Autoblok vs. automatické hradlo

takže buď Siemens alebo AB??

..ale keď si myslia, že to stačí, tak nech zostane AH, ale to zase treba budovať výhybne...je to pravda, že medzi Cíferom a TT, medzi TT a Brestovanmi, medzi Račou a Pezinkom bude iba jeden oddiel bez AH??

splinterX: Vraj preto, lebo Siemens, ktory dodava zabzar, to nevie. Nevie urobit autoblok na baze pocitacov naprav.

no neviem, keď je problém, len v tomto, prečo nie rovno namontovať autoblok??

S499.1023,J0HnZ presne tak, u našich západných susedov, to už dávno pochopili. Dalo by sa množstvo tratí na ČD pospomínať, kde je hustejší ako hodinový takt, ČD už pomaly vyčerpala kapacitu trojkoľajnej trate s autoblokom Praha-Poříčany (viď. simulačný program Multikon) a musí už presúvať nákladnú dopravu do nočných polôh. A my potrebujeme veľkoryso šetriť náklady na modernizáciu toho jedného koridoru. Netvrdím, že u nás je na trati BA-ZA až taká silná diaľková doprava, ale časom môžu pribudnúť aj nákladné vlaky, ktoré nebude možné presunúť do nočných hodín, pretože budú slúžiť na Just in Time zásobovanie podnikov, alebo čo v čase mimoriadností, alebo výlukách jednej koľaje? To som uviedol len ako dve možné príklady. Možnože správca dopravnej cesty počíta s tým, že ak je možné zásobovanie aj doteraz kamiónmi, tak prečo nie aj naďalej? Alebo ak sú diaľnice TT-Ba upchaté autami doteraz, prečo by sa to v budúcnosti malo meniť? Funguje to tak aj doteraz, slnko nespadne ak to bude aj v budúcnosti. Potom nás nemusí zaujímať nejaký kjótsky protokol, či podobné európske plány na znižovanie emisií, ale to som už trochu odbočil. Ale to v našej rozvojovej krajine vždy až s odstupom niekoľkých rokov pochopíme. Chyby pri modernizácii + tarifná politika = menej cestujúcich. PetoN presne na to som narážal, nemám síce prehľad o medzistaničných vzdialenostiach na trati BA-NMnV, ale určite nebudú žst. od seba menej ako 6 km (min. 4oddiely AB), preto aspoň to jedno oddielové návestidlo, keď už viac naše predpisy nedovoľujú.

S499.1023: Hodinovy takt v primestskej doprave je blbost, uzname vsetci ... to pochopil aj IDS JMK (momentalne to tu vacsinou jazdi obhodinu, len v spicke a len na Modrice a Tisnov obpolhodinu /asi 4 vlozene spoje .../) a ide sa od noveho GVD mohutne zahustovat ... aj 15 min. vraj bude ...

SplinterX, Blooddog: Mládenci, s vašimi stupídnymi teóriami o postačujúcom hodinovom intervale v prímestskej doprave by ste mohli veľmo dobre robi´t nejakých managorov u Zločineckej Spoločnosti a potom chodiť plakať na MF, že vám skresali dotácie.
V hodinovom intervale dnes na trocha slušnejších železničných správach jazdí DIAĽKOVA doprava.
Každopádne, realizácia vašich ideí by poslala železnicu tam ,kam sa ju už veĺa rokov snažia ŽSR aj Zločinecká Spoločnosť Calatori dostať - na smetisko dejín.

PetoN: Ak nie, a pride tam potom niekto inteligentnejsi, tak sa ako obycajne zlozime na AB opat my vsetci (no jak panbo da, ja uz nie) ...

