Elektrifikácia tratí na Slovensku

PdM Vychodna je tretia, na tu som zabudol

milloss:

Pri tych vylukach - je to o tom, ze u 15 kilovoltovych spolocnosti je trosku inak konfigurovatelne napajanie. U nas sa tvrdo z napajacky napaja tratova kolaj.

To je to cez spominany SG prekonfigurovatelne tak, ze v pripade vyluky nemoze dost zasadne k rozdielu potencialov a fazy v ramci useku medzi jednotlivymi napajackami.


Potom su tu tzv. "Bedarfschutzstrecke", co je usek s izolaciou v troleji, normalne premosteny odpojovacom v zapnutom stave. Ak je dovod na rozpojenie odpojovaca, rozsvieti sa navest stiahni zberac.

Vylucit sa tu da skutocne iba jedna kolaj, jedna skupina, bez toho, aby v napajacke niekto musel nieco prepinat. A ked, tak iba v UWSG a nie komplet cele vyvody/transformatory.
V pripade vyluky transformatora pracuje druhy (prip. aj treti) do oboch kolaji dalej....
Zasadne mozntazne prace, ako je prepajanie napajacky na fUW a naopak,
prepajanie starej spinacej stanice na novu a pod. sa deje vacsinou v noci, ked jazdi minimum vlakov.

Aj tu sa furt s dacim bastli, elektrikari pracuju tu a tam. Akurat je to technologicky vyriesene tak, ze to, co sa deje u nas, nie je vobec potrebne. A tak sa tu stahuje velmi vynimocne.

Na Štrbu je dvojitá zosilňovačka AlFe 240 mm2. Ak si dobre pamätám, zosilňovačka na 25 kV je trebárs na havličkobrodskej trati.
Štrbská rampa, pokiaľ všetky meniarne (vrátane podporných) fachčia, ako majú, je napäťovo tvrdá ako kremeň. Ťažký nákladný vlak pri odberanom výkone okolo 8 MW stiahne napätie sotva o 200V.
Na Štrbskej rampe sa už nejaký ten rôčik taktiež veselo a úspešne rekuperuje.

Btw, iba dve podporky? Vo Východnej nie je? K čomu tam potom ide tá 22 kV ŽSR linka?
Vo Važci je ešte taká menšia raritka, niečo ako priečna spínačka traťových koľají, resp. priečne prepojenie medzistaničného úseku s rýchlovypínačom.

v zakladnom zapojeni tam rozdiel faz nemusis mat, co ale ked sa zapoji ina konfiguracia, zo susednej napajacky (výluky vsetky mozne od distribucky cez elektro ŽSR az po tratovacke veci ŽSR, údrzby,...). To by vypravca musel behat kazdy druhy den k masine s rozkazom tam a tam dnes stahujeme. Hlavne by musel byt o tom aj informovany. Robi sa casto ze je vyluka pri TNS raz tu, raz tam, po jednotlivych napajocovh, zberniach, trafach... To sa nezverejnuje do vylukoveho planu, lebo to nema vplyv na cestujucich, takze malo kto o tom vie co a a kedy robia elektrikari ak nie su na trati. Napajackari furt nieco majstruju, udrzuju, vylepsuju... sak vykonova elektrika je jedno z malo zariadeny na ŽSR s vysokou efektivitou, spolahlivostou atd. Celkovo elektro je stale daleko lepsie na tom ako tratovacke zalezitosti, ktore nikdy nedosiahnu na uroven odvetvia elektro. Tebe to asi neje treba vysvetlovat.

wagoo:

ciastocna odpoved na problematiku 25kV sa mozno najde v mojom predchadzajucom prispevku.

Pravdepodobne by to vyzadovalo nieco upravit v TNS a nasledne upravit predpisy tak, aby boli v sulade s nasadenou technikou.

Pravdepodobne to z technickeho hladiska narocne nebude, horsie to bude s financovanim uprav a s pouzivanim elektronickych ochran. A asi najhorsie s upravou predpisov a technologickych postupov.

Jedine stahovacky, ktore by museli na AC zostat by boli medzi jednotlivymi napajackami, nakolko je to prestriedanie faz.

Na DC, kedze schemy nemam a nemam s cim porovnavat, nemozem zhodnotit.
Stacilo by prestudovat upravy realizovane u SZDC. Ma to niekto?

