Železničné zabezpečovacie zariadenia
Vo viacerých fórach sa objavujú otázky súvisiace s činnosťou, konštrukciou alebo vlastnosťami železničných zabezpečovacích zariadení alebo ak chcete - signalizačných zariadení, ako sa im hovorí v Európskej únii. Preto si myslím, že samostatná diskusná téma venovaná tejto dôležitej časti železničnej infraštruktúry má svoj význam. Tu sa môžu objavovať nielen otázky a odpovede z oblasti konštrukcie zab.zar., ale aj informácie o nových zariadeniach inštalovaných na našich železniciach.
Podradené diskusné témy
splinterX, Tvojej otázke sa venovala celá diskusia, ako uviedol dedo. Ale napriek tomu, skúsim Ti aspoň stručne odpovedať.
Obe zariadenia patria medzi automatické traťové zabezpečovacie zariadenia určené na riadenie sledu vlakov na šírej trati. U oboch sa používajú technické prostriedky na automatické zisťovanie voľnosti koľajových úsekov - koľajové obvody alebo počítače náprav. Informácia z týchto prostriedkov sa pouzžíva na riadenie oddielového návestidla. Základným rozdielom medzi autoblokom (AB) a automatickým hradlom (AH) je použitie a význam návestidiel.
Systém AH používa svetelné návestidlá s tzv. absolútnym významom návesti STOJ, ktoré majú samostatnú svetelnú predzvesť. Oddielové návestidlá sú 3-svetlové (zelené, červené a biele svetlo) a kvôli absolútnemu významu Stoj na nich možno dávať privolávaciu návesť. Tú dáva vždy výpravca stanice, ktorá vlaky prijíma. Z toho dôvodu smú byť medzi stanicami len 2 priestorové oddiely a teda len jedno oddielové návestidlo v jednom smere. Výsledkom sú priestorové oddiely dlhé aj niekoľko kilometrov, čo prináša technické problémy pri použití koľajových obvodov - v jednom priestorovom oddiele musí byť viac koľajových obvodov. Preto sa tu viac oplatí použitie počítačov náprav.
Systém AB tiež používa trojsvetlové oddielové návestidlá (žlté, zelené a červené svetlo), ktoré ale majú permisívny význam návesti Stoj. To znamená, že ak na oddielovom návestidle svieti červené svetlo, rušňovodič musí pred ním vlak zastaviť, ale pokiaľ pred sebou nevidí prekážku, môže v jazde vlaku pokračovať obmedzenou rýchlosťou a byť pohotový zastaviť pred prípadnou prekážkou. Preto na návestidle netreba dávať privolávaciu návesť. Zásadným rozdielom oproti AH je to, že oddielové návestidlo nemá samostatnú predzvesť ale jej funkciu plní predchádzajúce oddielové (prípadne odchodové) návestidlo. Medzi oddielovými návestidlami je teda kratšia vzdialenosť (minimálne zábrazdná vzdialenosť) ako medzi oddielovými návestidlami AH (tam je zábrzdná vzdialenosť len medzi predzvesťou a oddielovým návestidlom, teda medzi oddielovými návestidlami je určite podstatne väčšia vzdialenosť). Praktickým dôsledkom je väčší počet priestorových oddielov medzi stanicami a teda väčší počet vlakov, ktoré môžu byť súčasne v medzistaničnom úseku - teda vyššia priepustná výkonnosť trate. Autobloky na zisťovanie voľnosti koľajových úsekov spravidla používajú paralelné koľajové obvody.
V minulosti sa u nás uprednostňovalo použitie AB, v súčasnosti, keď objemy prepravy klesli sa zdá, že ŽSR uprednostňujú AH - na koridorových tratiach sa predpokladá budovanie AH s počítačmi náprav. Na hlavných ťahoch ale zatiaľ fungujú aj autobloky (Púchov - Žilina - Košice) aj poloautomatické bloky (Leopoldov - Púchov). Práve poloautomatické bloky sa pri modernizácii nahradia automatickým hradlom. Automatické hradlo je v súčastnosti častejšie použité na vedľajších tratiach (napríklad v niektorých úsekoch na trati Horná Štubňa - Kremnica - Zvolen).
