a přenos příkazu STOP na vozidla. Řešením je dispečerské pracoviště FXB20 (dopravní kancelář Moravské Budějovice), spolupracující s vozidlovými terminály FXM 21 (v motorových vozech řady 810), které jsou předmětem zkušebního provozu. Pro přenos zpráv nutných pro přihlašování vozidla pod číslem vlaku, je použita technologie SMS zpráv. U nouzového zastavení vlaku (tzv. adresný stop) je SMS zpráva doplněna, z důvodu spolehlivosti, o datové volání. Priority hovorů jsou řešeny na úrovni služeb poskytovaných operátorem v rámci balíčku Integrovaného záchranného systému (IZS).
Praktické provedení v dopravní kanceláři žst. Moravské Budějovice vypadá následovně: na dopravním stole je kromě telefonního zapojovače a elektronického dopravního deníku instalována komunikační hovorová souprava FXB20, pomocí které je zprostředkovávána hlasová komunikace mezi dirigujícím dispečerem a strojvedoucím.
Souprava FXB20 je propojena přes sériové rozhraní s PC elektronického DD, z něhož je následně ovládána. Ovládání pro navázání spojení s HV a zasílání STOP příkazu je umožněno nejen za pomoci instalované aplikace RTDisp, ale i z elektronického DD a také z instalované aplikace CDSSGVD, ve které se eviduje jízda vlaků na tratích řízených předpisem D3. Volby se ve všech instalovaných aplikacích ovládají klávesnicí nebo myší. Veškeré hovory a příkazy, které jsou pomocí komunikační jednotky FXB20 uskutečněny, jsou zaznamenávány v rámci tohoto provozu nejen přes připojené autorizované zařízení REDAT, ale také v rámci zkušebního provozu i aplikací Recvoice, která je shodně jako komunikační aplikace RTDisp instalována na PC s DD.
(Železničář - zkráceno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217432/
V každém vlaku osobní dopravy je Záchranná brzda. To je prostředek, s jehož pomocí může cestující nebo vlakový personál zastavit vlak při zjištěné závadě ohrožující bezpečnost dopravy. Tzv. Generální stop je vlastně záchrannou brzdou pro obsluhující a řídicí personál železniční dopravní cesty.
Díky novým technologiím v telekomunikacích předvedly před nedávnem dvě firmy Generální stop s využitím rádia. Lze ho samozřejmě instalovat tam, kde je vybudována železniční nebo veřejná rádiová infrastruktura. Generální stop ovšem v žádném případě nemůže nahradit zabezpečovací systémy, které zajišťují řízení, posloupnosti procesů v železničním provozu a samotnou bezpečnost.
Zabezpečovací systém řídí provoz v určitých posloupnostech. Upozorňuje obsluhu na nesprávný postup a na nesprávný postup nereaguje. Doposud byly zabezpečovací systémy staniční a traťové propojeny kabely. Náročnost kabelizace jednotlivých úseků s sebou přináší řadu problémů. Z těchto důvodů je vyvinut nový systém, který využívá jako přenosového prostředku rádiové spojení.
Tento zabezpečovací systém byl nazván Radioblok. Je vhodný na tratě s provozem podle předpisu D3 a vedlejší tratě. Pracoviště dispečera je vybaveno radioblokovou centrálou. Dispečer je ve spojení přímo se strojvedoucím, který dostává souhlas k jízdám a jiným manipulacím prostřednictvím rádia přímo na ovládací pracoviště strojvedoucího. Veškeré úkony jsou zaznamenávány. Pokud by strojvedoucí bez souhlasu chtěl vyjet do nepovoleného pásma, je na to výstražně upozorněn a následně dojde k zastavení vlaku.
