Kraje ČR a železnice
Vzhledem k tomu, že i v legislativě zakotvený rozhodující vliv krajů na železniční regionální dopravu i v praxi neustále roste, domnívám se, že je užitečné vytvořit zde příslušné diskusní téma (obdobně jako je to ve slovenské sekci diskusního fóra). Mohly by se zde objevovat vaše názory na postupně se množící a rozvíjející integrované dopravní systémy a záměry jednotlivých krajů v oblasti železniční dopravy.
Rád bych s časovým odstupem reagoval na článek Ing. Zemka v Dopraváku č. 13, který se týkal integrovaných dopravních systémů, respektive XIV. Semináře IDS v Lázních Bohdaneč. Pro úplnost dodejme, že nad seminářem měl záštitu náměstek ministra dopravy Ing. Šlegr, že se ho zúčastnilo na 120 osob a že kromě organizátorů a dopravců IDS zde vystoupili např. odborníci na odbavovací systémy a poměrně hodně se mluvilo o železnici a jejím zapojení do systémů IDS.
Pokusím se reagovat v bodech tak, jak je nadnesl autor úvahy:
1. Již po několikáté jsem si přečetl autorův odkaz na skutečnost, že v blíže nespecifikovaném zahraničí se systémy IDS odvíjejí na základě dobrovolnosti a ochoty spolupracovat s konkurencí. Asi nejsem sám, kdo si po letitých zkušenostech s dopravou v tuzemsku nedokáže dost dobře představit, jak by něco takového ve zdejších krajích mohlo fungovat. Naši dopravci hned po roce 1990 v praxi dokázali neschopnost domluvit se s konkurencí na tak základní věci, jako byly do té doby obvyklé souhrnné tabulky veřejných jízdních řádů na stejné trase, kde jezdilo více dopravců, resp. středisek. Důsledkem bylo rozmnožení jízdních řádů do takových rozměrů, že už ani nebylo možné vydávat je souhrnně. Namísto rozložení spojů v časovém období došlo k tomu, že třeba tři dopravci jeli v tutéž dobu a vzájemně si konkurovali, aby se následující dvě hodiny „nehnulo kolo„. Ještě nedávno tento stav trval na lukrativní trase Brno-Praha (než ho skutečně vyřešila konkurence), dodnes se nestačím divit např. na trase Brno-Znojmo. O nějakých vazbách na železnici se nadalo bavit ani v době předchozí, natož v době, kdy do toho sáhla ruka trhu. Když tedy pominu modernost trendu zřizování IDS, byl po tomto neskutečném chaosu přístup krajů vcelku logický. Vzali pořádek do svých rukou…
2. Volná soutěž mezi dopravci, tak, jak po ní autor volá, dál bez problémů funguje, pouze na jiné úrovni. Stále máme tu výsadu, že Česká republika je protkána sítí nejen husté železnice, ale i dálkových a meziměstských linek. Ne v každém státě je to pravidlo, přesto si této skutečnosti nevážíme. Osobně si nevybavuji dopravce, participujícího v IDS, který by neměl další nadrámcové aktivity.
Skutečnost je taková, že dopravce samozřejmě nikdo nenutí v IDS fungovat. Většinou se do soutěže o linky hlásí dobrovolně. Jednak je to velmi levný způsob reklamy a v případě přidělení licence pak jistota práce, podílu na trhu a v neposlední řadě přílivu dotací (řečeno zjednodušeně).
3. Způsob projednávání záměru se dle mého soudu děje právě tak, jak si o to trh v tuzemsku řekl (viz bod 1). Dokáže si někdo představit, jak by asi vypadalo jednání o záměru kraje, kterého by se účastnili všichni potencionální účastníci realizace? Nechtěl bych takové jednání řídit. Systém IDS má zajistit plošnou obslužnost pokud možno bez preferencí, lobbování a jiných zájmů, zpravidla jednotlivců. Navíc důležitá tržní poučka praví, že diktuje ten, kdo platí. A to je v tomto případě kraj.
4. Financování systémů IDS je kapitola sama pro sebe a vůbec nezávidím těm, kteří to dostali za úkol. Souhlasím s autorem, že je to věc značně neprůhledná. Bohužel je to daň za asi největší výhodu těchto systémů z hlediska cestujících, a to jsou přestupní jízdenky. Dlouho se autobusoví dopravci vcelku neoprávněně strefovali do ČD, neboť tam systém přestupních jízdenek funguje od nepaměti a je to hlavní důvod, proč nelze náklady rozpočítat na jednotlivé spoje. Nyní se do této situace oklikou dostali také dopravci na silnici. Chápu, že se jim to moc nelíbí, tím méně, když za ně ony neprůhledné propočty dělá někdo jiný.
Třešinkou na dortu jsou pak v systémech fungující „městské„ a.s., což autor shodně uvádí. Jako na řešení bych s nadějí pohlížel na čipové karty (i o těch se v Bohdanči mluvilo). V podstatě by se cestující přihlašoval v každém novém vozidle. Co však s těmi, kteří systém použijí jen jednorázově? Opět balík problémů.
5. Platby měst a obcí - vím jen o několika málo obcích
Pokusím se reagovat v bodech tak, jak je nadnesl autor úvahy:
1. Již po několikáté jsem si přečetl autorův odkaz na skutečnost, že v blíže nespecifikovaném zahraničí se systémy IDS odvíjejí na základě dobrovolnosti a ochoty spolupracovat s konkurencí. Asi nejsem sám, kdo si po letitých zkušenostech s dopravou v tuzemsku nedokáže dost dobře představit, jak by něco takového ve zdejších krajích mohlo fungovat. Naši dopravci hned po roce 1990 v praxi dokázali neschopnost domluvit se s konkurencí na tak základní věci, jako byly do té doby obvyklé souhrnné tabulky veřejných jízdních řádů na stejné trase, kde jezdilo více dopravců, resp. středisek. Důsledkem bylo rozmnožení jízdních řádů do takových rozměrů, že už ani nebylo možné vydávat je souhrnně. Namísto rozložení spojů v časovém období došlo k tomu, že třeba tři dopravci jeli v tutéž dobu a vzájemně si konkurovali, aby se následující dvě hodiny „nehnulo kolo„. Ještě nedávno tento stav trval na lukrativní trase Brno-Praha (než ho skutečně vyřešila konkurence), dodnes se nestačím divit např. na trase Brno-Znojmo. O nějakých vazbách na železnici se nadalo bavit ani v době předchozí, natož v době, kdy do toho sáhla ruka trhu. Když tedy pominu modernost trendu zřizování IDS, byl po tomto neskutečném chaosu přístup krajů vcelku logický. Vzali pořádek do svých rukou…
2. Volná soutěž mezi dopravci, tak, jak po ní autor volá, dál bez problémů funguje, pouze na jiné úrovni. Stále máme tu výsadu, že Česká republika je protkána sítí nejen husté železnice, ale i dálkových a meziměstských linek. Ne v každém státě je to pravidlo, přesto si této skutečnosti nevážíme. Osobně si nevybavuji dopravce, participujícího v IDS, který by neměl další nadrámcové aktivity.