Dalo by sa isto napísať aj viac, ale to by asi chcelo ďalšiu diskusiu. Takže zatiaľ toľko.
Obe zariadenia patria medzi automatické traťové zabezpečovacie zariadenia určené na riadenie sledu vlakov na šírej trati. U oboch sa používajú technické prostriedky na automatické zisťovanie voľnosti koľajových úsekov - koľajové obvody alebo počítače náprav. Informácia z týchto prostriedkov sa pouzžíva na riadenie oddielového návestidla. Základným rozdielom medzi autoblokom (AB) a automatickým hradlom (AH) je použitie a význam návestidiel.
Systém AH používa svetelné návestidlá s tzv. absolútnym významom návesti STOJ, ktoré majú samostatnú svetelnú predzvesť. Oddielové návestidlá sú 3-svetlové (zelené, červené a biele svetlo) a kvôli absolútnemu významu Stoj na nich možno dávať privolávaciu návesť. Tú dáva vždy výpravca stanice, ktorá vlaky prijíma. Z toho dôvodu smú byť medzi stanicami len 2 priestorové oddiely a teda len jedno oddielové návestidlo v jednom smere. Výsledkom sú priestorové oddiely dlhé aj niekoľko kilometrov, čo prináša technické problémy pri použití koľajových obvodov - v jednom priestorovom oddiele musí byť viac koľajových obvodov. Preto sa tu viac oplatí použitie počítačov náprav.
Systém AB tiež používa trojsvetlové oddielové návestidlá (žlté, zelené a červené svetlo), ktoré ale majú permisívny význam návesti Stoj. To znamená, že ak na oddielovom návestidle svieti červené svetlo, rušňovodič musí pred ním vlak zastaviť, ale pokiaľ pred sebou nevidí prekážku, môže v jazde vlaku pokračovať obmedzenou rýchlosťou a byť pohotový zastaviť pred prípadnou prekážkou. Preto na návestidle netreba dávať privolávaciu návesť. Zásadným rozdielom oproti AH je to, že oddielové návestidlo nemá samostatnú predzvesť ale jej funkciu plní predchádzajúce oddielové (prípadne odchodové) návestidlo. Medzi oddielovými návestidlami je teda kratšia vzdialenosť (minimálne zábrazdná vzdialenosť) ako medzi oddielovými návestidlami AH (tam je zábrzdná vzdialenosť len medzi predzvesťou a oddielovým návestidlom, teda medzi oddielovými návestidlami je určite podstatne väčšia vzdialenosť). Praktickým dôsledkom je väčší počet priestorových oddielov medzi stanicami a teda väčší počet vlakov, ktoré môžu byť súčasne v medzistaničnom úseku - teda vyššia priepustná výkonnosť trate. Autobloky na zisťovanie voľnosti koľajových úsekov spravidla používajú paralelné koľajové obvody.
V minulosti sa u nás uprednostňovalo použitie AB, v súčasnosti, keď objemy prepravy klesli sa zdá, že ŽSR uprednostňujú AH - na koridorových tratiach sa predpokladá budovanie AH s počítačmi náprav. Na hlavných ťahoch ale zatiaľ fungujú aj autobloky (Púchov - Žilina - Košice) aj poloautomatické bloky (Leopoldov - Púchov). Práve poloautomatické bloky sa pri modernizácii nahradia automatickým hradlom. Automatické hradlo je v súčastnosti častejšie použité na vedľajších tratiach (napríklad v niektorých úsekoch na trati Horná Štubňa - Kremnica - Zvolen).
Dalo by sa isto napísať aj viac, ale to by asi chcelo ďalšiu diskusiu. Takže zatiaľ toľko.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/115079/
splinterX: Mozno nieco najdes tu
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=23947
Necital som to cele, neviem, ci su tam odpovede na tvoje otazky.
http://www.vlaky.net/online/diskusia/tema.asp?lang=1&id=23947
Necital som to cele, neviem, ci su tam odpovede na tvoje otazky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/114612/
chcem sa opýtať??
