Priemyselné železnice a železničné vlečky
Súčasťou železničnej infraštruktúry Slovenska sú aj železničné vlečky, i keď nepatria do infraštruktúry ŽSR. Myslím si, že táto téma je tiež zaujímavá a je o čom diskutovať.
Podradené diskusné témy
A na vlečku tam majú vymakané zabzar (niečo na sposob releovky, ak to aj releovka nebola, to už si nepamatám...). Keď som tam bol (pred cca 10 rokmi), tak v P.B. boli odstavované prázdne cisterny, ale cigáni z nich kradli súčiastky, tak to asi úplne odstavili...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234066/
Keď som sa tam ja bol pozrieť, tak tá vlečka z P. Biskupíc vyzerala pojazdne, ako udržiavaná trať, až na priecestia a nefunkčné výhybky na slovnaftskom zhláví. Kúsok od P. Biskupíc je zapnutá výkolajka. A chcem sa spýtať, na tej vlečke som videl odbočku do nejakej trafostanice, je tá kolaj ešte používaná?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234010/
využíva vlečku pri st. Bratislava ÚNS. Je to modernejšie , prístupnosť na všetky smery a pod tv . 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/234002/
Vlečka Slovnaft z Pod. Biskupíc je už niekoľko rokov nevyužívaná. Letisko obsluhu staničná záloha z Biskupíc - 751. Na letisko chodí vlak niekoľkokrát do týždňa.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233918/
A vlaky to Slovnaftu premávajú aj na trati Podunajské Biskupice-BA N.M.? Alebo je to už minulosť? Resp. aké sú možnosti prepravy po koľajách z tejto rafinériea aký je ich približný podiel? Ako je zásobované letisko BA?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233907/
sa už volá Odb Letisko, zrejme v súvislosti s novým DOZZ.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233885/
vlečka slovnaftu má necelých 100km kolají a vlastné spádovisko (s francúzskou brzdou saxby, asi jediná v SR). Ked sme tam boli na exkurzii fotit bolo prísne zakázané.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233806/
a45: medzi traťou Podunjaské biskupice- BNM ide vlečka na letisko tam je AHr
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233783/
Dnes som bol na prechádzke po trati Podunajské Biskupice - Slovnaft a niečo som pofotil:
1-tu sa vlečka odpája od hlavnej trate
2-smer Slovnaft, na lavo je odbočka do nejakej trafostanice
3-stav priecestia
Fotené mobilom. Má niekdo nejaké informácie o tejto vlečke, alebo o vlečke UNS-Slovneft + foto ?.
1-tu sa vlečka odpája od hlavnej trate
2-smer Slovnaft, na lavo je odbočka do nejakej trafostanice
3-stav priecestia
Fotené mobilom. Má niekdo nejaké informácie o tejto vlečke, alebo o vlečke UNS-Slovneft + foto ?.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/233782/
Část městského pozemku odprodá město Ždírec nad Doubravou Českým drahám. Ty pozemek využijí k tomu, aby mohly prodloužit část kolejiště, na kterém se provádí především nakládka dřeva z místní velkopily a dalších podniků v místní průmyslové zóně. Podle místostarosty Jiřího Pavlíčka město takovou iniciativu jen vítá. Zvýší se tím podíl ekologické dopravy ve městě a sníží se frekvence těžké kamionové dopravy po místních, už tak přetížených silnicích.
(Havlíčkobrodský deník)
(Havlíčkobrodský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/230520/
V chemičce Hexion Specialty Chemicals (HSC) Sokolov skončila obnova asi dva kilometry dlouhé železniční vlečky, jediné zásobovací trasy podniku. Součástí rekonstrukce byla oprava mostu přes řeku Ohři. Investice s celkovými náklady přibližně 48 milionů korun byla rozdělena do několika etap a začala v roce 2004. Do konce roku bude trať ve zkušebním provozu. ČTK to řekl mluvčí firmy HSC Pavel Kočí."Vlečka je jedinou zásobovací cestou, po níž se do HSC dodává hlavní výrobní surovina, propylen. Kvůli bezpečnosti ji nelze přepravovat jinak než po železnici," řekl mluvčí.
