Zaujímavosti z prevádzky

a to 754.036 bola dnes po oprave a na skúšobnej jazde v Dúbrave a skoro vyľahla.

zvuk by mal grady, len v zime to by nebolo ono

akcia zrusena, 751 stiahnuta, 754 docasne pojazdna

751 nastupuje na R 935 od Plesivca do Kosic pre poruchu 754.036

Správne, Ondro, neťahaj sem politiku. Bolo ako bolo. Tá doba mala svoje špecifiká a chcel by som vidieť toho megašpičkového západniara čo a ako by robil, keby mu po tratiach jazdilo toľko vlakov ako na tratiach ČSD.

90. roky boli oproti tým 70. a 80. na ŽSR totálne v a 21. storočie by bez dotácii z EU pokračovalo v tomto trende - stačí sa pozrieť na stav nekoridorových tratí... A to sa už nedá vyhovárať na socializmus. Takže paušálne hodiť to, čo sa spravilo pred rokom 1989 do koša

Ja tu nevidím nič z prevádzky len samé politické kecy.

Ondro:"Este koncom 60-tych rokov bolo Rakusko na tom hospodarsky horsie ako Ceskoslovensko. Co sa udialo za tych 20 rokov do roku 1989?"

Čo sa udialo ? No toto - západ sa jednoducho zadlžil, staval, budoval a to všetko na dlhy, pretože začínal byť v koncoch tak isto ako socialistické krajiny. Tie si jednoducho netrúfali zadlžiť sa tak ako západ.

tratovak: To iste Ceskoslovensko, ktore tu bolo aj predtym. Len vedenie bolo take, ake bolo. Kedysi priemyselna velmoc. Vsak po rozpade Rakusko-Uhorska zostal prakticky cely priemysel v Cechach. Za prvej republiky sme boli v priemysle na spici sveta. A kam sme to dopracovali - do zadku ZSSR.

Co sa tratovych rychlosti tyka, este zaciatkom 70-tych rokov sa v Rakusku jazdilo max. 120km/h. Tak ako u nas... Ked sme otvorili hranice, jazdilo sa 160km/h.

Tym myslim, ze sa nebudovalo, lepilo sa, zaplata na zaplatu.... Vo vsetkom.
Tych par pikosiek, ako si napr. menoval, zeleznice nezachranilo.

Chcem tym povedat, ze rozhodnutia boli nekompetentne a totalna specializacia na zbrojnu vyrobu nas polozila na lopatky. Detto, zakazky soc. tabora, ktore malokto zaplatil, mali prioritu. Holt na vlastne sa nedostalo...

Este jeden stary vtip o optimalizacii cien. (Vtedy sa ceny nezvysovali, ale optimalizovali):

Zdrazenie toaletneho papiera je kompenzovane zlacnenim lokomotiv.

Len sme v 80-tych rokoch zaspali na vavrinoch a prestali budovat a udrzovat.
To nie je pravda. Treba si uvedomiť, že sme boli Československo a napr. výstavba zriaďovačky v Tepličke bola prerušená, lebo kapacity boli delimitované na doležitejšie stavby v severných Čechách...

Ono sa to možno nezdá, ale ročne sa urobili stovky km obnov koľají. Len železničné vojsko koĺko toho spravilo. Bohužiaľ sa kašľalo na spodok a tak sa do nekonečna čistilo a podbíjalo. Materiálova základňa nič moc a napr. srdcovky boli ako z masla, betónové podvaly sa rozpadávali ešte sa ani nezabudovali, tvrdého dreva bolo málo a tak sa vrátilo, čiastočne, k oceľovým výhybkovým podvalom, ... Čiže aj to čo sa urobilo nie vždy malo dlhé trvanie.

A práve 80. roky by som nazval skokom čo sa údržby týka - napr. stroje SUM 1000CS, ASP 09/16 od Plassra patrili k svetovej špičke, čističky SČ 600 (keby sa im venovala náležitá údržba) by boli ešte i dnes konkurencieschopné.

A zase sme pri tej doprave - osobný vlak/rýchlik sa autobusom nahradiť dá. Ale náklady ťažko. A zaťaženiu tratí zodpovedali aj výluky. Rýchlo, rýchlo, aspoň na 30 km/h, v noci prehnať zopár vlakov a ráno o pár sto metrov ďalej zase - rýchlo, rýchlo, ...

No do tych 70-tych rokov sa u nas budovalo (ale to asi vsade, bolo po vojne).
Len sme v 80-tych rokoch zaspali na vavrinoch a prestali budovat a udrzovat.