čo je to automatické hradlo a ako to fungguje??
čo je to autoblok a ako to funguje??
čo z toho sa montuje na koridory a čo je na našich tratiach??
vďaka....
...keby Ste mali väčší obkec k tomu pošlite mi to na mail petersalaj@zoznam.sk<br> vďaka
čo je to automatické hradlo a ako to fungguje??
čo je to autoblok a ako to funguje??
čo z toho sa montuje na koridory a čo je na našich tratiach??
vďaka....
...keby Ste mali väčší obkec k tomu pošlite mi to na mail petersalaj@zoznam.sk<br> vďaka
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/114601/
balík: V elektronickom stavadle budovanom v žst Sliač (ESB 1 resp. Stramon K2002) sú ako PIK použité bezkontaktné pamäťové karty, z ktorých ID obslužného pracovníka načíta len pri priložení karty - karta nemusí byť trvale priložená na čítačke a teda obsluhujúci pracovník sa pri opúšťaní pracoviska musí odhlásiť obsluhou počítača - nie vytiahnutím karty.
Vihorlat: V systéme ESB sa pri zadaní voľny PN normále zadáva koniec stavanej vlakovej cesty (začiatok je daný tým, pri ktorom návestidle si obsluha vyberie PN). Elektronické stavadlo prestaví výmeny a uskutoční ich núdzový záver (za predpokladu, že je to technicky možné) a potom dá na príslušnom návestidle časovo ohraničenú privolávaciu návesť. Nie je teda nutné trvale obsluhovať ovládací prvok. V prípade potreby je možné dávanie PN kedykoľvek ukončiť. Obsluha PN je teda principiálne odlišná od stavadiel s reléovou logikou.
Vihorlat: V systéme ESB sa pri zadaní voľny PN normále zadáva koniec stavanej vlakovej cesty (začiatok je daný tým, pri ktorom návestidle si obsluha vyberie PN). Elektronické stavadlo prestaví výmeny a uskutoční ich núdzový záver (za predpokladu, že je to technicky možné) a potom dá na príslušnom návestidle časovo ohraničenú privolávaciu návesť. Nie je teda nutné trvale obsluhovať ovládací prvok. V prípade potreby je možné dávanie PN kedykoľvek ukončiť. Obsluha PN je teda principiálne odlišná od stavadiel s reléovou logikou.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113993/
balik by som si nedovolil Ťa chytať za slovíčka...
Ja som myslel, či je niekde možné, že normálnou obsluhou zadania vlakovej cesty sa po vykonaní záveru vlakovej cesty na návestidle rozsvieti ako povoľujúci návestný znak privolávačka!? Napríklad cestové návestidlá (zlúčené s opakovačom spádoviskových návestidiel) pre ukončenie vlakovej cesty na zhlaví na ktorom je zaústené spádovisko majú 5 svetiel resp. ekvivalentnú výšku - 2 biele, červená, indikáciu písmen obrátené U a Z. A keby som tam chcel stavať občasné vlakové cesty (samozrejme nie cez spádovisko) napr. pri výlukách, bol by asi zbytočný luxus mať tam ešte ďaľšie dve žllté a zelenú - spolu 8 svetiel. Úplne by mi stačilo keby sa mi pre tú občasnú vlakovú cestu rozsvietila po závere vlakovej cesty privolávačka. To som myslel či nemáš na mysli tým 1).
Ja som myslel, či je niekde možné, že normálnou obsluhou zadania vlakovej cesty sa po vykonaní záveru vlakovej cesty na návestidle rozsvieti ako povoľujúci návestný znak privolávačka!? Napríklad cestové návestidlá (zlúčené s opakovačom spádoviskových návestidiel) pre ukončenie vlakovej cesty na zhlaví na ktorom je zaústené spádovisko majú 5 svetiel resp. ekvivalentnú výšku - 2 biele, červená, indikáciu písmen obrátené U a Z. A keby som tam chcel stavať občasné vlakové cesty (samozrejme nie cez spádovisko) napr. pri výlukách, bol by asi zbytočný luxus mať tam ešte ďaľšie dve žllté a zelenú - spolu 8 svetiel. Úplne by mi stačilo keby sa mi pre tú občasnú vlakovú cestu rozsvietila po závere vlakovej cesty privolávačka. To som myslel či nemáš na mysli tým 1).