Na trase vlečky ještě zbývají udělat menší úpravy, které ovšem přímo s tělesem trati nesouvisejí a nebrání v provozu. Půjde hlavně o sanace spodních částí pilířů mostu, přes nějž železnice vede, a terénní úpravy pravého břehu řeky. Dokončeny budou na jaře, uvedl Kočí.
Opravu prováděla firma Viamnot DSP. Byla rozložena do dlouhého období kvůli tomu, že nebylo možné odstavit trať a přerušit zásobování továrny. Chemička potřebuje pro výrobu kyseliny akrylové a monomerů v průměru asi 100 tun propylenu denně. "Práce bylo nutné naplánovat tak, aby odpovídaly provozním odstávkám technologií HSC. Ale i tak jsme se vždycky předzásobili propylenem pro neočekávané případy," konstatoval Kočí.
Nejnáročnějším úsekem z hlediska oprav byl most přes Ohři z roku 1917. Je jednou z prvních staveb v areálu HSC, jež letos oslavila 100. výročí vzniku. Část mostu se kdysi dostala do Sokolova jako válečná kořist Rakousko-Uherska z Černé Hory. "Přestože byl most udržován, bylo nutné měnit řadu dílů a přitom používat výhradně nýtování. Zpevňovalo se také podloží pod pilířem, který stojí v řece," uvedl mluvčí.
Vlečka spojující areál chemičky se sokolovským nádražím slouží nejen pro přepravu propylenu, ale také dalšího materiálu. Po kolejích do továrny tímto způsobem putuje zhruba 70 procent všech surovin a materiálu. Zaváží se tudy uhlí do provozu energetika a po této trase jsou zásobovány další firmy, které v areálu HSC sídlí, například výrobce korundu Treibacher či Conlac produkující peroxid.
Chemička HSC vytvořila loni zisk před zdaněním 239,6 milionu korun. Šlo o meziroční pokles asi o 480,4 milionu korun. Meziroční snížení zisku ovlivnil především vývoj prodejních a nákupních cen na trhu. Vliv sehrálo i posilování koruny vůči dalším měnám.
(Zpravodajství ČTK)
Na trase vlečky ještě zbývají udělat menší úpravy, které ovšem přímo s tělesem trati nesouvisejí a nebrání v provozu. Půjde hlavně o sanace spodních částí pilířů mostu, přes nějž železnice vede, a terénní úpravy pravého břehu řeky. Dokončeny budou na jaře, uvedl Kočí.
Opravu prováděla firma Viamnot DSP. Byla rozložena do dlouhého období kvůli tomu, že nebylo možné odstavit trať a přerušit zásobování továrny. Chemička potřebuje pro výrobu kyseliny akrylové a monomerů v průměru asi 100 tun propylenu denně. "Práce bylo nutné naplánovat tak, aby odpovídaly provozním odstávkám technologií HSC. Ale i tak jsme se vždycky předzásobili propylenem pro neočekávané případy," konstatoval Kočí.
Nejnáročnějším úsekem z hlediska oprav byl most přes Ohři z roku 1917. Je jednou z prvních staveb v areálu HSC, jež letos oslavila 100. výročí vzniku. Část mostu se kdysi dostala do Sokolova jako válečná kořist Rakousko-Uherska z Černé Hory. "Přestože byl most udržován, bylo nutné měnit řadu dílů a přitom používat výhradně nýtování. Zpevňovalo se také podloží pod pilířem, který stojí v řece," uvedl mluvčí.
Vlečka spojující areál chemičky se sokolovským nádražím slouží nejen pro přepravu propylenu, ale také dalšího materiálu. Po kolejích do továrny tímto způsobem putuje zhruba 70 procent všech surovin a materiálu. Zaváží se tudy uhlí do provozu energetika a po této trase jsou zásobovány další firmy, které v areálu HSC sídlí, například výrobce korundu Treibacher či Conlac produkující peroxid.