miloss: bezna ceskoslovenska jednopolovka TNS 110/25

Prezrel som si schemu a, ak dobre vidim, oba transformatory T1 a T11 su napajane z jednej fazy. Za predpokladu, ze obe polovice 25kV-zbernice su spojene odpojovacmi VA, VB, transformatory bezia paralelne.
Vyvody do tratovych kolaji maju tym padom rovnake napatia a fazu.
V mieste napajania tym padom neexistuje "elektricky" dovod na stahovacku.
Pokial by obe tratove kolaje boli v staniciach spojene paralelne odpojovacom, rozdiel napati by bol v celom napajanom useku mizivy, rozdiel fazy by bol nula, cim by komplet odpadli v celom napajanom useku stahovacky. (Typicky stav v nemecky hovoriacich krajinach).
Kedze tomu tak nie je, rozdiel napati medzi 1. a 2. TK moze byt "nebezpecny" a stahovacky maju opodstatnenie.
Jediny technicky dovod (predpisy neuvazujem, lebo nemusia uvazovat aktualny stav techniky, ale mozu byt zabetonovane nazorom "vzdy sa to tak robilo a musi to tak byt!") su zalezitosti ochran.
Kedze nestusim, nakolko sa v napajackach ZSR pouzivaju moderne elektronicke ochrany, jediny dovod moze byt, ze sa s paralelne pracujucimi vyvodmi v TNS nevyrovna ochrana.
Co viem, OBB pouziva elektronicke ochrany tak, ze jedna ochrana sleduje stav oboch tratovych kolaji a podla potreby vypina parny alebo neparny alebo oba vypinace. U jednokolajnej trati sa ochrana stara iba o jednu kolaj, tym padom odpina iba jeden vypinac.

Podla toho, co som sa dozvedel, v Cesku sa elektronicke ochrany pre SZDC predavaju, na Slovensku vraj ani makke f. To je uz mimo mojej schopnosti pochopit strategiu a filozofiu zodpovednych na Slovensku. Ale zrejme tu je zakopany cely problem stahovaciek na 25kV AC.

Ondro: Co som si povsimal, tak zosilnovacie vedenia na 25k som nevidel. Mozno tu na fore je niekto, kto robi je ZSR a riesi trolejarov, tak bude vediet, ci sa vobec taka vec na AC nachadza. Na DC hore/dole Strbou su 3 (ak ma oci neklamali ) . V 98 nam v skole rozpravali ohladom rekupreracie Poprad/Strba/Mikulas, ze sa s tym vazne zaoberalo, ale skoncilo to len vaznym zaoberanim sa, nakolko tam boli podmienky zatazitelnosti jednotlivych napajacih usekov. V tom obdobi to problem nebol, dnes zjavne je, aj ked dnes by sa to dalo riesit exklusivne troska inac, kedze toba polovodicov pokrocila.

Co sa tyka poplatku za vlakovu cestu, ja som len chcel vediet, ci to je obdobne ako u nas, nakolko z hladiska dodavky z distribucie to mate riesene malicko inac ako tu.

Co sa tyka merania zataze/odberu, je jasne ze tazko namodulovat umelu zataz napr. 6x 6MW , o chce uz merania priamo v zatazi v prevadzke. Ono aj preto som sa pytal na rekuperaciu, ci je to , a ako je to meratelne, lebo ten "dolebreh" ma energeticky potencial a v nejakom clanku okolo SZDC som sa docital o 30% uspore a to na takej do 10 promilovej trati. Ano ano, SZDC rekuperuje do 25kV, u nas je to povedzme ze v plienkach.

Pozeral som teraz na posledne upravy TTP a v 105A je uz Lucivna vedena ako TM...

Podporne meniarne su v Lucivnej a Vydrniku. PdM je napajana 22kV zo Strby, PdM Vydrnik 22kV zo Spisskej. Na PdM je iba jedna usmernovacia jednotka trafo+usmernovac. Ak nie je zataz, neje potreba dodavat vykon do TV, poruchy liniek 22kV, vyluky atd. moze sluzit aj ako spinacia stanica. Ma klasicky 4 napajace na vsetky smery dvojkolajnej trate. Ine PdM už na ŽSR nie su.
V Liptovskych Vlachoch je iba obycajna spinacka, ziadna usmernovacia jednotka - nie je schopna dodavat vykon do TV.

tak tam moze byt spinacka... prip. nieco podobneho ako je pri zastavke Liptovske Vlachy... Inac v TTP 105A je to pisane ako m. Lucivna v km 211,522

Ale je... pôvodne spínacia stanica, v súčasnosti "podporná" meniareň. Podobne ako vo Vydrníku.

tam meniareň není.

rk_kn: ak ides zo Svitu na Strbu mas tuto meniaren po pravej ruke...

Len som čítal v TTP, že meniareň je aj v Lučivnej, počas mojej praxe som takúto meniareň nepamätal.
Ale myslím, že počet ťažkých vlakov poklesol, keď sa už nevozí žel. ruda, uhlie ap. náklady. Však aj Rakane popredali. Mimochodom, podľa našich predpisov sa 1 Rakaňa počítala ako 2 postrky.

Wagoo:
rk_kn: toto bola jedna z nevyhod jednosmernej trakcie. Zial, ale v 1961 ine moznosti velmi neboli ...


Robilo sa nieco s meniarnami na 3kV? Alebo su este stale take dychavicne, ako kedysi? Predsa len, technika pokrocila a loko s vykonom 6MW je viac-menej standard. (Vykonovo 3 bobiny ci 2 rakane...)