Akurát, že tam to oddielové návestidlo byť nemusí - záleží to od požiadavky budúcich používateľov a projektanta. Akurát, pri našom type AH tam smie byť maximálne jedno oddielové návestidlo. Ale keby bol moc veľký tlak, tak asi by nebol neriešiteľný problém, zmeniť predpis a použiť aj viac návestidiel.
Ale tí, ktorí rozhodovali o budovaní AH a nie AB si pred zadaním objednávky hádam urobili prognózu zaťaženia trate a zistili, že bude postačovať aj nižšia priepustná výkonnosť trate vybavenej AH. Ak nie, smola.

rk kn: niekto tu spomínal, že v konečnom dosledku sa bude jazdit na medzistanicné oddiely (terajší stav je dočasný, aby bola vyššia priepustnosť počas výstavby)... ???

Však to je ono ! Keď sa povie AH to znamená, že v medzistaničnom oddieli je jedno , (zatiaľ ),oddielové návestidlo. To znamená že sú tam dva traťové oddiely !

Keď sa už u nás na Slovensku, musí zabezpečovacie zariadenie przniť takýmto spôsobom aspoň by sa malo do každého medzistaničného úseku s AH bez ohľadu na vzdialenosť vložiť oddielové návestidlo, aby sa obmedzil "priaznivý" vplyv koridorizácie na priepustnosť trate.

Ked tak na to laicky pozeram... Tak v konecnom dosledku by sa pomocou tej slucky, mohlo aj AH spravat ako AB a rozdelit tak medzistanicny usek na viac usekov. Baliza zaznamena prejazd vlaku cez urcity usek a... dalej ako AB . Alebo je to omnoho zlozitejsie?

PetoN:
A to ma na tom vcelku stve ,ani ETCS ani LVZ ,nic na tom koridore nieje.A nez to tam bude ubehne aj desat rokov.
Kde je ta slubovana bezpecnost a vyssia rychlost? ked je hmla,pripadne spatna konstelacia hviezd cize rusnovodic-slnko-semafor tak rusnovodici maju super zazitky.A hlavne ze budujeme koridor.
To je tak ked stare tam uz nechceme dat a nove este nemame.
Stale sme tam kde sme boli.To som zvedavy kedy sa to pohne vpred.

TTV: Ďakujem za doplnenie. Ten EUROLOOP je vlastne slučka, ktorou sa informácie na rušeň prenášajú líniovo. Čiže akási obdoba našich koľajových obvodov. Akurát, že realizovaná ako samostatný vodič prichytený ku koľajniciam a spĺňajúca požiadavky európskej štandardizácie.

01058: Ešte by som chcel podotknúť, že účelom vlakového zabezpečovača je kontrolovať nielen bdelosť rušňovodiča (na to je ten "živák") ale aj to, či riadi vozidlo podľa návestí. Nové zabezpečovače preto kontrolujú skutočnú rýchlosť vlaku a porovnávajú ju s rýchlosťou "predpísanou" návestidlami, pričom si generujú tzv. "rýchlostnú krivku". V určitej zjednodušenej podobe to robí aj MIREL, ale len za predpokladu prenosu kódu z trate. Takže bez prenosu je to skutočne len ten "živák", hoci komfortnejší. Ale inak v Tvojom príslevku si pomerne presne vystihol vlastnosti LVZ a samozrejme s Tebou súhlasím.
1Hlavný problém nových VZZ vidím v tom, že ETCS okrem toho, že bude niekoľkonásobne drahšie ako dnešné VZZ, vlastne dodnes nie je vyvinutý. Stále totiž neexistuje tzv. národný modul, ktorý by robil interfejs medzi univerzálnou logikou ETCS a národnými zabezpečovacími systémami (napríklad návestnou sústavou používanou u nás). Viem, že napríklad česká firma AŽD vyvíja národný modul pre ČD. Ale či to niekto vyvíja aj pre naše trate a vozidlá, to teda netuším.

splinterX: Je pravda, že prepojením koľajníc kusom drôtu urobíš predne to isté, ako vozidlo svojimi nápravami. A koľajový obvod to vyhodnotí ako obsadenie príslušného koľajového úseku. No a príslušná logika zabezpečovacieho zariadenia na to nejako zareaguje - napríklad rozsvietením červeného svetla na oddielovom návestidle autobloku alebo automatického hradla, alebo na vchodovom, odchodov alebo nejakom inom návestidle. Urobíš tým tzv. "padáka".