Chemička HSC vytvořila loni zisk před zdaněním 239,6 milionu korun. Šlo o meziroční pokles asi o 480,4 milionu korun. Meziroční snížení zisku ovlivnil především vývoj prodejních a nákupních cen na trhu. Vliv sehrálo i posilování koruny vůči dalším měnám.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222647/
Využití logistických parků se změní. Odborníci se shodují, že bude ubývat výrobních areálů a rozšíří se skladovací prostory. Investory od výroby v Česku odrazuje zejména nedostatek pracovní síly a růst mezd, a tak nejspíš zamíří dál na východ, hlavně do Ruska a na Ukrajinu.
„Pokud jde o výrobní prostory, začínají se v trendu stále rostoucího přílivu zahraničních investic objevovat trhliny. Týká se to hlavně automobilového průmyslu a výrobců, kteří k nám přišli z Německa,„ říká analytik Colliers International Karel Stránský. Důvodem je kromě výrobních nákladů mnohdy i nespokojenost s kvalitou produktů. Podle studie německého Fraunhoferova Institutu přesunula svou výrobu ze střední a východní Evropy zpět do Německa, převážně pak do jeho východní části, či snížila v regionu své investice téměř pětina firem.
Naopak poptávka po skladech dál poroste. Důvodem je i vyšší osobní spotřeba v České republice. „Dá se očekávat, že firmy k nám budou přesunovat svá distribuční střediska ze západní Evropy. Pravděpodobně se bude zvyšovat objem skladových prostor i počet zemí, které budou tyto areály využívat,„ předpovídá Stránský.
Zatím jde hlavně o spotřebitelský průmysl - elektroniku, pneumatiky, oblečení či hračky. Do průmyslové zóny v Pohořelicích na Brněnsku například umístila svůj centrální sklady pro celou střední Evropu značka Levi´s.
To, zda zahraniční firmy přesunou svá distribuční střediska do českých areálů, bude ovšem hodně záležet na rozvoji dopravní infrastruktury, především dobudování železničních koridorů a dálniční sítě. „Developeři se už předem zajímají o to, zda má lokalita napojení na železnici a je v dosahu železniční vlečka nebo je možné ji tam vybudovat,„ upozorňuje Miroslav Kotek z Jones Lang La Salle.
(E15)
„Pokud jde o výrobní prostory, začínají se v trendu stále rostoucího přílivu zahraničních investic objevovat trhliny. Týká se to hlavně automobilového průmyslu a výrobců, kteří k nám přišli z Německa,„ říká analytik Colliers International Karel Stránský. Důvodem je kromě výrobních nákladů mnohdy i nespokojenost s kvalitou produktů. Podle studie německého Fraunhoferova Institutu přesunula svou výrobu ze střední a východní Evropy zpět do Německa, převážně pak do jeho východní části, či snížila v regionu své investice téměř pětina firem.
Naopak poptávka po skladech dál poroste. Důvodem je i vyšší osobní spotřeba v České republice. „Dá se očekávat, že firmy k nám budou přesunovat svá distribuční střediska ze západní Evropy. Pravděpodobně se bude zvyšovat objem skladových prostor i počet zemí, které budou tyto areály využívat,„ předpovídá Stránský.
Zatím jde hlavně o spotřebitelský průmysl - elektroniku, pneumatiky, oblečení či hračky. Do průmyslové zóny v Pohořelicích na Brněnsku například umístila svůj centrální sklady pro celou střední Evropu značka Levi´s.
To, zda zahraniční firmy přesunou svá distribuční střediska do českých areálů, bude ovšem hodně záležet na rozvoji dopravní infrastruktury, především dobudování železničních koridorů a dálniční sítě. „Developeři se už předem zajímají o to, zda má lokalita napojení na železnici a je v dosahu železniční vlečka nebo je možné ji tam vybudovat,„ upozorňuje Miroslav Kotek z Jones Lang La Salle.
(E15)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222642/
Ústecký kraj počítá s obnovou železniční vlečky, která by sloužila k přepravě zboží do průmyslové zóny Triangle a z ní. Její opětovné zprovoznění by stálo na 200 miliónů korun.
Ústecký kraj coby vlastník zóny, která roste v prostoru bývalého vojenského letiště, vlastní sice stavební povolení, nicméně s výstavbou vlečky vyčkává. Zjišťuje, zda o ni investoři vůbec mají zájem.