Ked porovnavam neporovnatelne - teda strbsku rampu a Brenner, nebodaj Arlberg, tak mam pocit, ze nasa strbska rampa je upatna rovinka v Alpach.
Tych 31 promile a odber 900A hovori cca o vlaku s 3 loko 1144 ci taurus. Hrubo spocitane, zere to vyse 13MW.
Vela setria rekuperaciou, ked idu z oboch stran Arlbergu vlaky, na vyvodoch vidno velke prudy, ale odber vykonu z rozvodne je maly.
Nedokazem si predstavit, ze by toto zvladali nase meniarne. Na juhu Brennerbahn (co je do napajacej sustavy porovnatelne) nie je problem stretnut naklad s 2 loko o vykone cca 10-12MW, co je na tych 3kV spickovo cca 4000A.
Tu by ma zaujimalo, ako to maju vyriesene.

Apropos, kamarat - fira u CD - hovori, ze na SZDC mozno rekuperovat aj na 25kV. Ako je to osetrene?

wagoo:"rieši sa nejako, aký dopravca práve prefičal cez daný úsek skrz odberu? "

Dispeceri boli zjavne touto otazkou zaskoceni. Ako je to s platenim za el. energiu nevedeli, zmohli sa akurat na to, ze to bude zahrnute v poplatku za dopravnu cestu.

Toto si skor vyhodnocuje FDL "Fahrdienstleiter", cize dispecer dopravy, ale ten zas nema k dispozicii udaje o spotrebe.

Skusim sa nabuduce opytat vo viedenskom dispecingu, ale nezarucujem vysledok..
------------------------------------------------------------------------
Co viem, pokial sa nastavuju ochrany, prislusni ludia vedia, ake tonaze sa v ktoru dobu nahanaju po trati. Vyslovene sa cakava na tazky nakl. vlak, najlepsie hore kopcom, ale za ucelom nastavenia elektronickych ochran. Ale neviem, ci pri tych pokusoch riesia, aky dopravca to je... Riesil sa iba tazky vlak...

Ani s testovanim vyvodov (ta mnou spominana automatika, ci nudzove vypnutie) si velku hlavu nerobia, pozor davaju vtedy, ak sa im na Arlberg splha vlak na 31 promile a zerie 600-900A. Vtedy radsej pockaju.
Pri 300 - 400A sa s tym nebabru, vypnu, o par sekund zapnu a hotovo.
Pripadne podla odberu pockaju, kym vlak zastane v zastavke a vtedy to otestuju.

wagoo:

Uff, ja riesim riadenie rozvodni, toto je totalne mimo mna.

Ale neviem, ako by sa to dalo odlisit, ked su obe tratove kolaje napajane paralelne, prudy sa rozdelia nejako medzi dva vyvody v kazdej rozvodni.

Po 1.TK prefrci OBB RJ, po 2.TK prefici Westbahn, neviem, ako by to slo oddelit, kto bol kto. Asi to riesia elektromery v masinach....Alebo tu bude podla vahy vlaku nejaky pausal. Ale ludia od riadiacej techniky to nevedia. Musim sa opytat dakoho ineho, ak to vie.
Prave sedim pod dispecingom v Zirl, ak bude cas a moznost, skusim sa opytat operatorov...

Ako som prave videl na obrazovkach, v kazdej medzilahlej stanici su obe tratove kolaje (myslim trolej. vedenie) za beznej prevadzky natvrdo spojene paralelne.
Takze aj v pripade pretazenia jedneho vedenia prud tecie cez obe vedenia a straty su nizsie. Netreba paralelne zosilnovacie vedenie..... Minimalne na 2-kolajnej trati Innsbruck - Landeck som ho nevidel.

Jednokolajne trate posilnovacie vedenie maju, to vsak nebyva v tratovom useku natvrdo prepojene s trolejom, ale vedie do susednej stanice a tam je cez SG pripojene paralelne k troleju.

V pripade vyluky sa odpoji trolej, ale paralelnym vedenim sa dokaze nadalej napajat zysok trate....

Kedze v Rakusku nemaju DC trate, nemozeme porovnavat strbsku rampu s Arlbergom. Na AC zas nemame horske trate my. Ale vseobecne to, co som tu popisoval, plati aj na rovine....

rk_kn: toto bola jedna z nevyhod jednosmernej trakcie. Zial, ale v 1961 ine moznosti velmi neboli ...

V r. 1961 - 1962, sme mali el. interval 2 Pn po 2200 t za sebou stanovený na 15 - 20 min. Ak to nevychádzalo, mali sme oprávnenie aj bez príkazu el. dispečera dať 2. Pn vlaku tabuľku S. Prepol motory do série, znížila sa rýchlosť , možno aj odber, predlžil sa interval.
Aj tak sme s kolegom v Štrbe a v Poprade vypálili štrbiansku meniareň. Stálo sa 2 hod. a trolejári mali súrnu akciu.
Problém bol ten, že z Popradu bol interval 15 min, ale Pn vlaky prechodiace, mech. náv. bez rýchl. náv. sústavy. Ja som síce 2. vlaku dal S, ale už bolo neskoro, 1. vlak v Štrbe priškrtili pri vchode, zvýšený odber a meniareň skolabovala.

Ondro, rieši sa nejako, aký dopravca práve prefičal cez daný úsek skrz odberu?