Skutečnost je taková, že dopravce samozřejmě nikdo nenutí v IDS fungovat. Většinou se do soutěže o linky hlásí dobrovolně. Jednak je to velmi levný způsob reklamy a v případě přidělení licence pak jistota práce, podílu na trhu a v neposlední řadě přílivu dotací (řečeno zjednodušeně).
3. Způsob projednávání záměru se dle mého soudu děje právě tak, jak si o to trh v tuzemsku řekl (viz bod 1). Dokáže si někdo představit, jak by asi vypadalo jednání o záměru kraje, kterého by se účastnili všichni potencionální účastníci realizace? Nechtěl bych takové jednání řídit. Systém IDS má zajistit plošnou obslužnost pokud možno bez preferencí, lobbování a jiných zájmů, zpravidla jednotlivců. Navíc důležitá tržní poučka praví, že diktuje ten, kdo platí. A to je v tomto případě kraj.
4. Financování systémů IDS je kapitola sama pro sebe a vůbec nezávidím těm, kteří to dostali za úkol. Souhlasím s autorem, že je to věc značně neprůhledná. Bohužel je to daň za asi největší výhodu těchto systémů z hlediska cestujících, a to jsou přestupní jízdenky. Dlouho se autobusoví dopravci vcelku neoprávněně strefovali do ČD, neboť tam systém přestupních jízdenek funguje od nepaměti a je to hlavní důvod, proč nelze náklady rozpočítat na jednotlivé spoje. Nyní se do této situace oklikou dostali také dopravci na silnici. Chápu, že se jim to moc nelíbí, tím méně, když za ně ony neprůhledné propočty dělá někdo jiný.
Třešinkou na dortu jsou pak v systémech fungující „městské„ a.s., což autor shodně uvádí. Jako na řešení bych s nadějí pohlížel na čipové karty (i o těch se v Bohdanči mluvilo). V podstatě by se cestující přihlašoval v každém novém vozidle. Co však s těmi, kteří systém použijí jen jednorázově? Opět balík problémů.
5. Platby měst a obcí - vím jen o několika málo obcích
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211055/
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK), který zasahuje od letošního července až na území kraje Vysočina, konkrétně po stanici Náměšť nad Oslavou, bude v budoucnosti patrně prodloužen až po významnou železniční křižovatku ve Studenci.
V obvodu naší stanice došlo letos v lednu k významné změně. Na území kraje Vysočina dosáhla takzvaná jihomoravská integrace. Integrovaný dopravní systém využívají obyvatelé Kralic a Rapotic a od července jezdí integrované vlaky až po Náměšť nad Oslavou. Ve výhledu je prodloužení až do Studence, nicméně další integrace je závislá na rozhodnutí státní správy a samosprávy, potažmo kraje, říká na úvod našeho rozhovoru přednosta stanice Třebíč Albín Servít.
Přednosta připouští, že po spuštění integrace zaznamenali na trase do Náměště nad Oslavou výrazný nárůst nových cestujících a současně i tržeb v osobních pokladnách. Je to díky jednotným a jednoduchým jízdním dokladům, které současně lidem platí třeba na integrovaných autobusových linkách či v městské dopravě v Brně, kam řada lidí z Třebíčska dojíždí nejen za prací, ale také za zábavou či do zdravotnických zařízení. Třebíč je na významné železniční trati BrnoJihlava takzvanou zlomovou stanicí, kde se mění frekvence cestujících. Část cestujících z Třebíče směřuje na Brno a další část pak směrem na Jihlavu, vysvětluje Albín Servít.
Na nádraží ve Studenci, mimochodem vyhlášeném letos 16. srpna „Vesnicí roku 2007„ v kraji Vysočina, se připravuje vybudování nového ostrovního nástupiště. Půjde omoderní typ nástupiště, kde se bude moci takřka bezbariérově přestupovat z regionálních a spěšných vlaků na spoje na přípojné trati do Velkého Meziříčí a Křižanova. Současně se tak připravujeme na možné prodloužení integrovaného dopravního systému, v kterém musí dopravci splňovat určité standardy pro cestující, říká přednosta Servít. Ve Studenci by se cestující měli v dohledné době dočkat nového moderního ostrovního nástupiště.
(Železničář)
V obvodu naší stanice došlo letos v lednu k významné změně. Na území kraje Vysočina dosáhla takzvaná jihomoravská integrace. Integrovaný dopravní systém využívají obyvatelé Kralic a Rapotic a od července jezdí integrované vlaky až po Náměšť nad Oslavou. Ve výhledu je prodloužení až do Studence, nicméně další integrace je závislá na rozhodnutí státní správy a samosprávy, potažmo kraje, říká na úvod našeho rozhovoru přednosta stanice Třebíč Albín Servít.
Přednosta připouští, že po spuštění integrace zaznamenali na trase do Náměště nad Oslavou výrazný nárůst nových cestujících a současně i tržeb v osobních pokladnách. Je to díky jednotným a jednoduchým jízdním dokladům, které současně lidem platí třeba na integrovaných autobusových linkách či v městské dopravě v Brně, kam řada lidí z Třebíčska dojíždí nejen za prací, ale také za zábavou či do zdravotnických zařízení. Třebíč je na významné železniční trati BrnoJihlava takzvanou zlomovou stanicí, kde se mění frekvence cestujících. Část cestujících z Třebíče směřuje na Brno a další část pak směrem na Jihlavu, vysvětluje Albín Servít.