„Ústecký kraj bude rekonstrukci vlečky hradit teprve poté, kdy o tento způsob dopravy projeví zájem některý z investorů v Triangle. Poté je schopen stavbu zrealizovat v rozmezí několika měsíců,„ sdělil Právu František Janačík z tiskového oddělení Krajského úřadu Ústeckého kraje.
Japonské společnosti, které zahájily nedávno v zóně výrobu LCD monitorů, však o vlečku nejeví velký zájem. Podle mluvčí IPS Alpha Gabriely Benešové by společnost hledala využití této dopravní cesty jen v případě, že by kraj záměr renovace vlečky realizoval. V současné době dopravu materiálu do závodu a expedici výrobků z továrny zajišťují kamióny.
Železniční vlečka v délce 8,5 km, která začíná na nádraží v Postoloprtech, byla dříve využívána především k přepravě pohonných hmot na letiště. V roce 2005 byly kolejnice a pražce, které neodpovídaly normám pro moderní vlečku, odstraněny. Původně se po vlečce dalo jezdit maximálně 30 km/h. Pro zónu je potřebná alespoň 60km rychlost. Proto by případná modernizace vlečky představovala položení nových pražců i kolejnic, zpevnění drážního tělesa a mírnou redukci některých zatáček.
S přepravou cestujících, hlavně zaměstnanců do zóny, zpracovaný projekt obnovy vlečky nepočítá. „Pro provoz osobní dopravy by bylo zapotřebí dalších stavebních úprav,„ uvedl Janačík.
(Právo)
Ústecký kraj coby vlastník zóny, která roste v prostoru bývalého vojenského letiště, vlastní sice stavební povolení, nicméně s výstavbou vlečky vyčkává. Zjišťuje, zda o ni investoři vůbec mají zájem.
„Ústecký kraj bude rekonstrukci vlečky hradit teprve poté, kdy o tento způsob dopravy projeví zájem některý z investorů v Triangle. Poté je schopen stavbu zrealizovat v rozmezí několika měsíců,„ sdělil Právu František Janačík z tiskového oddělení Krajského úřadu Ústeckého kraje.
Japonské společnosti, které zahájily nedávno v zóně výrobu LCD monitorů, však o vlečku nejeví velký zájem. Podle mluvčí IPS Alpha Gabriely Benešové by společnost hledala využití této dopravní cesty jen v případě, že by kraj záměr renovace vlečky realizoval. V současné době dopravu materiálu do závodu a expedici výrobků z továrny zajišťují kamióny.
Železniční vlečka v délce 8,5 km, která začíná na nádraží v Postoloprtech, byla dříve využívána především k přepravě pohonných hmot na letiště. V roce 2005 byly kolejnice a pražce, které neodpovídaly normám pro moderní vlečku, odstraněny. Původně se po vlečce dalo jezdit maximálně 30 km/h. Pro zónu je potřebná alespoň 60km rychlost. Proto by případná modernizace vlečky představovala položení nových pražců i kolejnic, zpevnění drážního tělesa a mírnou redukci některých zatáček.
S přepravou cestujících, hlavně zaměstnanců do zóny, zpracovaný projekt obnovy vlečky nepočítá. „Pro provoz osobní dopravy by bylo zapotřebí dalších stavebních úprav,„ uvedl Janačík.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/221228/
som uverejnil príspevok , 26.11., ohľadom sklonových pomerov na vlečke PUS, s.t.o. KN . Po konzultáciach s istým mojim zdrojom som zistil, že moje tvrdenia bolo nesprávne. V skutočnosti na predmetnej vlečke je za výkolajkou spád 20 promíl v úseku dlhom 280 m. Potom nasleduje rovnako dlhá vodorovná rovina.
Pri priekume na tvári miesta ma zaujala iná vec, podľa mňa nelogická.
Bežne bývajú umiestnené výkoľajky ako ochrana stanice pred újdením vozňa z vlečky do stanice . A tak je umiestnená aj v tomto prípade. Ale nakoľko z vlečky do stanice je stúpanie spomínaných 20 promíl, je veľmi nelogické smerovať výkoľajku z vlečky na ochranu do stúpania. Logicky by mala smerovať na ochranu pred újdením vozňov zo stanice do vlečky ( po spáde ) !
Pri priekume na tvári miesta ma zaujala iná vec, podľa mňa nelogická.