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113983/
rk_kn:
Nene, já neměl na músli žádnou souvislost s ažd71, z toho byste zase školil Vy mě
. Spíš jsem se špatně vyqáknul, omlouvám se za nesrozumitelnost. (Vihorlat myslím ví, oč jde, a asi by to uměl upřesnit lépe, teď mě chytá za slovíčka), takže správně jsem měl říct "volba nouzové cesty".
Čímž je míněno zadání povelu počátkem (+příp. přikliknutí variantních bodů pravým - možno až 2) a koncem cesty, která má jinak předlohu v závěrové tabulce a je zapevněna nouzovými závěry (s výjimkou PZZ), následuje potvrzovací sekvence a <ENT>. Výsledkem je rozsvícení PN na dobu nastavenou v závěrové tabulce, v případě potřeby se prodlužuje povelem PPN. Takto nelze stavět složené cesty, ale pouze jednoduché dílčí.
Jako volba PN "cestovým způsobem" je to ale nazýváno i v ostrých rozkazech o výluce zabzař, např. teď při přepojování úsekových dálkovin do CDP Přerov
.
Naproti tomu přímým rozsvícením PN je myšlena volba PN bez stavění nouzové cety, tedy zjištění volnosti a zajištění pojížděné cesty "administrativně", jako konec cesty se volí symbol stanoviště obsluhy. Rovněž se potvrzuje a rizikuje a dokumentuje a křičí na Vás stílé štítky ohledně každé PN.
A to vše je pořád ještě obsluhou z PC, tedy musíte být přihlášen s patřičným stupněm oprávnění. Jak bylo řečeno, vysunutím PIK všechny PN spadnou.
Nene, já neměl na músli žádnou souvislost s ažd71, z toho byste zase školil Vy mě
. Spíš jsem se špatně vyqáknul, omlouvám se za nesrozumitelnost. (Vihorlat myslím ví, oč jde, a asi by to uměl upřesnit lépe, teď mě chytá za slovíčka), takže správně jsem měl říct "volba nouzové cesty".Čímž je míněno zadání povelu počátkem (+příp. přikliknutí variantních bodů pravým - možno až 2) a koncem cesty, která má jinak předlohu v závěrové tabulce a je zapevněna nouzovými závěry (s výjimkou PZZ), následuje potvrzovací sekvence a <ENT>. Výsledkem je rozsvícení PN na dobu nastavenou v závěrové tabulce, v případě potřeby se prodlužuje povelem PPN. Takto nelze stavět složené cesty, ale pouze jednoduché dílčí.
Jako volba PN "cestovým způsobem" je to ale nazýváno i v ostrých rozkazech o výluce zabzař, např. teď při přepojování úsekových dálkovin do CDP Přerov
.Naproti tomu přímým rozsvícením PN je myšlena volba PN bez stavění nouzové cety, tedy zjištění volnosti a zajištění pojížděné cesty "administrativně", jako konec cesty se volí symbol stanoviště obsluhy. Rovněž se potvrzuje a rizikuje a dokumentuje a křičí na Vás stílé štítky ohledně každé PN.
