Autoblok vs. automatické hradlo

ale prenos info na balížu je nejak zvláštne riešený, lebo balíže nepotrebuje napájanie zvonka, satčí jej to, čím ju "osvieti" prechádzajúca mašinka...

dedo: no určite káblom..najlepšie optickým...

Precital som si ten clanok z ATP... pise sa tam, ze baliza je max 500 m pred navestidlom... Ako je s nim spojena? Predpokladam ze kablom... nemal som zatial tu cest vidiet balizu zblizka

JOHnZ:
s kolajovymi obvodmi sa nemaju radi nove masinky , aj tie nase pracuju len na urcitych kmitoctoch aby tomu zab zar nesibalo.
Preto sa to nahradza citacmi naprav

...no odpojiť, odsabotovať...

niekde som čítal, že KO sa dá odpojiť prostým zoskratovaník oboch koľajníc....čo je na tom pravdy?? Prakticky to skúšať nechcem...

Ešte by zaujímalo, prečo sa všade tak trvá na čítačoch náprav ... Lebo pokiaľ viem v dokumentoch ERMTS sú jednoznačne uvedené aj nízkofrekvenčné KO ...

01058: vďaka Ti moc pekne...

splinterX:
toto si precitaj a budes v obraze.
http://www.atpjournal.sk/casopisy/atp_06/pdf/atp-2006-09-04.pdf

01058: ETCS je druh zabzaru?? stále si myslím, že na koridoroch bude AH a ETCS bude systém prenosu návesti na HVD...

splinterX:
Pochopil si to spravne ,tych 120 je bez prenosu navesti ,a na koridore sa prenos navesti na mirel ci stare LVZ nerobi.
Takze do spustenia prevadzky ETCS sa bude jazdit len spominanych 120. Smola co? Esteze cestujuca verejnost to nevie,ze sa bude dlhy cas sa nebude jazdit 160.
Mirel moze byt len do rychl 160,ale na to potrebuje kolajove obvody na prenos kodu.A ked ze ich nema, funguje len ako "zivak" preto nedovoli vlaku ist rychlejsie ako 120.
Na jednu masinu mozes nacpat akekolvek zabezpecovace ,pokial ich mas kam dat. Je tam len jedna podmienka ,nesmu sa navzajom rusit ,ci ovplyvnovat.
Autoblok ako ho pozname uz doziva.
Automaticke hradla ktore sa tam teraz buduju asi skoncia existenciu po spusteni prevadzky ETCS/ERTMS. AH dokaze totizto rozdelit medzistanicny usek len na dva oddiely , co bude asi v niektorych medzistanicnych usekoch malo.

01058: podľa toho, čo píšeš, vlastne MIREL je zbytočný pri počítači náprav?? Neexistuje možnosť..aspoň do obmeny vozového parku používať čítače náprav spolupracujúce s ETCS a koľajové obvody na MIREL?? Veď počítače náprav pracujú na úplne inom princípe ako koľajové obvody. Ak som dobre pochopil Tvoj predošlý príspevok, tak vozidlá vybavené MIRELom nemôžu jazdiť rýchlejšie ako 120km/h na tratiach s počítačmi náprav?? Môže byť na jednej mašine, napr. 362ke MIREL aj prijímač typu ETCS?? Niekto, asi dilinko na inom fóre mi písal, že MIREl pracuje do 160km/h

PetoN:
Kolajove obvody su uz podla mna na nic. Su dobre akurat tak na zistenie lomu kolajnic. To ze uz nebude fungovat mirel ma az tak netrapi,ten je aj tak odsudeny k zahube.Nahradi ho ETCS. Kolajove obvody brania tomu co je najdolezitejsie pre zeleznice - prechodnost novych vozidiel z pohladu rusivych spatnych prudov. AK chce ZSER pritiahnut na svoje kolaje zakaznikov ,bude sa musiet aj ona novej technike. ked sa neprisposobi,tovar pojde vsate inde len nie cez uzemie Slovenska. Vela nasich rusnov uz je na hranici zivotnosti.
Lutujem, ale ZSR uz davno nediktuje podmienky ak chce prezit.
nemyslim ze ten kto bude chciet jazdit po kolajch by potreboval aj prenos nav znaku do urcitych rychlosti, ved obycajny zivak postaci.Ved semafory budu popri trati aj nadalej. Pokail nebude prenos navesti bude sa jazdit len 120km/h ,z densneho pohladu sa vlastne nic nezmeni pokym sa to cele neuvedie do cinnosti.
opytajme sa, co sa vlastne zmenilo na koridore do Ziliny oproti minulosti?
Nic ,Autoblok nikde ,prenos navesti nikde takze Vmax je stale 120Km/h.
Myslim ,ze k liniovemu prenosu navesti uz pravdepodobne nedojde na koridore, takze digitalny prenos bude to comu sa aj tak nevyhneme. ETCS je proste uz nutnost.
Polozim inu otazku. Uz sa vlastne zacalo aspon spripravami na ETCS? pokial viem pokusne to malo byt zriadene tusim z BaNM serom na Senec .Tam uz mala prebiehat pokusna prevadzka o takomto case.
A kde nic,tu nic.
Jedina masina z byvalich CSD,ktora to ma namontovane je cerhenicka124601-6.
Troskyu som sa povrtal na nete Vykutal som zopar odkazov o stadiu schvalovania ETCS/ERTMS
Specifikacie:
http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&numdoc=32006D0679&model=guichett&lg=sk

http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&numdoc=32006D0860&model=guichett&lg=sk

najnovsia priloha k predchadzajucim dvom specifikaciam :