Na nádraží ve Studenci, mimochodem vyhlášeném letos 16. srpna „Vesnicí roku 2007„ v kraji Vysočina, se připravuje vybudování nového ostrovního nástupiště. Půjde omoderní typ nástupiště, kde se bude moci takřka bezbariérově přestupovat z regionálních a spěšných vlaků na spoje na přípojné trati do Velkého Meziříčí a Křižanova. Současně se tak připravujeme na možné prodloužení integrovaného dopravního systému, v kterém musí dopravci splňovat určité standardy pro cestující, říká přednosta Servít. Ve Studenci by se cestující měli v dohledné době dočkat nového moderního ostrovního nástupiště.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209825/
Svých informací v demokratické společnosti se nemíním vzdát
Vzhledem k tomu, že jsem byl hejtmanem Jiřím Šulcem označen za šiřitele nekorektních argumentací, rozhodl jsem se znovu podat své názory. Máte pravdu, že nerozumím dopravní problematice tak, jako zřejmě vy. Jen posuzuji výsledky v dopravní oblasti a ty jsou pravda dosti nevalné. Jestli toto má být příprava na integrovanou dopravu, chraň nás ruka boží. Mýlíte se, pokud usuzujete z mého článku, že chci monopol v dopravě. Naopak jsem přesvědčen, že konkurence je tou nejlepší možností, jak zlepšit veškeré služby. Pouze jsem nezapomněl na váš slib integrované dopravy v kraji. Nechápu, proč jste najednou změnil problém kraje na problém celostátní. Dovoluji si upozornit na fakt, že i na Ministerstvu dopravy vzniklo rozdělení na dopravu celostátní a regionální. Celostátní zajišťuje a dotuje stát, regionální jednotlivé kraje. A budování integrované dopravy v kraji pak není záležitostí státu, ale kraje. To platilo již za „socdemáků„ a platí i dnes. Vyšší stupeň zlepšení dopravy pak může být koordinace jednotlivých krajů. Zde bych vzpomněl spojů do Karlových Varů. Zde to bohužel nějak nefunguje. Pokud se jako odpovědný člověk rozhodnu, že zruším monopol jedné firmy a zajistím spojení několika různými firmami, pak musím být připraven na koordinaci těchto spojů, skloubení jejich návazností a vydání přehledných jízdních řádů s vyznačením návazností. Koneckonců máte k tomu svůj aparát, který jistě zodpovědně tyto kroky zajišťuje. Jen jsem se dosud nedopátral kde. Nevím, kde krajský jízdní řád spojů, zpracovaný koordinátorem dopravy, najdu. Váš slib integrované dopravy v kraji byl vaším výrokem. Tento slib jste dal za vlády ČSSD a proto, pokud by byl míněn celostátně, tak by nemohl být také korektní. Nevím, že by bývalá vláda usilovala o takovou pomoc krajům, ovládaným v té době ODS. Jako pravicový volič pouze posuzuji výsledky. Vzhledem k rozdělení pravomocí na kraje a stát nelze než konstatovat, že v tomto kraji jsme se s integrovanou dopravou dosud nevypořádali. Výmluvy a svádění na problematiku celorepublikovou nejsou korektní. Ještě bych se chtěl vyjádřit k jiné vaší odpovědi na další „nekorektní„ článek pana Hudce. V něm se dozvídám, že o zrušení železničních tratí byli představitelé jednotlivých obcí a občané informováni. Takže to vypadá, že starostové a občané postižených obcí, kteří nyní protestují proti zrušení železničních tratí, šíří lživé argumenty? Není o co stát být označen za takového šiřitele. Z mé strany nejde o obvinění krajského hejtmana, ale především o zhodnocení jedné z jeho jinak úspěšných činností.
Stanislav Verner
(Ústecký deník)
Vzhledem k tomu, že jsem byl hejtmanem Jiřím Šulcem označen za šiřitele nekorektních argumentací, rozhodl jsem se znovu podat své názory. Máte pravdu, že nerozumím dopravní problematice tak, jako zřejmě vy. Jen posuzuji výsledky v dopravní oblasti a ty jsou pravda dosti nevalné. Jestli toto má být příprava na integrovanou dopravu, chraň nás ruka boží. Mýlíte se, pokud usuzujete z mého článku, že chci monopol v dopravě. Naopak jsem přesvědčen, že konkurence je tou nejlepší možností, jak zlepšit veškeré služby. Pouze jsem nezapomněl na váš slib integrované dopravy v kraji. Nechápu, proč jste najednou změnil problém kraje na problém celostátní. Dovoluji si upozornit na fakt, že i na Ministerstvu dopravy vzniklo rozdělení na dopravu celostátní a regionální. Celostátní zajišťuje a dotuje stát, regionální jednotlivé kraje. A budování integrované dopravy v kraji pak není záležitostí státu, ale kraje. To platilo již za „socdemáků„ a platí i dnes. Vyšší stupeň zlepšení dopravy pak může být koordinace jednotlivých krajů. Zde bych vzpomněl spojů do Karlových Varů. Zde to bohužel nějak nefunguje. Pokud se jako odpovědný člověk rozhodnu, že zruším monopol jedné firmy a zajistím spojení několika různými firmami, pak musím být připraven na koordinaci těchto spojů, skloubení jejich návazností a vydání přehledných jízdních řádů s vyznačením návazností. Koneckonců máte k tomu svůj aparát, který jistě zodpovědně tyto kroky zajišťuje. Jen jsem se dosud nedopátral kde. Nevím, kde krajský jízdní řád spojů, zpracovaný koordinátorem dopravy, najdu. Váš slib integrované dopravy v kraji byl vaším výrokem. Tento slib jste dal za vlády ČSSD a proto, pokud by byl míněn celostátně, tak by nemohl být také korektní. Nevím, že by bývalá vláda usilovala o takovou pomoc krajům, ovládaným v té době ODS. Jako pravicový volič pouze posuzuji výsledky. Vzhledem k rozdělení pravomocí na kraje a stát nelze než konstatovat, že v tomto kraji jsme se s integrovanou dopravou dosud nevypořádali. Výmluvy a svádění na problematiku celorepublikovou nejsou korektní. Ještě bych se chtěl vyjádřit k jiné vaší odpovědi na další „nekorektní„ článek pana Hudce. V něm se dozvídám, že o zrušení železničních tratí byli představitelé jednotlivých obcí a občané informováni. Takže to vypadá, že starostové a občané postižených obcí, kteří nyní protestují proti zrušení železničních tratí, šíří lživé argumenty? Není o co stát být označen za takového šiřitele. Z mé strany nejde o obvinění krajského hejtmana, ale především o zhodnocení jedné z jeho jinak úspěšných činností.
Stanislav Verner
(Ústecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209804/
Plzeňský kraj vydá příští rok na zajištění základní dopravní obslužnosti téměř 600 milionů korun, o 23 milionů více než letos. České dráhy dostanou 330 milionů korun, o deset milionů více. Patnáct autobusových firem, u nichž letos kraj dopravu do škol a zaměstnání objednal, dostane celkem 230 milionů korun, což je také desetimilionové meziroční navýšení. Včera o tom rozhodli krajští radní.