A to vše je pořád ještě obsluhou z PC, tedy musíte být přihlášen s patřičným stupněm oprávnění. Jak bylo řečeno, vysunutím PIK všechny PN spadnou.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113781/
RZZ poznám, na tom patente som pracoval ( cestový systém AŽD 71 ), to mi nemusíš vysvetlovať. Čo sa týka Esa ten nepoznám, už som ho nestihol zažiť ( chválabohu ). Mne stačilo len to vysvetlenie, že sa používajú PIK, o tom som nevedel. To mi stačí. Keď si predstavím , že Esa by sme mali na mojom bývalom pracovisku, tak by tam boli ešte mnohé problémy nevyriešené . 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113742/
rk_kn:
Čtěte
, už jsem to psal ráno . Je myslím pochopitelné - na tom se snad shodneme, že rozsvícení PN vyžaduje stálý dohled, čili v tomto okamžiku vzdálení nepřipadá v úvahu.
Jiná věc je nouzová obsluha PN pro případ závažné technické poruchy počítačového ovládání ("fialová" nebo dokonce "černá" smrt) z pultu nouzové obsluhy - pro vjezdy se zřizují vratná tlačítka (je třeba držet stisknuto po celou dobu, kdy má svítit PN) s bezpečnostním uzávěrem. Tady pochopitelně PIK nehraje roli a omezení obsluhy má pouze obvyklý administrativní charakter, to máte naprostou pravdu.
Z hlediska pořadí předpisové důležitosti (a tedy praktické použitelnosti) je to (míněn tlak na čudl) případ "ultima ratio" - v pořadí 1) PN z PC cestovým způsobem, 2) přímé rozsvícení PN z PC (tzv. "na budku"), 3) přímé rozsvícení PN z pultu nouz. obsluh čudlíkem.
Čtěte
, už jsem to psal ráno . Je myslím pochopitelné - na tom se snad shodneme, že rozsvícení PN vyžaduje stálý dohled, čili v tomto okamžiku vzdálení nepřipadá v úvahu.Jiná věc je nouzová obsluha PN pro případ závažné technické poruchy počítačového ovládání ("fialová" nebo dokonce "černá" smrt) z pultu nouzové obsluhy - pro vjezdy se zřizují vratná tlačítka (je třeba držet stisknuto po celou dobu, kdy má svítit PN) s bezpečnostním uzávěrem. Tady pochopitelně PIK nehraje roli a omezení obsluhy má pouze obvyklý administrativní charakter, to máte naprostou pravdu.
Z hlediska pořadí předpisové důležitosti (a tedy praktické použitelnosti) je to (míněn tlak na čudl) případ "ultima ratio" - v pořadí 1) PN z PC cestovým způsobem, 2) přímé rozsvícení PN z PC (tzv. "na budku"), 3) přímé rozsvícení PN z pultu nouz. obsluh čudlíkem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113719/
som bol zvedavý. A zvlášť pri použití Privolávacej návesti. A zvlášť v malých staniciach, kde nezostáva v kancelárii žiadny zodpovedný dopravný pracovník. Ovšem, ak má vlak postavenú vlak. cestu núdzovým spôsobom a použitá je Pn, zostane táto vl. cesta postavená a Pn v činnosti, vrátane PZS aktivované ručne, ak sa vytiahne z bloku PIK ? 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113706/
abc18: "O akom zneužití to hovoríš? Trpíš nejakou fóbiou? To myslíš že výhybkár alebo iný zamestnanec úmyselne zasiahne do zab. zar? Kedy sa to v prevádzke stalo?" =
= možno tomu nebudeš veriť, ale stalo! Napríklad 27.5.1978 na hradle Ivanka pri Dunaji.
= možno tomu nebudeš veriť, ale stalo! Napríklad 27.5.1978 na hradle Ivanka pri Dunaji.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113649/
Zažil si už vyšetrovanie nehody, kedy zabilo na PZZ nejakých cestujúcich v aute aj s vodičom, ktorý nerešpektoval svetlá PZS, správne účinkujúceho ? Prvé bolo, že dobehli k panelu a sledovali a kontrolovali činnosť a plomby. A doviezli si aj návestného majstra a preverovali ho, ako to udržuje ! "
Na stavědle s JOP pochopitelně žádné plomby nejsou (krom nepatrných vyjímek typu AŽD-ETS v Úvalech, což je mezityp). Všechny úkony jsou povinně dokumentované, takže se pozná kdo měl zastrčený PIK a co s tím dělal třeba týden dozadu. Což pochopitelně platí i pro PZZ indikované a ovládané z JOP.