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/sk/oj/2007/l_067/l_06720070307sk00130017.pdf

toto mame teraz na AB:

LS je inštalovaný na všetkých hlavných tratiach siete Českých dráh (ČD) a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), a na ďalších tratiach, na ktorých rýchlosť prekračuje 100 km/h. Tieto trate sú posudzované pre interoperabilitu.
Traťová časť systému pozostáva z kódovaných koľajových obvodov, ktoré prevádzkujú jednu nosnú frekvenciu. Nosná frekvencia je kódovaná 100 % moduláciou amplitúdy. Takmer všetky rušne sú vybavené vozidlovým zariadením. Časť vozidlového systému bola zmodernizovaná a pracuje čiastočne s počítačovou podporou.
Prenos údajov medzi kódovanými koľajovými obvodmi a vozidlovým zariadením je cez vzdušné indukčne viazané vinuté snímacie antény nad koľajnicami.
Hlavné vlastnosti:
- Prenos údajov do vlakov:
- 75 Hz nosná frekvencia
- AM modulované kódy
- 4 rýchlostné kódy (vrátane návesti STOJ)
- Zobrazenie pre vodiča:
- Návestný opakovač v kabíne
- Návesti návestného opakovača: Stoj, obmedzená rýchlosť, výstraha (obmedzená rýchlosť 100 km/h), plná rýchlosť
- Kontrola:
- Obmedzená rýchlosť/môže byť prekročená pri kontrole bdelosti
- Žiadna kontrola vzdialenosti
- Reakcia:
Núdzová brzda v prípade, že chýba reakcia vodiča, keď je prijatá informácia o obmedzenej rýchlosti.

co maju ostatne staty si mozte pozriet v druhom odkaze v prilohe B

01058: Simulácia všetkých možných situácií, ktoré môžu nastať je v podstate preukázanie funkčnej bezpečnosti - teda ukázať, že zariadenie robí to čo má, pri všetkých možných prevádzkových stavoch. Ale niečo iné je preukázať technickú bezpečnosť, čiže preukázať bezpečné chovanie aj pri uvažovaných poruchových stavoch (napríklad prerazení tranzistora alebo inej polovodičovej súčiastky, poruche pamäťovej bunky počítača a pod.). U počítačov je prakticky nemožné uvažovať všetky poruchové stavy a preto sa používajú iné techniky zaistenia bezpečnosti - napríklad paralelná práca viacerých počítačov, ktorých výstupy sa navzájom porovnávajú v bezpečnom obvode (tzv. komparátore). Je amozrejmé, že programy bežiace v obocho počítačoch si musia výsledky tiež porovnávať a pre istú kategóriu bezpečnosti sa napríklad požaduje, aby programy pre rôzne kanály riešili nezávislé programátorské tímy. A toto celé riešenie značne predražuje.
Čo sa týka koľajových obvodov versus počítačov náprav, každé má svoje prednosti a nedostatky. Počítače osí majú samozrejme svoje výhody - napríklad, že sa pomocou nich môže kontrolovať voľnosť úsekov dĺžky aj niekoľko kilometrov. Oproti tomu koľajové obvody majú technickú dĺžku maximálne približne 1500 m. Na druhej strane cena počítača náprav niekoľkonásobne prevyšuje cenu koľajového obvodu. Koľajový obvod navyše za istých okolností dokáže kontrolovať aj celistvosť koľajnice - dokáže vyhodnotiť niektoré typy lomu koľajnice a to počítač osí nedokáže ani náhodou. Použitie počítačov osí znamená, že koľaj už nebude delená na izolované styky. To ale znamená, že sa už nedá použiť klasický líniový vlakový zabezpečovač (LZV, MIREL), pretože ten potrebuje traťovú časť - koľajové obvody, ktorými sa do koľaje vysiela príslušný kód. A to znamená, že buď nakúpime vlakové zabezpečovače také, ktoré používajú iný spôsob prenosu informácie (napríklad v inej diskusii spomínaný ETCS) ale sú niekoľkonásobne drahšie, alebo budeme bez vlakového zabezpečovača. A to zasa znižuje úroveň bezpečnosti. A predstav si, že teda nakúpime nové typy VZZ, ktoré nepotrebujú koľajové obvody. Znamená to, že musia byť nasadené na všetky rušne, ktoré budú jazdiť po nových tratiach, ale kým bude zrekonštruovaná celá trať, na rušni musí byť aj pôvodný zabezpečovač. A to všetko stojí vééééľa peňazí.
V niektorých Tvojich príspevkoch si spomínal prenos informácií pomocou GSM. Mal si do istej miery pravdu, že to nie je neriešiteľný problém, ale opäť musia byť prenosy bezpečné - existuje štandard GSM-R. Toto je ale nezlučiteľné s bežnými prevádzkovateľmi GSM.
Čo sa týka cien nových zariadení, cena je okrem iného aj otázkou ponuky a dopytu. Súhlasím, že hradiť sa to dá aj z európskych fondov, ale tam je občas malý problém, že ak niekto poskytuje peniaze, veľmi často povie na čo ich možno použiť a dokonca aj to, kto by ich mal dostať. Takže napríklad peniaze prídu, ak zákazku dostane povedzme firma XY. Ono to nie je až takéto zjavné ale podobné ťahy bohužiaľ existujú. A to nehovorím o prípadnej korupcii tých, ktorí rozhodujú o nákupe nových zariadení.