01058: Aby si mi rozumel, ja nie som nekritickým obdivovateľom koľajových obvodov. aj KO, aj počítače osí majú svoje prednosti aj svoje nedostatky. Koľajové obvody sú napríklad podstatne náročnejšie na presné nastavenie, sú viac citlivé na rušenie (nielen modernými trakčnými vozidlami). Ale na druhej strane koľajnicové snímače používané na vyhodnocovanie prejazdu kolesa v počítačoch náprav sa tiež dajú falošne ovplyvniť. A netreba na to ani moderné zahraničné vozidlá, stačia aj naše 162/163. Ako príklad možno uviesť trať Prešov - Plaveč, kde sa po elektrifikácii občas stalo, že pred prichádzajúcim vlakom sa otvorili závory na priecestí práve "vďaka" rušeniu koľajnicových spínačov trakčnými vozidlami. A ako klebetu som počul, že odborníci z rakúskeho SIEMENSU museli pomerne dlho špekulovať, kým ich počítače náprav začali pracovať spoľahlivo. Stávalo sa vraj napríklad, že rozbiehajúci sa vlak ovplyvnil aj počítače osí v úsekoch pred ním a vlastne si ich pred sebou "obsadil". Ale toto mám len ako neoverenú informáciu. Takže ani počítače náprav nemusia byť všeliekom.
Ale vo všeobecnosti s Tvojimi argumentami súhlasím.

ešte doplním PetoN

ak som ja dobre pochopil k Druhému typu balíz je možné doplniť Euroloop ktorým sa dá zabezpečiť nie bodový ale "kontinuálny" prenos "návestidiel"
čiže ako ho poznáme u nás v mašinách


Obrázky sú z

http://w4.siemens.de/FuI/en/archiv/zeitschrift/heft2_99/artikel11/

01058: Ide o to, ze podla tych oficialnych dokumentov ERMTS je poziadavka na "spolupracu" zo ZZ postavenom na baze nizkofrekvencnych KO jednou z poziadaviek pre interoperabilitu vozidiel ... a teda by sa mali prisposobit vozidla a nie trate ...

splinterX, dedo: Balízy sú vlastne dvoch typov. Prvý typ skutočne nemá vlastný zdroj energie a je napájaný len počas prejazdu rušňa ponad balízu vysokofrekvenčným elektromagnetickým poľom vysielaným z rušňa. Keď prijímací obvod energiu tohto poľa prijme, usmerní ho a použije na napájanie elektroniky. V tom istom čase odvysiela na rušeň informáciu uloženú v pamäti balízy. V tomto type balíz sú uložené informácie, ktoré sa nemenia - info a sklonových pomeroch, traťovej rýchlosti, vzdialenosti k ďalšej balíze a podobne.
Druhý typ balíz (môže ale nemusí mať zdroj energie) je umiestnený v blízkosti návestidla a je komunikačným obvodom spojený s logikou riadiacou návestidlo (výstroj autobloku, automatického hradla, staničné zabezpečovacie zariadenie a pod.) a okrem vlastnej identifikácie a ďalších nepremenných informácií umožňuje počas prejazdu vozidla na rušeň odvysielať aj premennú informáciu o návestnom znaku na návestidle. Ale spôsob prenosu informácie a napájania je u oboch balíz obdobný.
Mimochodom princíp činnosti balízy je v podstate rovnaký ako princíp činnosti bezkontaktných čipových kariet používaných na identifikáciu (identifikačné preukazy na vysokých školách) alebo ako elektronické peňaženky (mesačníky na MHD a podobne).

je to isté ako obsadenie koľ. vozidlami. Prejaví sa to obsadením Ko, červenými priesvitkami na paneli. Takisto aj porucha napájania KO napr. pri výpadku dodávky el. energie.