Na stavědle s JOP pochopitelně žádné plomby nejsou (krom nepatrných vyjímek typu AŽD-ETS v Úvalech, což je mezityp). Všechny úkony jsou povinně dokumentované, takže se pozná kdo měl zastrčený PIK a co s tím dělal třeba týden dozadu. Což pochopitelně platí i pro PZZ indikované a ovládané z JOP.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113644/
"Zažil si už vyšetrovanie nehody, kedy zabilo na PZZ nejakých cestujúcich v aute aj s vodičom, ktorý nerešpektoval svetlá PZS, správne účinkujúceho ? Prvé bolo, že dobehli k panelu a sledovali a kontrolovali činnosť a plomby. A doviezli si aj návestného majstra a preverovali ho, ako to udržuje ! "
Práve to je na tom choré, že súdr. kontrolór a iné vyšetrovacie orgány hneď pozerajú plomby. Oni si myslia, že ten zamestnanec to otvoril úmyselne. Ale to je omyl, obsluhujúci zamestnanec tam je na to, aby dbal na správnu obsluhu, resp. činnosť PZZ.
Práve to je na tom choré, že súdr. kontrolór a iné vyšetrovacie orgány hneď pozerajú plomby. Oni si myslia, že ten zamestnanec to otvoril úmyselne. Ale to je omyl, obsluhujúci zamestnanec tam je na to, aby dbal na správnu obsluhu, resp. činnosť PZZ.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113620/
<I>Ukazovali si nejaké papiere, a mimochodom, nevedomky potlačil tento námestník tlačidlo privolávacej návesti vchod. návestidla.</I>
To se stát u stavědla vybaveného JOP (Jednotné oblužné pracoviště) nemůže, protože tam se těch úkonů musí vykonat několik (počátek a konec cesty na PN, odsouhlasení asdf, někdy i odsouhlasení prvků, které nejsou v předepsaném stavu).
Pokud máte takové obavy, pak vězte, že pracoviště JOP mají takový otvor a tam strká ovládající pracovník svůj PIK. Nejde o tělesný orgán, ale o Personální indentifikační kartu a musí se přihlásit, jinak nepostaví vůbec nic. Takže stačí tu kartu vyndat.
A to vůbec nemluvím o žádoucím cílovém stavu, kdy takovéto stanice budou ovládány z nějaké dispečerské centrály a nebude tam ani výpravca, natož náměstník, maximálně tak zamřížované dveře na dopravnej kancelárii.
K té Sliači - koukněte se na téma trať 316 - tam žádní výpravčí v mezilehlých stanicích nebudou a jsou to stanice jako Sliač a jí podobné.
To se stát u stavědla vybaveného JOP (Jednotné oblužné pracoviště) nemůže, protože tam se těch úkonů musí vykonat několik (počátek a konec cesty na PN, odsouhlasení asdf, někdy i odsouhlasení prvků, které nejsou v předepsaném stavu).
Pokud máte takové obavy, pak vězte, že pracoviště JOP mají takový otvor a tam strká ovládající pracovník svůj PIK. Nejde o tělesný orgán, ale o Personální indentifikační kartu a musí se přihlásit, jinak nepostaví vůbec nic. Takže stačí tu kartu vyndat.
A to vůbec nemluvím o žádoucím cílovém stavu, kdy takovéto stanice budou ovládány z nějaké dispečerské centrály a nebude tam ani výpravca, natož náměstník, maximálně tak zamřížované dveře na dopravnej kancelárii.
K té Sliači - koukněte se na téma trať 316 - tam žádní výpravčí v mezilehlých stanicích nebudou a jsou to stanice jako Sliač a jí podobné.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113592/
Asi v polovici 70. rokov m. st. sa vo Zvolene stal prípad, kedy dopravný námestník niečo vybavoval s panelovým výpravcom v službe blízo panelu RZZ. Ukazovali si nejaké papiere, a mimochodom, nevedomky potlačil tento námestník tlačidlo privolávacej návesti vchod. návestidla. Práve vtedy tam stál nejaký Mn, ktorý vošiel na obsadenú koľaj, rezal 2 výhybky, až sa im ho podarilo zastaviť. Vyšetrovanie bolo veľmi zdĺhavé a komplikované. A myslíš, že sa súdruh námestník sám priznal ?