„K tomu vydáme ještě 32,5 milionu korun pro autobusy i vlaky jako dotaci na žákovské jízdné, o 2,5 milionu více,„ řekl radní Miroslav Jaroš. Nárůsty podle něj kopírují inflaci i zdražení pohonných hmot a energií. Dopravci sice tlačí na další zvýšení, ale podle Jaroše je částka definitivní. Kraj údajně opět mírně navyšuje rozsah základní dopravní obslužnosti. Vlaky ujedou příští „pro kraj„ o 1,3 procenta kilometrů více než letos, autobusy o jedno procento. Na železnici mají v Plzeňském kraji monopol ČD, autobusovou dopravu zajišťují z více než 90 procent ČSAD Autobusy Plzeň, zbytek 14 menších autodopravců.
ČD dlouhodobě poukazují na to, že v západní Evropě je běžné, že kromě prokazatelné ztráty, definované v zákoně, si dopravce účtuje i přiměřený zisk ve výši pěti procent. Dráhy ale uznávají, že rozpočty krajů to zatím neumožňují.
„Z hlediska finančních možností je tato obslužnost maximem, které můžeme občanům nabídnout. Větší prostor pro zvyšování počtu kilometrů nevidím. Musíme zlepšit návaznost spojů a mít železnici jako páteřní a k ní dělat návozy lidí autobusy,„ uvedl Jaroš. Jedině tak se dá ušetřit a tyto peníze dát na obnovu vozového parku.
(Mladá fronta DNES)
„K tomu vydáme ještě 32,5 milionu korun pro autobusy i vlaky jako dotaci na žákovské jízdné, o 2,5 milionu více,„ řekl radní Miroslav Jaroš. Nárůsty podle něj kopírují inflaci i zdražení pohonných hmot a energií. Dopravci sice tlačí na další zvýšení, ale podle Jaroše je částka definitivní. Kraj údajně opět mírně navyšuje rozsah základní dopravní obslužnosti. Vlaky ujedou příští „pro kraj„ o 1,3 procenta kilometrů více než letos, autobusy o jedno procento. Na železnici mají v Plzeňském kraji monopol ČD, autobusovou dopravu zajišťují z více než 90 procent ČSAD Autobusy Plzeň, zbytek 14 menších autodopravců.
ČD dlouhodobě poukazují na to, že v západní Evropě je běžné, že kromě prokazatelné ztráty, definované v zákoně, si dopravce účtuje i přiměřený zisk ve výši pěti procent. Dráhy ale uznávají, že rozpočty krajů to zatím neumožňují.
„Z hlediska finančních možností je tato obslužnost maximem, které můžeme občanům nabídnout. Větší prostor pro zvyšování počtu kilometrů nevidím. Musíme zlepšit návaznost spojů a mít železnici jako páteřní a k ní dělat návozy lidí autobusy,„ uvedl Jaroš. Jedině tak se dá ušetřit a tyto peníze dát na obnovu vozového parku.
(Mladá fronta DNES)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209469/
Obyvatelé Suchdola, Nové Vísky nebo například Domašína zůstanou bez dopravního spojení
Zrušení železničního spojení v pracovní dny na trase Chomutov-Vejprty odstartují zřejmě zásadní změny i v autobusové dopravě. Kraj podle předběžných jízdních řádů sice dodržel, co slíbil, autobusy budou ve většině případů kopírovat vlakovou dopravu, bohužel ne vždy ke spokojenosti horalů.
Pokud bude návrh schválen, někteří budou jezdit za prací či k lékaři oklikou a proto i za víc peněz. Najdou se mezi nimi i tací, pro které bude vlastní auto nutností.
Autobusových linek Dopravního podniku Karlovy Vary totiž rapidně ubude. Současných devět se sloučí do čtyř, a to i přesto, že společnost najezdí po 9. prosinci v této části Chomutovska o padesát tisíc kilometrů ročně víc. „Odřízli nám přímé spojení do Chomutova. Buď se tam dostaneme autobusem přes Vejprty, což je zajížďka asi patnácti kilometrů. Nebo máme na výběr jet autobusem do Klášterce a tam přestoupit na vlak do Chomutova,„ komentuje situaci starostka Měděnce Valérie Marková. „Je to tragédie. Mrzí mě, že nám nenechali alespoň dva párové spoje, abychom si mohli bez problémů zařídit úřady,„ zlobí se. Podobně jsou na tom i občané Kovářské. „S účinností nového jízdního řádu se dostaneme do Chomutova o více než dvacet minut déle a když využijeme přestupu, spočítali jsme, že to bude hodina čtyřicet minut,„ posteskla si starostka Alena Kepičová.
Spokojeni nebudou s určitostí ani cestující využívající spoj Kadaň -Vejprty. Pokud pojedou autobusem, který bude zajíždět do Louchova, dostanou se domů za hodinu patnáct minut, což je podle jízdního řádu pouze o osm minut déle, ale ten, kdo zná tamní zimu, ví že tento čas je v těchto měsících takřka nereálné dodržet. „Jezdí tam tři lidé. Bylo by neekonomické, posílat tam sólo autobus,„ říká na obranu tiskový mluvčí Ústeckého kraje František Janačík. Podle předběžného jízdního řádu dopadli nejhůř obyvatelé Kryštofových Hamrů, kteří ztratí autobusové spoje ve směru na Kadaň.
Dále pak obec Suchdol, místní části Vykmanov, Údolíčko a Ondřejov a cestující, kteří využívali zastávky Domašín, Nová Víska, Vernéřov a Podmilesy. Tam nebude zastavovat autobus ani vlak. „V Suchdole to odnesou především staří lidé. Až jim přijde důchod, budou si muset schovat určitou částku už i na taxi. Jinak se ze vsi nedostanou. Je tam prudký kopec,„ vyjadřuje nespokojenost starosta Křimova Zdeněk Vokatý. Důvody, které vedly Ústecký kraj k tomuto opatření shrnuje jeho tiskový mluvčí František Janačík.
„Jmenované zastávky byly cestujícími minimálně využívány. V Suchdole žije šest trvale žijících občanů.„ Abychom byli spravedliví, existují spoje, které situaci horalům naopak usnadní. Na změně jízdního řádu vydělají Vejprťané. Přibudou jim denně čtyři páry spojů do Kadaně a z města se dostanou i v sobotu, kdy neměli šanci. Posílena bude i doprava z Klášterce nad Ohří do Perštejna.
Jestli se navrhované změny jízdních řádů stanou skutečností, se dozvíme ke konci tohoto měsíce. Nejdříve je musí schválit Rada Ústeckého kraje.
(CV týden)
Zrušení železničního spojení v pracovní dny na trase Chomutov-Vejprty odstartují zřejmě zásadní změny i v autobusové dopravě. Kraj podle předběžných jízdních řádů sice dodržel, co slíbil, autobusy budou ve většině případů kopírovat vlakovou dopravu, bohužel ne vždy ke spokojenosti horalů.