Bežne bývajú umiestnené výkoľajky ako ochrana stanice pred újdením vozňa z vlečky do stanice . A tak je umiestnená aj v tomto prípade. Ale nakoľko z vlečky do stanice je stúpanie spomínaných 20 promíl, je veľmi nelogické smerovať výkoľajku z vlečky na ochranu do stúpania. Logicky by mala smerovať na ochranu pred újdením vozňov zo stanice do vlečky ( po spáde ) !
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220382/
Využití vlečky Na Rovinách zvažuje tchajwanská společnost Foxconn, která od příštího roku rozjede výrobu v průmyslové zóně. „Vlečka funguje pro potřeby ČKD. Vedou se jednání, že by mohl tuto vlečku používat i Foxconn,„ podotkl starosta Ivo Šalátek. To by mohlo v budoucnu ulevit silnicím od kamiónové dopravy do závodu. „Foxconn sleduje tu možnost železniční cesty. Hodně komponentů se bude dovážet z Číny. Zatím se to dováží do Hamburku a pak vlakem do Pardubic,„ přiblížil starosta. Zvažuje se i možnost využití Transsibiřské magistrály. Tato trať dlouhá deset tisíc kilometrů spojuje tichomořské asijské státy s Ruskem a evropskými zeměmi.
(Kutnohorský deník)
(Kutnohorský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214651/
Letos v pozdním létě došlo ke snesení koleje vlečky do vodárny Káraný. Provoz na vlečce byl ukončen již 31. března 2003, ale poslední léta byla ještě využívána k jízdám nostalgických vlaků.
S ohledem na malý provoz byl již v roce 1971 podán návrh na zrušení vlečky. Díky občasné potřebě obsluhy vodárny ale nebyl návrh tehdy schválen. První zmínky o vlečce jsou datovány rokem 1904, a to v návaznosti na projekt výstavby vodárny podle zemského zákona o realizaci a provozu Společné vodárny a společného vodovodu pro hlavní město Prahu z roku 1899.
Výstavba vlečky byla tehdy podmínkou realizace stavby. Velký objem stavebního materiálu nebylo možné do Káraného přepravit jinak než po dráze, i když se zvažovala i vodní doprava. Z hlediska potřeby trvalého přísunu uhlí k pohonu parních strojů se Správa společné vodárny rozhodla pro stavbu vlečky, jejíž stavba musela být dokončena do května 1906, neboť v červnu měla být zahájena výstavba vodárenských budov a jímacích zařízení. Projekt vlečné dráhy byl komisí ministerstva železnic proto prohlášen za „význam veřejné prospěšnosti„. Nabídková cena za dílo dosáhla téměř 85 tisíc tehdejších korun.
Stavba vlečky začala vložením výhybky v km 4,809 jednokolejné tratě 17. dubna 1906 a končila v km 3,718 čerpací stanice Káraný. Prvním červnem 1906 byl povolen prozatímní provoz s rychlostí omezenou na 20 km/h. Největší stoupání bylo 7,5 promile a nejmenší poloměr oblouků 280 metrů a v místě odbočení z frekventované tratě bylo nově zřízeno hradlo Káraný.
Nacházelo se v jednom z nejmalebnějších míst Polabí v bezprostřední blízkosti kapličky sv. Václava, zhotovené z pískovcových kvádrů, ve které se nachází reliéf Zavraždění sv. Václava. Kaplička byla postavena v roce 1690. Bývala součástí areálu, ke kterému patřila poustevna a tzv. zázračné zahrady, ve kterých bylo čtrnáct plastik, fontánky a větrný mlýn. Po obou stranách kapličky jsou umístěny sochy andělů.
Vlečka sloužila nejprve k přepravě stavebního materiálu do Káraného, od roku 1912 začala převažovat přeprava uhlí - ta ale skončila již v roce 1934 v důsledku rekonstrukce strojovny čerpací stanice, kdy parní stroje byly nahrazeny elektrickými motory. V roce 1955 proběhla komplexní rekonstrukce vlečky, která kromě výměny kolejového svršku zasáhla i do kolejiště vodárny a silně jej zredukovala.