Zažil si už vyšetrovanie nehody, kedy zabilo na PZZ nejakých cestujúcich v aute aj s vodičom, ktorý nerešpektoval svetlá PZS, správne účinkujúceho ? Prvé bolo, že dobehli k panelu a sledovali a kontrolovali činnosť a plomby. A doviezli si aj návestného majstra a preverovali ho, ako to udržuje !
Zažil si už vyšetrovanie vchodu do obsadeného oddielu, na pohraničnom úseku trate, kedy sa preukázalo, že 75 % viny mal kolega výpravca susednej stanice, navyše z cudzej žel. správy ? Po nočnej Ťa mohli pustiť domov až večer o 20. hod !
Nevieš a nepoznáš súčasnú politicko - spoločenskú situáciu vo svete a krajine, správanie rôznych skupín a mafií. Myslíš , že by sa nedala využiť nejaká situácia v prevádzke a vyparatiť nehodu, pričom by prvá do toho prípadu bola zapletená v tom čase slúžiaca smena ?
Starí a skúsení železničiari, už teraz majú dosť času na to, aby si spomenuli na všetky možné situácie a prípady, ktoré sa im stali a ostatním zamestnancov v žel. prevádzke . Spomeň si na Stéblovú 1962, Veľké Leváre okolo r. 1985 . Čo myslíš, bolo by ťažké spraviť nejakú " akciu ", keď je niekto sám na pracovisku za panelom, alebo v malých staniciach aj v celej stanici ?
Zažil si už vyšetrovanie nehody, kedy zabilo na PZZ nejakých cestujúcich v aute aj s vodičom, ktorý nerešpektoval svetlá PZS, správne účinkujúceho ? Prvé bolo, že dobehli k panelu a sledovali a kontrolovali činnosť a plomby. A doviezli si aj návestného majstra a preverovali ho, ako to udržuje !
Zažil si už vyšetrovanie vchodu do obsadeného oddielu, na pohraničnom úseku trate, kedy sa preukázalo, že 75 % viny mal kolega výpravca susednej stanice, navyše z cudzej žel. správy ? Po nočnej Ťa mohli pustiť domov až večer o 20. hod !
Nevieš a nepoznáš súčasnú politicko - spoločenskú situáciu vo svete a krajine, správanie rôznych skupín a mafií. Myslíš , že by sa nedala využiť nejaká situácia v prevádzke a vyparatiť nehodu, pričom by prvá do toho prípadu bola zapletená v tom čase slúžiaca smena ?
Starí a skúsení železničiari, už teraz majú dosť času na to, aby si spomenuli na všetky možné situácie a prípady, ktoré sa im stali a ostatním zamestnancov v žel. prevádzke . Spomeň si na Stéblovú 1962, Veľké Leváre okolo r. 1985 . Čo myslíš, bolo by ťažké spraviť nejakú " akciu ", keď je niekto sám na pracovisku za panelom, alebo v malých staniciach aj v celej stanici ?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/113571/
Možu byť aj 4- svetlové, horná žltá, rozsvieti sa ak je usek pred návestidlom voľný a na vchodovom návestidle je červená.
Na koridore sa sice budujú AH plní úlohu traťového zab.zar. .Ale medzistanicný úsek je iba jeden a bez oddielových návestidiel. Na dlhých medzistaničných úsekoch ako sú Pieštany - Nové Mesto n/ V. po nomov nebude už žiadna stanica (Brunovce sa zrušia), sa vytvoria výhybne jedna Potvoriciach a druha v H. Strede, t.j. celý tento úsek PN - NM sa rozdelí na 3 časti.
O info v prípade zaujmu mailom.