Este koncom 60-tych rokov bolo Rakusko na tom hospodarsky horsie ako Ceskoslovensko. Co sa udialo za tych 20 rokov do roku 1989? Priepastny rozdiel v nas neprospech. A ked sa hovori o socialnych istotach, tie boli na tom zapade v tej dobe daleko lepsie, ako tie nase. Len nam furt otrepavali o usi, aky je ten zapad zly, alo sa tu zle maju a pod. Mnohi tomu hadam veria este aj dnes.

trať ani koľaj nebude, poraďte si.
Tak pokiaľ si myslel obdobie 1945 - 1989, tak to by som si dovolil oponovať.
V akom stave boli trate po vojne? Koľko ich bolo schopných súvislej prevádzky? Len minimálna mechanizácia na obnovu. A že neboli postavené ďalšie koľaje a trate? A čo takto dokončenie zdvojkoľajnenia severného ťahu, prepojenie južného ťahu od Rožňavy, jeho čiastočné zdvojkoľajňovanie, elektrifikácia, zavádzanie AB, spojenie Popradu s Plavčom, ...

Treba si uvedomiť aj tieto veci a skutočnosť, že na západe ani zďaleka nedosahovali v nákladnej doprave výkony, ktoré sa dosahovali tu.

Netvrdím, že všetko bolo ideálne, to ani zďaleka, ale tvrdiť, že sa nestavalo nič nie je férové.

No a tam niekde vidim ten základný problém, kým v západnom svete by postavili dalsiu koľaj alebo novú trať, u nas sa ukázala naša nátura, trať ani koľaj nebude, poraďte si. No a tak sa vozilo podľa určenia zhora a kaslalo na nejake predpisy. Len toto už dnes nefunguje, osobná doprava sa zrýchľuje a tak nákladná potrebuje nejaký priestor vedľa, kde nebude musieť stáť každých 15km kvôli vlaku os. dopravy. No a u nas opäť razime to svojské riešenie, rekonštrujeme koridor na nižšiu kapacitu, pričom sa tam nákladov pomedzi vlaky vmesti menej, nehovoriac v akom stave sú prípadne alternatívy.

Tomek, obaja s Janom pisete to iste, len inak povedane, respektive kazdy diskutujuci, co ma nejake spomienky zo svojho regionu sa zakladaju na pravde. Ja verim ze na hornom tahu kludne pustili EPn pred osobkou. Na strednom slovensku len vynimocne. cestovna rychlost Pn bola okolo 21 km/h na stupaniach, ten osobny isiel isto rychlejsie. Jano si pamata ze hadam najpomalsi R 944 isiel na kopec okolo 30 km/h / ano -pod kriticku rychlost/. Tiez si spominam ze to tu niekde UPS alebo RK_KN pisal ako to bolo na strbe, kolko mali casu na prijatie vlaku, odvesenie postrku a uvolnenie kolaje pre dalsi EPn, ktory by zastavenim u vchodu nevysiel /tusim vraveli 3min/.
podstatne je ze osobna doprava /regionalna/ koncila do 9:00, vsak vsetci boli uz v skole alebo v robote, tak naco by sa niekto vozil a opat zacinala po 12:30 ked isli deti zo skoly. medzi tym boli diery pre Pn. Charly spomen ako sa rano islo z nakladmi do Piargov, na kopec v zasade az za 1702 a pred Mos 914 aj to max do Bartosky...
Pribovce do boku znamenali +5hodin min, lebo Vrutky nebrali...
V dennej rano zapriahnut Vrutky, a na druhy den ist v nocnej striedat ten isty vlak do Priboviec...
a to som na masine zacinal v 1989 v revolucnom mesiaci, ked zacali velke redukcie PN dopravy...
prajem Vam pekne sviatky.

Hlásim sa k tomu, čo napísal 362.001.... príhody starých výpravcov a moje spomienky na detstvo čiastočne strávené v novinovom stánku na peróne popradskej stanice.... to bola iná doprava

Zastaviť v Štrbe náklad pred vchodom v strmom stúpaní a pustiť prvý osobák alebo rýchlik sa rovnalo sabotáži.
... a to viacmenej platí aj dnes. Len to nie je sabotáž ale takmer istá D6-tka.

pohľad na železnicu z dop. kancelárie je iný ako pohľad na to isté cez okno st. ruš. a iný ako pohľad z vybagrovej jamy po odťažení podvalového podložia

362. ... Žiaľ, v okolí Zvolena nemáme podniky, na ktorých výstavbe by vtedajšia (žiaĽ aj tá dnešná) vertuška mala záujem aby sa prepravovalo po železnici. Čo to je taký napr. závod ZSNP, Bučina Zvolen, Tepláreň Zvolen? Ale vážne. Aj ja som sa začal v r.1973 pozerať na svet dopravy cez iné okno ako bolo dovtedy okno študentskej izby. Nuž mám dojem, že pohľad na železnicu z dop. kancelárie je iný ako pohľad na to isté cez okno st. ruš. Na foto RD Zvolen v r. 1968. P.S. Foto nieje moje, autorovi sa za zverejnenie ospravedlňujem.

medzi BA - KE boli 602 až 612 + Tatran 101/100 + Slovakia (tá nebola vnútroštátna), teda 6 párov vnútroštátnych.
V časoch, keď Pn-ka vozili Sergeje? Stavíme sa?