(Železničář)
S ohledem na malý provoz byl již v roce 1971 podán návrh na zrušení vlečky. Díky občasné potřebě obsluhy vodárny ale nebyl návrh tehdy schválen. První zmínky o vlečce jsou datovány rokem 1904, a to v návaznosti na projekt výstavby vodárny podle zemského zákona o realizaci a provozu Společné vodárny a společného vodovodu pro hlavní město Prahu z roku 1899.
Výstavba vlečky byla tehdy podmínkou realizace stavby. Velký objem stavebního materiálu nebylo možné do Káraného přepravit jinak než po dráze, i když se zvažovala i vodní doprava. Z hlediska potřeby trvalého přísunu uhlí k pohonu parních strojů se Správa společné vodárny rozhodla pro stavbu vlečky, jejíž stavba musela být dokončena do května 1906, neboť v červnu měla být zahájena výstavba vodárenských budov a jímacích zařízení. Projekt vlečné dráhy byl komisí ministerstva železnic proto prohlášen za „význam veřejné prospěšnosti„. Nabídková cena za dílo dosáhla téměř 85 tisíc tehdejších korun.
Stavba vlečky začala vložením výhybky v km 4,809 jednokolejné tratě 17. dubna 1906 a končila v km 3,718 čerpací stanice Káraný. Prvním červnem 1906 byl povolen prozatímní provoz s rychlostí omezenou na 20 km/h. Největší stoupání bylo 7,5 promile a nejmenší poloměr oblouků 280 metrů a v místě odbočení z frekventované tratě bylo nově zřízeno hradlo Káraný.
Nacházelo se v jednom z nejmalebnějších míst Polabí v bezprostřední blízkosti kapličky sv. Václava, zhotovené z pískovcových kvádrů, ve které se nachází reliéf Zavraždění sv. Václava. Kaplička byla postavena v roce 1690. Bývala součástí areálu, ke kterému patřila poustevna a tzv. zázračné zahrady, ve kterých bylo čtrnáct plastik, fontánky a větrný mlýn. Po obou stranách kapličky jsou umístěny sochy andělů.
Vlečka sloužila nejprve k přepravě stavebního materiálu do Káraného, od roku 1912 začala převažovat přeprava uhlí - ta ale skončila již v roce 1934 v důsledku rekonstrukce strojovny čerpací stanice, kdy parní stroje byly nahrazeny elektrickými motory. V roce 1955 proběhla komplexní rekonstrukce vlečky, která kromě výměny kolejového svršku zasáhla i do kolejiště vodárny a silně jej zredukovala.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209826/
Ministerstvo dalo ambiciozním plánům vrchlabské Škodovky zelenou.
Souhlasné stanovisko k rozšíření a modernizaci automobilky Ministerstvo životního prostředí (MŽP) vydalo s šedesátkou podmínek, které Škoda bude muset během realizace projektu splnit.
Vyplývá to z dokumentu, který na svých stránkách tento týden úřad zveřejnil. Opatření šetřící ovzduší, vodu a přírodu se budou týkat jak přípravy a rekonstrukce areálu, tak i následného provozu.
V rámci posouzení vlivu na životní prostředí ministerstvo automobilce uložilo zabezpečit protihluková opatření, ochranu povrchových i podzemních vod proti chemickým látkám či zajistit vodotěsnost veškerých nádrží nové lakovny.
Automobilový gigant také nechá vypracovat radonový a archeologický průzkum. Ministerstvo podniku ukládá zohledňovat při výběrových řízeních na dodavatele stavby používání moderních a k životnímu prostředí šetrných technologií.
Ochrana plazů i vodního ptactva
Požadavky MŽP jsou propracovány do detailů. Rekonstrukce areálu také například nesmí omezit hnízdění skvorce vodního a konipasa horského. Firma musí vytvořit kamennou zídku pro slunění a úkryt plazů, kteří se v dané lokalitě nacházejí. Dokument nařizuje kácení dřevin mimo vegetační období, zachování co největšího množství stávající zeleně a trvalou péči o ni. Podmínky ministerstva se týkají třeba i osvětlení areálu a omezení prašnosti. Škoda musí zpracovat havarijní plán, aktualizovat požární a provozní řád. MŽP největšímu výrobci aut v České republice doporučuje upřednostňovat železniční dopravu před silniční. Investiční záměr chce Škoda auto realizovat do roku 2010, kdy by v místním závodě mělo oproti dnešním patnácti stům zaměstnanců pracovat až tři tisíce. Automobilka bude místo dosavadních čtyř set aut denně produkovat jeden tisíc.