Lamač nie, ale ostatné

Bohužiaľ o Bratislave a ostatnývh AB nemám presné informácie. Viem len toľko, že niektoré st. sú riadené z Ba - východného diaľkovo, ako napr. Lamač, Rača, Vajnory a tuším aj odb Močiar a Vinohrady. A niektoré sú samostatné.

PetoN:
samozrejme ze to musi splnat vsetky bezbecnostne parametre. A dkoazt simulaciu vsetkych moznych situacii sa da aj na modelarskom kolajisku, pripadne aj pocitacovou simulaciou. Ja tvrdim len ze na utoblok netreba kolajove obvody,postacia pocitace naprav.
Neviem statistiku ,ale nemyslim ze by boli citace naprav az take nepresne. Ved v zst sa uz pouzivaju. A ak tieto hodnoty dokazeme dostat do tej carovnej skatulky niekde v stanici ,nevidim problem aby sa tento signal, ktory bude hovorit o jednotlivych navestiach na navestidlach , dokonca aj ci PZZ je v cinnosti nemohol prenasat aj na HDV v digitalnej podobe.
Problem je, ze by to bolo asi az prilis inovativne ,mnohy sa novych veci boja.
Ked sa zamyslim nad pokrokom ktory nastal za poslednych storokov ,nevidel by som to az tak cierno. Vsetko co ktomu potrebujeme je uz niekolko rokov vymyslene, treba to len spojit dohromady a uviest do zivota a hlavne, nebat sa toho.
Porblem su financie za ktore by to bol niekto ochotny uskutocnit.ked ze sa to bude tykat hlavne ZSR ako statnej firmy bude sa niekto na tom snazit nabalit daleko vyssou ciastkou nez by bola rozumna.
Toto ja osobne povazujem za najvacsi zadrhel takehoto projektu. Ale aj vsetkeho co hradi stat ci eurofondy.Primerany zisk ci odplata tu nikomu nic nehovori ak sa jedna o peniaze od statu,ci EU.Bohuzial.

01058: Skúsim trocha pozmeniť Tvoj zjednodušený pohľad na vec. ddzz nie je skostnatený, ale na rozdiel od Teba troška zabezpečovačke rozumie. Zabezpečovacie zariadenie nesie svoje pomenovanie preto, že musí byť konštruované ako bezpečné zariadenie. A vtedy musí spĺňať podstatne prísnejšie požiadavky, pretože jeho vlastná porucha nesmie spôsobiť nebezpečnú situáciu. Jasné že také autoamtické hradlo, autoblok, ovládanie priecestia atď. sa v pohode dá urobiť napríklad pár relátkami alebo ešte lepšie nejakým jednočipovým mikropočítačom tak, aby plnilo svoju riadiacu funkciu. Kým ho ale nasadíš do prevádzky musíš schvaľovateľovi (Dráhový úrad) a aj budúcemu používateľovi (ŽSR) preukázať, že zariadenie je bezpečné. A to nie je také jednoduché. Takže napríklad musíš preukázať, že nemôže nastať porucha, ktorá by spôsobila napríklad svietenie zeleného svetla, keď úsek za návestidlom je obsadený. Konštrukcia takého zariadenia je zložitejšia a hlavne zariadenie je o kus drahšie. Ale to by bolo na dlhšiu diskusiu. Ale ak máš chuť. môžeme podiskutovať.

dneska sa dá staničné zabzar "narvať" do jednej skrine na kabáty, možno ešte menšej..viacej miesta zaberajú monitory, do ktorých čumia dispečeri...

ddzz: Skoda kedysi pre ucely unvierzit vyrobila 2 prenosne jadrove reaktory, ktore sa aj so vsetkou riadiacou elektronikou dali odviezt na kamione (jeden reaktor = jeden kamion). V nemecku na mensich staniciach take zariadenia ake popisujes naozaj su (cela stavadlova ustredna je vtrepana snad do jednoho 19" racku ...) ... len to nerobi SIEMENS ...