Traťovák, medzi BA - KE boli 602 až 612 + Tatran 101/100 + Slovakia (tá nebola vnútroštátna), teda 6 párov vnútroštátnych. Áno, z Tatranom sme sa tralalákali za Pn, ktorý ťahal "Sergej" a rýchlosť 40 km/h. neprekročil. To sa zle výpravcom odhadovala cestovná doba Pn. Jednoduchšie to mali u Slovakie, 45 min. pred ňou už nič nesmelo ísť. Aj tak to občas nevyšlo a bolo to za 100 Kčs. Preto mal prezývku stokorunový.

Dnes som si v Žiline prezrel IC. 1.trieda plná na 80%, pakelvoz päť ľudí, 2xBmpeer na 30% plný

Ešte z autentických spomienok, keď otec robil v Markušovciach, Rudňany fungovali naplno, do závodu Želba sa ťahali vozy a robili sa priamo v tejto malej medziľahlej staničke s elektromechanikou dva rudné vlaky denne. Mimo vozby, ktorá zúrila na samotnom hlavnom ťahu. Stanica plná do prasknutia, keď bolo veľmi zle, museli sa rýchliky cez stanicu púšťať jedinou voľnou 7. koľajou. Chybička krásy bola, že táto koľaj bola bez troleja. Rušňovodiči už boli na to našťastie vycvičení.
Detto Kraľova Lehota, L. Hrádok.. tie staničky boli rady, že zvládali to, čo cez ne prešlo, no mimo to sa tam ukončovali a zriaďovali vlaky so štrkmi, cementom, betónovými prefabrikátmi, lebo sa budovala diaľnica od Mikuláša smer Podtureň, Hybe s mohutnými mostami ponad Váh, Dovalovec a Hybicu a všetko sa vozilo po železnici. Budovala sa naša najväčšia prečerpávacia priehrada na Čiernom Váhu; bolo neodpustiteľné, ak by stavba tejto dlho očakávanej strategickej stavby naberala sklz kvôli meškajúcim dodávkam surovín a polotovárov na stavbu.
Tak veľká stavba v náročnom horskom prostredí bola aj vďaka vynikajúcej logistike zo strany železnice zmáknutá za 5 rokov... koľko by to trvalo dnes?
http://energia.dennikn.sk/dolezite/elektrina-a-elektromobilita/v-obrazoch-vystavba-precerpavacej-vodnej-elektrarne-cierny-vah/16576/
Fakt si tu dakto myslí, že kľúčové súčiastky a prefabrikáty,ktoré prichádzali vlakmi do Lehoty, mohli kdesi stáť na boku, len aby jazdila osobná doprava??
V Ružomberku v tom čase sa prerábalo zabzar z elektromechaniky na reléovku, budovala sa Lisková, štandardne jediná koľaj voľná. Námestník vtedy výpravcom, ktorí uvolnili ešte aspoň jednu koľaj, vyplácal prémie priamo v zmene na ruku. Keďže Ružomberok mal dlhé koľaje, zriaďovali sa tam bežne dva vlaky na jednej koľaji.
Prešli tri-štyri nákladné do Ľubochne, potom sa čakalo na uvoľnenie prvého vzďaľovacieho oddielu a ako posledný náklad odskočil, vypravoval sa za ním na výstrahu rýchlik.
Situácia v Poprade.. nákladné nesmeli byť zastavované, lebo by mali problém s rozjazdom, posun čakal, po nákladných vošiel do stanice rýchlik, počas pobytu sa rýchlo začali robiť na žilinskom zhlaví hrôzostrašné posuny. Keď sa však tie preťahovali proti vôli výpravcu na 10 a viac minút a nedajbože sa zálohe z odchodovej spratať, výpravca musel vymýšľať a fantazírovať. Hodiť meškanie na frekvenciu, na výkladku pošty, poruchu výmeny atď.. čím mal bujnejšiu fantáziu, tým bol úspešnejší.
Keď už bolo veľmi zle a rýchlik sa musel zmeškať toľko, že to už bolo neospravedlniteľné, volalo sa do Kraľovian, kde sa odovzdávali vlakopisy a žiadalo sa o tzv "komínovú poštu". Odovzdaný vlakopis sa tam spálil v peci a s ním aj dôkazy pre prípadne vyšetrenie.

Akokoľvek, aj v čase výbuchu popradskej stanice v 88. roku mal otec plnú stanicu a nad hlavu práce, tuto je jeden autentický dôkaz, že rýchlik 502 musel brať, ako inak, odbočkou na štvrtú staničnú.
http://www.dailymotion.com/video/xlqa24_zst-poprad-vybuch-plynu-18-11-1988-noc-v-archive_tech