Radioblok mimo úlohu bezpečnosti přináší s sebou i prvky racionalizace – tj. úsporu obsluhujících pracovníků v daném úseku. Radioblok také obsahuje Generální stop. Jednotlivé případy železničních nehod na těchto tratích jednoznačně ukázaly, že chyboval vždy člověk. Zabezpečovací systémy zajišťují řád a vytvářejí prevenci proti nedovoleným úkonům. Generální stop je skutečně záchrannou brzdou, ale nemusí vždy splnit své poslání, pokud není zareagováno včas.
(Autor článku ing. Schrötter je pracovníkem AŽD Praha)
(Železničář)
Díky novým technologiím v telekomunikacích předvedly před nedávnem dvě firmy Generální stop s využitím rádia. Lze ho samozřejmě instalovat tam, kde je vybudována železniční nebo veřejná rádiová infrastruktura. Generální stop ovšem v žádném případě nemůže nahradit zabezpečovací systémy, které zajišťují řízení, posloupnosti procesů v železničním provozu a samotnou bezpečnost.
Zabezpečovací systém řídí provoz v určitých posloupnostech. Upozorňuje obsluhu na nesprávný postup a na nesprávný postup nereaguje. Doposud byly zabezpečovací systémy staniční a traťové propojeny kabely. Náročnost kabelizace jednotlivých úseků s sebou přináší řadu problémů. Z těchto důvodů je vyvinut nový systém, který využívá jako přenosového prostředku rádiové spojení.
Tento zabezpečovací systém byl nazván Radioblok. Je vhodný na tratě s provozem podle předpisu D3 a vedlejší tratě. Pracoviště dispečera je vybaveno radioblokovou centrálou. Dispečer je ve spojení přímo se strojvedoucím, který dostává souhlas k jízdám a jiným manipulacím prostřednictvím rádia přímo na ovládací pracoviště strojvedoucího. Veškeré úkony jsou zaznamenávány. Pokud by strojvedoucí bez souhlasu chtěl vyjet do nepovoleného pásma, je na to výstražně upozorněn a následně dojde k zastavení vlaku.
Radioblok mimo úlohu bezpečnosti přináší s sebou i prvky racionalizace – tj. úsporu obsluhujících pracovníků v daném úseku. Radioblok také obsahuje Generální stop. Jednotlivé případy železničních nehod na těchto tratích jednoznačně ukázaly, že chyboval vždy člověk. Zabezpečovací systémy zajišťují řád a vytvářejí prevenci proti nedovoleným úkonům. Generální stop je skutečně záchrannou brzdou, ale nemusí vždy splnit své poslání, pokud není zareagováno včas.
(Autor článku ing. Schrötter je pracovníkem AŽD Praha)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217417/
Stavba „Dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení Plzeň – Žatec„ je jednou z prvních racionalizačních staveb, realizovaných na nekoridorových železničních tratích. Nasazení nejmodernější techniky zde umožnilo výrazně snížit počet dopravních zaměstnanců a tím redukovat přímé i nepřímé provozní náklady, což ve svém důsledku výrazně přispívá k zefektivnění železničního provozu na tomto typu trati.
V rámci realizované stavby bylo modernizováno zabezpečovací a sdělovací zařízení na 103 km dlouhém traťovém úseku Plzeň seřaďovací nádraží, železniční stanici Žatec západ. Objednatelem a investorem stavby byla Správa železniční dopravní cesty, která plní funkci vlastníka dráhy a zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Vítězem veřejné obchodní soutěže na dodávku stavby je tradiční český výrobce a dodavatel zabezpečovací a sdělovací techniky, společnost AŽD Praha. Uplatněním moderních řídicích a zabezpečovacích systémů z produkce této firmy bylo možné uspořit více než 120 pracovních míst.
ZAJIŠTĚNÍ BEZPEČNOSTI
Základním systémem řídicího a zabezpečovacího zařízení celé trati je elektronické stavědlo typu Esa 11 (zařízení 3. kategorie), které je jedním z nejmodernějších systémů pro zabezpečení kolejové dopravy a splňuje požadavky nejvyššího stupně bezpečnosti dle evropského standardu SIL (stupeň 4).