Pokud bude návrh schválen, někteří budou jezdit za prací či k lékaři oklikou a proto i za víc peněz. Najdou se mezi nimi i tací, pro které bude vlastní auto nutností.
Autobusových linek Dopravního podniku Karlovy Vary totiž rapidně ubude. Současných devět se sloučí do čtyř, a to i přesto, že společnost najezdí po 9. prosinci v této části Chomutovska o padesát tisíc kilometrů ročně víc. „Odřízli nám přímé spojení do Chomutova. Buď se tam dostaneme autobusem přes Vejprty, což je zajížďka asi patnácti kilometrů. Nebo máme na výběr jet autobusem do Klášterce a tam přestoupit na vlak do Chomutova,„ komentuje situaci starostka Měděnce Valérie Marková. „Je to tragédie. Mrzí mě, že nám nenechali alespoň dva párové spoje, abychom si mohli bez problémů zařídit úřady,„ zlobí se. Podobně jsou na tom i občané Kovářské. „S účinností nového jízdního řádu se dostaneme do Chomutova o více než dvacet minut déle a když využijeme přestupu, spočítali jsme, že to bude hodina čtyřicet minut,„ posteskla si starostka Alena Kepičová.
Spokojeni nebudou s určitostí ani cestující využívající spoj Kadaň -Vejprty. Pokud pojedou autobusem, který bude zajíždět do Louchova, dostanou se domů za hodinu patnáct minut, což je podle jízdního řádu pouze o osm minut déle, ale ten, kdo zná tamní zimu, ví že tento čas je v těchto měsících takřka nereálné dodržet. „Jezdí tam tři lidé. Bylo by neekonomické, posílat tam sólo autobus,„ říká na obranu tiskový mluvčí Ústeckého kraje František Janačík. Podle předběžného jízdního řádu dopadli nejhůř obyvatelé Kryštofových Hamrů, kteří ztratí autobusové spoje ve směru na Kadaň.
Dále pak obec Suchdol, místní části Vykmanov, Údolíčko a Ondřejov a cestující, kteří využívali zastávky Domašín, Nová Víska, Vernéřov a Podmilesy. Tam nebude zastavovat autobus ani vlak. „V Suchdole to odnesou především staří lidé. Až jim přijde důchod, budou si muset schovat určitou částku už i na taxi. Jinak se ze vsi nedostanou. Je tam prudký kopec,„ vyjadřuje nespokojenost starosta Křimova Zdeněk Vokatý. Důvody, které vedly Ústecký kraj k tomuto opatření shrnuje jeho tiskový mluvčí František Janačík.
„Jmenované zastávky byly cestujícími minimálně využívány. V Suchdole žije šest trvale žijících občanů.„ Abychom byli spravedliví, existují spoje, které situaci horalům naopak usnadní. Na změně jízdního řádu vydělají Vejprťané. Přibudou jim denně čtyři páry spojů do Kadaně a z města se dostanou i v sobotu, kdy neměli šanci. Posílena bude i doprava z Klášterce nad Ohří do Perštejna.
Jestli se navrhované změny jízdních řádů stanou skutečností, se dozvíme ke konci tohoto měsíce. Nejdříve je musí schválit Rada Ústeckého kraje.
(CV týden)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209448/
Devatenáct milionů kilometrů ujetých autobusy, šest milionů tři sta tisíc kilometrů ujetých vlaky, tak by v řeči čísel měla vypadat základní dopravní obslužnost v Jihočeském kraji pro příští rok.
Návrh krajských radních ještě budou muset schválit zastupitelé s tím, že Jihočeský kraj na financování základní dopravní obslužnosti vynaloží přes 700 milionů korun ze svého rozpočtu.
Od obcí už několik let kraj žádný příspěvek nežádá.
Jak řekl hejtman Jan Zahradník, lidé nemusejí mít obavy, že by jim spoje, na které jsou zvyklí, přestali od nového roku jezdit.
V podstatě je to podobné, jako tomu bylo v roce 2007.
Každá změna je procedurálně stanovena tím, že jí projedná pracovní skupina složená z krajských úředníků a starostů, nominovaných za jednotlivé části kraje.
Ti se vyjadřují k tomu, které spoje ze systému základní dopravní obslužnosti vyřadit, eventuelně jaké nové dodat.
Objemy dopravy pro příští rok jsou podle Zahradníka v podstatě stejné, k žádným dramatických změnám nedochází a žádné spoje, zajišťující základní dopravní obslužnost, Jihočeský kraj rušit nehodlá. O něco více než dvě pětiny z celkové sumy, kterou kraj vynaloží na základní dopravní obslužnost, putují na vlakovou dopravu.
Hejtman Jan Zahradník říká, že na jihu Čech nehrozí situace, která nyní zneklidňuje lidi na severu republiky, totiž rušení vlakových spojů a jejich náhrada autobusy.
Autobusová i drážní doprava mají svůj význam.
Po dohodě s Českými drahami na železniční dopravu přispíváme významnými finančními prostředky. Železniční doprava je v některých částech našeho kraje nezastupitelná, pro budoucnost je to doprava více ekologická a šetřící životní prostředí, doplnil hejtman Jan Zahradník.
(Písecký deník)
Návrh krajských radních ještě budou muset schválit zastupitelé s tím, že Jihočeský kraj na financování základní dopravní obslužnosti vynaloží přes 700 milionů korun ze svého rozpočtu.
Od obcí už několik let kraj žádný příspěvek nežádá.
Jak řekl hejtman Jan Zahradník, lidé nemusejí mít obavy, že by jim spoje, na které jsou zvyklí, přestali od nového roku jezdit.
V podstatě je to podobné, jako tomu bylo v roce 2007.
Každá změna je procedurálně stanovena tím, že jí projedná pracovní skupina složená z krajských úředníků a starostů, nominovaných za jednotlivé části kraje.
Ti se vyjadřují k tomu, které spoje ze systému základní dopravní obslužnosti vyřadit, eventuelně jaké nové dodat.
Objemy dopravy pro příští rok jsou podle Zahradníka v podstatě stejné, k žádným dramatických změnám nedochází a žádné spoje, zajišťující základní dopravní obslužnost, Jihočeský kraj rušit nehodlá. O něco více než dvě pětiny z celkové sumy, kterou kraj vynaloží na základní dopravní obslužnost, putují na vlakovou dopravu.
Hejtman Jan Zahradník říká, že na jihu Čech nehrozí situace, která nyní zneklidňuje lidi na severu republiky, totiž rušení vlakových spojů a jejich náhrada autobusy.
Autobusová i drážní doprava mají svůj význam.