Vize 2010
* rozšíření montovny a svařovny, výstavba nové lakovny, biologické čiatírny odpadních vod a železniční vlečky (1200m)
* stávající parkoviště bude zhruba pětkrát větší
* plocha pro vyrobené vozy pojme o 1000 automobilů více
* areál závodu se celkovvě rozroste o více než 10 hektarů
(Krkonošský deník)
Souhlasné stanovisko k rozšíření a modernizaci automobilky Ministerstvo životního prostředí (MŽP) vydalo s šedesátkou podmínek, které Škoda bude muset během realizace projektu splnit.
Vyplývá to z dokumentu, který na svých stránkách tento týden úřad zveřejnil. Opatření šetřící ovzduší, vodu a přírodu se budou týkat jak přípravy a rekonstrukce areálu, tak i následného provozu.
V rámci posouzení vlivu na životní prostředí ministerstvo automobilce uložilo zabezpečit protihluková opatření, ochranu povrchových i podzemních vod proti chemickým látkám či zajistit vodotěsnost veškerých nádrží nové lakovny.
Automobilový gigant také nechá vypracovat radonový a archeologický průzkum. Ministerstvo podniku ukládá zohledňovat při výběrových řízeních na dodavatele stavby používání moderních a k životnímu prostředí šetrných technologií.
Ochrana plazů i vodního ptactva
Požadavky MŽP jsou propracovány do detailů. Rekonstrukce areálu také například nesmí omezit hnízdění skvorce vodního a konipasa horského. Firma musí vytvořit kamennou zídku pro slunění a úkryt plazů, kteří se v dané lokalitě nacházejí. Dokument nařizuje kácení dřevin mimo vegetační období, zachování co největšího množství stávající zeleně a trvalou péči o ni. Podmínky ministerstva se týkají třeba i osvětlení areálu a omezení prašnosti. Škoda musí zpracovat havarijní plán, aktualizovat požární a provozní řád. MŽP největšímu výrobci aut v České republice doporučuje upřednostňovat železniční dopravu před silniční. Investiční záměr chce Škoda auto realizovat do roku 2010, kdy by v místním závodě mělo oproti dnešním patnácti stům zaměstnanců pracovat až tři tisíce. Automobilka bude místo dosavadních čtyř set aut denně produkovat jeden tisíc.
Vize 2010
* rozšíření montovny a svařovny, výstavba nové lakovny, biologické čiatírny odpadních vod a železniční vlečky (1200m)
* stávající parkoviště bude zhruba pětkrát větší
* plocha pro vyrobené vozy pojme o 1000 automobilů více
* areál závodu se celkovvě rozroste o více než 10 hektarů
(Krkonošský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209790/
Společnost Vítkovice Doprava rekonstruovala pětaosmdesát let starou halu takzvané výtopny, ve které v současnosti sídlí depo kolejových vozidel.
„Současně došlo k propojení výrobního zázemí v Ostravě-Vítkovicích s novým administrativním sídlem. Ve stejném místě v těchto dnech firma položila základní kámen budoucí Expozice historie železniční dopravy ve Vítkovicích,“ upřesnila mediální zástupkyně Vítkovice Holding Eva Kijonková.
V současnosti má vítkovická vlečka dvacet motorových lokomotiv na normální rozchod a pět na úzký rozchod.
(Moravskoslezský deník)
„Současně došlo k propojení výrobního zázemí v Ostravě-Vítkovicích s novým administrativním sídlem. Ve stejném místě v těchto dnech firma položila základní kámen budoucí Expozice historie železniční dopravy ve Vítkovicích,“ upřesnila mediální zástupkyně Vítkovice Holding Eva Kijonková.
V současnosti má vítkovická vlečka dvacet motorových lokomotiv na normální rozchod a pět na úzký rozchod.
(Moravskoslezský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208948/