Elektronické stavědlo Esa 11 je originálním produktem společnosti AŽD Praha, která je vyvinula, projektuje a vyrábí.
Logické a bezpečnostní závislosti jsou zajišťovány v řídící úrovni stavědla počítačovým zařízením s redundantní bezpečností. Stavědla Esa 11 jsou umístěna ve stanicích Kaznějov, Blatno u Jesenice a Podbořany a zajišťují bezpečnost provozu i v příslušných přilehlých železničních stanicích. Bezpečnost provozu v mezistaničních úsecích je zajištěna traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie, integrovaným do elektronického stavědla Esa 11 a automatickými hradly typu AHP-03.
Původní přejezdová zabezpečovací zařízení byla upravena. Nově zabezpečené přejezdy byly vybaveny přejezdovými zabezpečovacími zařízeními typu PZZ-AC ve stanicích a PZZ-EA s datovou vazbou na trati. Všechna přejezdová zabezpečovací zařízení jsou zapojena do systému Esa 11 a vybavena diagnostikou. Detekce volnosti staničních dopravních kolejí, zhlaví jednotlivých železničních stanic, mezistaničních úseků a přibližovacích úseků železničních přejezdů je zajištěna z větší části počítači náprav typu Frauscher a AŽD (PZN-1) s minimálním počtem venkovních čidel. V železničních stanicích Plasy a Třemošná jsou použity stávající kolejové obvody. Rozhodující výhybky jsou ovládány elektromotorickými přestavníky EP 600 a vybaveny elektrickým ohřevem. Jednotlivá zabezpečovací zařízení jsou trvale monitorována moderním diagnostickým systémem LDS, který umožňuje optimální přístup ke všem sledovaným hodnotám v libovolném místě trati.
ŘÍZENÍ DOPRAVY
Ovládací pracoviště celé trati je situováno do dopravní kanceláře v železniční stanici Blatno u Jesenice. Z této dopravní kanceláře je pomocí systému dálkového ovládání (DOZ), který je nadstavbovým systémem stavědla Esa 11, řízen provoz na celé trati. Aktuální dopravní situace je zobrazována dle zásad jednotného obslužného pracoviště (JOP) na monitorech tzv. zadávacího pracoviště a jednotlivé povely jsou zadávány pomocí myši a klávesnice. Řídicí pracoviště v Blatně u Jesenice je rovněž vybaveno systémem graficko-technologické nadstavby (GTN), která zobrazuje plánovaný i uskutečněný grafikon vlakové dopravy a vede automaticky předepsanou dopravní dokumentaci (elektronický dopravní deník). Kromě základního zdvojeného ovládacího pracoviště ve stanici Blatno u Jesenice jsou ve stanicích Kaznějov a Podbořany zřízena náhradní pracoviště JOP v jednoduchém provedení. Náhradní pracoviště JOP v těchto stanicích jsou využívána pro řízení rozsáhlejšího místního provozu a slouží rovněž pro nouzovou obsluhu přilehlých stanic při poruše přenosový
V rámci realizované stavby bylo modernizováno zabezpečovací a sdělovací zařízení na 103 km dlouhém traťovém úseku Plzeň seřaďovací nádraží, železniční stanici Žatec západ. Objednatelem a investorem stavby byla Správa železniční dopravní cesty, která plní funkci vlastníka dráhy a zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Vítězem veřejné obchodní soutěže na dodávku stavby je tradiční český výrobce a dodavatel zabezpečovací a sdělovací techniky, společnost AŽD Praha. Uplatněním moderních řídicích a zabezpečovacích systémů z produkce této firmy bylo možné uspořit více než 120 pracovních míst.
ZAJIŠTĚNÍ BEZPEČNOSTI
Základním systémem řídicího a zabezpečovacího zařízení celé trati je elektronické stavědlo typu Esa 11 (zařízení 3. kategorie), které je jedním z nejmodernějších systémů pro zabezpečení kolejové dopravy a splňuje požadavky nejvyššího stupně bezpečnosti dle evropského standardu SIL (stupeň 4).