Po dohodě s Českými drahami na železniční dopravu přispíváme významnými finančními prostředky. Železniční doprava je v některých částech našeho kraje nezastupitelná, pro budoucnost je to doprava více ekologická a šetřící životní prostředí, doplnil hejtman Jan Zahradník.
(Písecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209211/
Železniční doprava mezi Krupkou a Děčínem zůstane zachována. Obce, které leží na této trati, si dopravu budou dotovat z vlastních prostředků. Vlaky se měly zrušit k devátému prosinci. Do toho dne bude dopravu financovat kraj.
Jaroslav Doubrava (KSČM), starosta Telnice, uvedl, že se shodl i s ostatními starosty na zachování dopravy na trati, která se měla zrušit. „Chceme zachovat dopravu aspoň v takovém rozsahu, jako tomu je nyní.“
Českým drahám odeslali také variantu, ve které se zachová alespoň víkendová doprava. Ročně by měl provoz na železnici stát obce asi dva miliony korun.
Petr Hinterholzinger z Českých drah uvedl, že není jisté, jestli se podaří zprovoznit dopravu na trati už od desátého prosince, kdy ji nebude dotovat kraj. „Bude záležet na rozsahu dopravy. V případě více spojů se bude jízdní řád muset řešit s dalšími přípoji.“
(Chomutovský deník)
Jaroslav Doubrava (KSČM), starosta Telnice, uvedl, že se shodl i s ostatními starosty na zachování dopravy na trati, která se měla zrušit. „Chceme zachovat dopravu aspoň v takovém rozsahu, jako tomu je nyní.“
Českým drahám odeslali také variantu, ve které se zachová alespoň víkendová doprava. Ročně by měl provoz na železnici stát obce asi dva miliony korun.
Petr Hinterholzinger z Českých drah uvedl, že není jisté, jestli se podaří zprovoznit dopravu na trati už od desátého prosince, kdy ji nebude dotovat kraj. „Bude záležet na rozsahu dopravy. V případě více spojů se bude jízdní řád muset řešit s dalšími přípoji.“
(Chomutovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209208/
Jan HRUBEŠ, moderátor
--------------------
Pohled do regionů teď obstará pondělní Večerník, právě začíná. Vítám vás u něj, dobrý večer.
Starostové z Ústecka, Děčínska a Teplicka bojují za zachování vlakové dopravy podél Krušných hor. Ústecký kraj už vlaky dál nechce platit - jsou ztrátové. Místo nich počítá s autobusy. Starostové teď uvažují o tom, že by si vlaky platili sami.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
Málo cestujících, vysoké náklady a hlavně takzvané souběhy. To jsou podle vedení Ústeckého kraje důvody, proč z Děčína do Oldřichova na Teplicku od prosince vlaky nepojedou. Starostové okolních obcí jsou proti.
Jiří ŠTĚRBA, starosta Libouchce /SNK ED/
--------------------
Je to takový nějaký dědictví po našich předcích a rozhodně nesouhlasím s tím, aby se to zrušilo.
Jaroslav DOUBRAVA, starosta Telnice /KSČM/
--------------------
Jsme přesvědčeni o tom, že ta trať budoucnost má.
Veronika KINDLOVÁ, mluvčí, KÚ Ústeckého kraje
--------------------
Z veřejných peněz se nemůže platit zároveň autobus a vlak, což v tomto případě bylo.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
V boji proti rušení vlaků nepomohly protesty ani petice. Starostové proto tvrdí: "Vlaky si objednáme a zaplatíme sami." Podle Českých drah si vlakovou dopravu může objednat prakticky kdokoliv, tedy i obce.
Petr HINTERHOLZINGER, vedoucí střediska osobní přepravy, ČD Ústí nad Labem
--------------------
Už na některých tratích k tomu dochází, čili není to pro nás nic nového.
Jaroslav DOUBRAVA, starosta Telnice /KSČM/
--------------------
Požádali jsme Dráhy, aby nám vyčíslily náklady na provozování podle těchto dvou jízdních řádů.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
Starostové jsou navíc přesvědčeni, že rušení vlaků souvisí s plánovanou stavbou dálničního přivaděče z Děčína. Jedna z variant totiž počítá s využitím drážního tělesa. Právě tu podle starostů kraj prosazuje. Úřad to odmítá.
Jiří ŠTĚRBA, starosta Libouchce /SNK ED/
--------------------
Určitě ten dálniční přivaděč, si myslím, že je jeden z důvodů, proč krajský úřad chce tu železnici zrušit.
Veronika KINDLOVÁ, mluvčí, KÚ Ústeckého kraje
--------------------
Rozhodně nesouvisí, Ústecký kraj není investorem ani zadavatelem této stavby.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
S menším počtem vlakových spojů musejí od prosince počítat i další obce. Kraj totiž neobjednal vlakovou dopravu na jedné trati na Lovosicku a na několika dalších počet vlakových spojů citelně omezil.
(ČT 1)
--------------------
Pohled do regionů teď obstará pondělní Večerník, právě začíná. Vítám vás u něj, dobrý večer.
Starostové z Ústecka, Děčínska a Teplicka bojují za zachování vlakové dopravy podél Krušných hor. Ústecký kraj už vlaky dál nechce platit - jsou ztrátové. Místo nich počítá s autobusy. Starostové teď uvažují o tom, že by si vlaky platili sami.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
Málo cestujících, vysoké náklady a hlavně takzvané souběhy. To jsou podle vedení Ústeckého kraje důvody, proč z Děčína do Oldřichova na Teplicku od prosince vlaky nepojedou. Starostové okolních obcí jsou proti.
Jiří ŠTĚRBA, starosta Libouchce /SNK ED/
--------------------
Je to takový nějaký dědictví po našich předcích a rozhodně nesouhlasím s tím, aby se to zrušilo.
Jaroslav DOUBRAVA, starosta Telnice /KSČM/
--------------------
Jsme přesvědčeni o tom, že ta trať budoucnost má.
Veronika KINDLOVÁ, mluvčí, KÚ Ústeckého kraje
--------------------
Z veřejných peněz se nemůže platit zároveň autobus a vlak, což v tomto případě bylo.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
V boji proti rušení vlaků nepomohly protesty ani petice. Starostové proto tvrdí: "Vlaky si objednáme a zaplatíme sami." Podle Českých drah si vlakovou dopravu může objednat prakticky kdokoliv, tedy i obce.
Petr HINTERHOLZINGER, vedoucí střediska osobní přepravy, ČD Ústí nad Labem
--------------------
Už na některých tratích k tomu dochází, čili není to pro nás nic nového.
Jaroslav DOUBRAVA, starosta Telnice /KSČM/
--------------------
Požádali jsme Dráhy, aby nám vyčíslily náklady na provozování podle těchto dvou jízdních řádů.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
Starostové jsou navíc přesvědčeni, že rušení vlaků souvisí s plánovanou stavbou dálničního přivaděče z Děčína. Jedna z variant totiž počítá s využitím drážního tělesa. Právě tu podle starostů kraj prosazuje. Úřad to odmítá.
Jiří ŠTĚRBA, starosta Libouchce /SNK ED/
--------------------
Určitě ten dálniční přivaděč, si myslím, že je jeden z důvodů, proč krajský úřad chce tu železnici zrušit.
Veronika KINDLOVÁ, mluvčí, KÚ Ústeckého kraje
--------------------
Rozhodně nesouvisí, Ústecký kraj není investorem ani zadavatelem této stavby.
Tereza CHLÁDKOVÁ, redaktorka
--------------------
S menším počtem vlakových spojů musejí od prosince počítat i další obce. Kraj totiž neobjednal vlakovou dopravu na jedné trati na Lovosicku a na několika dalších počet vlakových spojů citelně omezil.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/209203/
Snaha o větší integraci železnice do dopravního systému metropole je jistě správná cesta, na kterou se však mělo město vydat už dávno a která tak dobře funguje v západní Evropě. Jsem rád, že se o možnostech kombinace několika dopravních prostředků začne konečně mluvit. Většina lidí totiž vůbec neví, že vlakem lze jezdit po Praze na lístky MHD a že na mnoho míst se tak lze dostat rychleji a pohodlněji bez přestupů.
Přestože se město vydalo dobrým směrem, zůstává velkou otázkou, kdy se opravdu podaří vybudovat fungující systém. Zdaleka totiž nebudou stačit současná opatření, jako jsou přejmenování některých spojů, jejich posílení nebo informační hlášení v dopravních prostředcích.
Aby se v Praze dalo hovořit o skutečně efektivním zapojení železnice do dopravy, muselo by se mnohem více investovat do nových tratí a zastávek. Zprovoznění železničního uzlu Nové spojení pod Vítkovem na konci příštího roku je jistě dobrý signál, ale to nestačí. A kde na takové investice do železnice najít peníze? Co třeba u megalomanského plánu vést metro až na Ruzyni?
Jan Puci
(Pražský deník)
Přestože se město vydalo dobrým směrem, zůstává velkou otázkou, kdy se opravdu podaří vybudovat fungující systém. Zdaleka totiž nebudou stačit současná opatření, jako jsou přejmenování některých spojů, jejich posílení nebo informační hlášení v dopravních prostředcích.
Aby se v Praze dalo hovořit o skutečně efektivním zapojení železnice do dopravy, muselo by se mnohem více investovat do nových tratí a zastávek. Zprovoznění železničního uzlu Nové spojení pod Vítkovem na konci příštího roku je jistě dobrý signál, ale to nestačí. A kde na takové investice do železnice najít peníze? Co třeba u megalomanského plánu vést metro až na Ruzyni?
Jan Puci
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208955/
Od prosince se lidé při cestování dozvědí, jak mohou dopravu nejlépe kombinovat
Zapojení železnice do městské hromadné dopravy, které je už mnoho let běžné v mnoha evropských metropolích, začne být od prosince znatelné i v naší metropoli. České dráhy (ČD) a Dopravní podnik hlavního města Prahy (DP) totiž začnou cestující mnohem více informovat o tom, že při cestování lze kombinovat železnici s autobusy, tramvajemi i metrem. Systém zde totiž už dlouho funguje, ale lidé si jeho výhody dostatečně neuvědomují.
Ačkoli denně využívá železniční linky do Prahy z blízkého okolí tisíce cestujících, mnozí jezdí pouze na konečné na Masarykově či Hlavním nádraží a odtud pokračují dále MHD. Nedochází jim, že pokud by vystoupili na jiné zastávce, mohou ušetřit spoustu času.
Označení S
„Ve vlacích se lidé od 9. prosince z hlášení i letáků dozvědí, jak mohou z jednotlivých stanic pokračovat dále MHD,“ sdělil ředitel marketingu ČD Aleš Ondrůj. Stejné informace dostanou i cestující veřejné dopravy. „Hodně jich totiž ani netuší, že na mnoha našich zastávkách mohou pohodlně přestoupit do vlaku,“ řekl Ondřej Pečený z DP.
Nové hlášení uslyší lidé na více než třiceti místech v Praze. DP technicky řeší, jak a kde budou hlášení probíhat. „Zároveň zvažujeme možnost uvést tyto informace do jízdních řádů na zastávkách a také do všech našich map, které jsou k dispozici na internetu, v dopravních prostředcích či informačních centrech,“ pokračoval Pečený.
Přizpůsobení řádů
Oba dopravci nyní řeší, jak si přizpůsobí jízdní řády, aby kombinace železnice s MHD byla pro lidi co nejvíce atraktivní. „Pokud budou dlouho čekat na spoj, tak se jim to nevyplatí,“ dodal Pečený. Na všech přestupních místech se také objeví cedule a směrovky, které cestujícím usnadní orientaci.
Kromě důrazu na informovanost cestujících přinese sbližování dopravy v Praze i změnu označení městských linek. Vlaky spojující pražské čtvrti i obce v okolí totiž vyjedou od 9. prosince očíslovány.
V názvu se za písmenem S, značícím název projekt Eskospojení pro město, objeví číslice označující konkrétní trasu. Například z Masarykova nádraží přes Dolní Počernice a Běchovice pojede linka číslo S1.
„Žádné nové spoje nyní nezavedeme, na to ani není místo. Nové a zřetelné označení a hlavně kratší intervaly například na trase Praha - Říčany učiní cestování železnicí po Praze přitažlivější,“ řekl Ondrůj.
Krátké intervaly na železnici
Některé intervaly železnice budou dokonce kratší než u MHD. Někde pojede vlak dokonce každých patnáct minut. Jízdné ve vlacích zůstane stejné jako dnes. Po železnici přitom lze po území metropole jezdit na jízdenky či legitimace MHD. Praha příští rok podpoří provoz vlaků přibližně čtvrt miliardou korun.
Změny od prosince jsou však jen první fází integrace železnice do MHD. Doslova revolucí bude od konce roku 2008 otevření železničního uzlu pod Vítkovem, takzvaného Nového spojení. To umožní zavedení nových vlakových linek, kterými se cestující dostanou z jednoho konce Prahy na druhý bez přestupu a rychleji než jinými druhy dopravy.