Elektronické stavědlo Esa 11 je originálním produktem společnosti AŽD Praha, která je vyvinula, projektuje a vyrábí.
Logické a bezpečnostní závislosti jsou zajišťovány v řídící úrovni stavědla počítačovým zařízením s redundantní bezpečností. Stavědla Esa 11 jsou umístěna ve stanicích Kaznějov, Blatno u Jesenice a Podbořany a zajišťují bezpečnost provozu i v příslušných přilehlých železničních stanicích. Bezpečnost provozu v mezistaničních úsecích je zajištěna traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie, integrovaným do elektronického stavědla Esa 11 a automatickými hradly typu AHP-03.
Původní přejezdová zabezpečovací zařízení byla upravena. Nově zabezpečené přejezdy byly vybaveny přejezdovými zabezpečovacími zařízeními typu PZZ-AC ve stanicích a PZZ-EA s datovou vazbou na trati. Všechna přejezdová zabezpečovací zařízení jsou zapojena do systému Esa 11 a vybavena diagnostikou. Detekce volnosti staničních dopravních kolejí, zhlaví jednotlivých železničních stanic, mezistaničních úseků a přibližovacích úseků železničních přejezdů je zajištěna z větší části počítači náprav typu Frauscher a AŽD (PZN-1) s minimálním počtem venkovních čidel. V železničních stanicích Plasy a Třemošná jsou použity stávající kolejové obvody. Rozhodující výhybky jsou ovládány elektromotorickými přestavníky EP 600 a vybaveny elektrickým ohřevem. Jednotlivá zabezpečovací zařízení jsou trvale monitorována moderním diagnostickým systémem LDS, který umožňuje optimální přístup ke všem sledovaným hodnotám v libovolném místě trati.
ŘÍZENÍ DOPRAVY
Ovládací pracoviště celé trati je situováno do dopravní kanceláře v železniční stanici Blatno u Jesenice. Z této dopravní kanceláře je pomocí systému dálkového ovládání (DOZ), který je nadstavbovým systémem stavědla Esa 11, řízen provoz na celé trati. Aktuální dopravní situace je zobrazována dle zásad jednotného obslužného pracoviště (JOP) na monitorech tzv. zadávacího pracoviště a jednotlivé povely jsou zadávány pomocí myši a klávesnice. Řídicí pracoviště v Blatně u Jesenice je rovněž vybaveno systémem graficko-technologické nadstavby (GTN), která zobrazuje plánovaný i uskutečněný grafikon vlakové dopravy a vede automaticky předepsanou dopravní dokumentaci (elektronický dopravní deník). Kromě základního zdvojeného ovládacího pracoviště ve stanici Blatno u Jesenice jsou ve stanicích Kaznějov a Podbořany zřízena náhradní pracoviště JOP v jednoduchém provedení. Náhradní pracoviště JOP v těchto stanicích jsou využívána pro řízení rozsáhlejšího místního provozu a slouží rovněž pro nouzovou obsluhu přilehlých stanic při poruše přenosový
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217146/
Su spustene, resp. pripojene dalsie stanicky na trati 131 k dipecerovi v Dun. Strede.
6.9.2007 - Kvetoslavov
27.9.2007 - Velky Meder
10.10.2007 - Zemianska Olca
24.10.2007 - Zlatna na Ostrove
31.10.2007 - Nove Kosariska
Podunajske Biskupice sa pripoja 6.12.2007
6.9.2007 - Kvetoslavov
27.9.2007 - Velky Meder
10.10.2007 - Zemianska Olca
24.10.2007 - Zlatna na Ostrove
31.10.2007 - Nove Kosariska
Podunajske Biskupice sa pripoja 6.12.2007
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217014/