V současnosti převezou vlaky denně po Praze přibližně 100 tisíc cestujících. „Po spuštění Nového spojení to určitě bude větší číslo, ale zatím nedokážeme odhadnout o kolik,“ dodal Ondrůj.
(Pražský deník)
Zapojení železnice do městské hromadné dopravy, které je už mnoho let běžné v mnoha evropských metropolích, začne být od prosince znatelné i v naší metropoli. České dráhy (ČD) a Dopravní podnik hlavního města Prahy (DP) totiž začnou cestující mnohem více informovat o tom, že při cestování lze kombinovat železnici s autobusy, tramvajemi i metrem. Systém zde totiž už dlouho funguje, ale lidé si jeho výhody dostatečně neuvědomují.
Ačkoli denně využívá železniční linky do Prahy z blízkého okolí tisíce cestujících, mnozí jezdí pouze na konečné na Masarykově či Hlavním nádraží a odtud pokračují dále MHD. Nedochází jim, že pokud by vystoupili na jiné zastávce, mohou ušetřit spoustu času.
Označení S
„Ve vlacích se lidé od 9. prosince z hlášení i letáků dozvědí, jak mohou z jednotlivých stanic pokračovat dále MHD,“ sdělil ředitel marketingu ČD Aleš Ondrůj. Stejné informace dostanou i cestující veřejné dopravy. „Hodně jich totiž ani netuší, že na mnoha našich zastávkách mohou pohodlně přestoupit do vlaku,“ řekl Ondřej Pečený z DP.
Nové hlášení uslyší lidé na více než třiceti místech v Praze. DP technicky řeší, jak a kde budou hlášení probíhat. „Zároveň zvažujeme možnost uvést tyto informace do jízdních řádů na zastávkách a také do všech našich map, které jsou k dispozici na internetu, v dopravních prostředcích či informačních centrech,“ pokračoval Pečený.
Přizpůsobení řádů
Oba dopravci nyní řeší, jak si přizpůsobí jízdní řády, aby kombinace železnice s MHD byla pro lidi co nejvíce atraktivní. „Pokud budou dlouho čekat na spoj, tak se jim to nevyplatí,“ dodal Pečený. Na všech přestupních místech se také objeví cedule a směrovky, které cestujícím usnadní orientaci.
Kromě důrazu na informovanost cestujících přinese sbližování dopravy v Praze i změnu označení městských linek. Vlaky spojující pražské čtvrti i obce v okolí totiž vyjedou od 9. prosince očíslovány.
V názvu se za písmenem S, značícím název projekt Eskospojení pro město, objeví číslice označující konkrétní trasu. Například z Masarykova nádraží přes Dolní Počernice a Běchovice pojede linka číslo S1.
„Žádné nové spoje nyní nezavedeme, na to ani není místo. Nové a zřetelné označení a hlavně kratší intervaly například na trase Praha - Říčany učiní cestování železnicí po Praze přitažlivější,“ řekl Ondrůj.
Krátké intervaly na železnici
Některé intervaly železnice budou dokonce kratší než u MHD. Někde pojede vlak dokonce každých patnáct minut. Jízdné ve vlacích zůstane stejné jako dnes. Po železnici přitom lze po území metropole jezdit na jízdenky či legitimace MHD. Praha příští rok podpoří provoz vlaků přibližně čtvrt miliardou korun.
Změny od prosince jsou však jen první fází integrace železnice do MHD. Doslova revolucí bude od konce roku 2008 otevření železničního uzlu pod Vítkovem, takzvaného Nového spojení. To umožní zavedení nových vlakových linek, kterými se cestující dostanou z jednoho konce Prahy na druhý bez přestupu a rychleji než jinými druhy dopravy.
V současnosti převezou vlaky denně po Praze přibližně 100 tisíc cestujících. „Po spuštění Nového spojení to určitě bude větší číslo, ale zatím nedokážeme odhadnout o kolik,“ dodal Ondrůj.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208954/
Dopravní podnik je podle generálního ředitele Martina Dvořáka připraven podporovat integraci železniční dopravy s MHD.
* Jak hodnotíte začleňování železnice do systému MHD?
Pozitivně a náš podnik se tomuto procesu snaží vyjít vstříc. Je totiž veliká škoda, že v Praze oproti zahraničí propojenost těchto doprav příliš neexistuje.
* Zvládnete technicky ve svých prostředcích i ve veřejných prostorách informovat cestující o možnostech navazující železniční dopravy?
Určitě ano, nyní na tom pracujeme a řešíme, jak to bude srozumitelné a efektivní. Možností je hodně.
* Objeví se tyto informace i v jízdních řádech?
Nejen v nich, ale komunikačních kanálů s cestujícími je skutečně hodně. Například letáky, hlášení a další.
* Budou na sebe veřejná doprava a železnice navazovat?
Hledáme cestu, jak jízdní řády vzájemně přizpůsobit. Bez tohoto opatření to nemá smysl. Pokud se při přestupování z vlaku na autobus a opačně bude čekat dlouhou dobu, nikoho to nenaláká.
* Bude vlakový lístek platit za určitých podmínek i v MHD?
Touto možností se též zabýváme, protože senámdobře osvědčila při letní výluce na Masarykově nádraží.
(Pražský deník)
* Jak hodnotíte začleňování železnice do systému MHD?
Pozitivně a náš podnik se tomuto procesu snaží vyjít vstříc. Je totiž veliká škoda, že v Praze oproti zahraničí propojenost těchto doprav příliš neexistuje.
* Zvládnete technicky ve svých prostředcích i ve veřejných prostorách informovat cestující o možnostech navazující železniční dopravy?
Určitě ano, nyní na tom pracujeme a řešíme, jak to bude srozumitelné a efektivní. Možností je hodně.
* Objeví se tyto informace i v jízdních řádech?
Nejen v nich, ale komunikačních kanálů s cestujícími je skutečně hodně. Například letáky, hlášení a další.
* Budou na sebe veřejná doprava a železnice navazovat?
Hledáme cestu, jak jízdní řády vzájemně přizpůsobit. Bez tohoto opatření to nemá smysl. Pokud se při přestupování z vlaku na autobus a opačně bude čekat dlouhou dobu, nikoho to nenaláká.
* Bude vlakový lístek platit za určitých podmínek i v MHD?
Touto možností se též zabýváme, protože senámdobře osvědčila při letní výluce na Masarykově nádraží.
(Pražský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208953/
Lidi, kteří jezdí do Prahy vlakem, čekají od 9. prosince změny. S platností nového jízdního řádu začnou totiž ve středních Čechách jezdit linky příměstské dopravy s novým označením, tzv. S–Bahn. Například z Masarykova nádraží do Čelákovic, Lysé a Nymburka pojede linka číslo S2. Celkem pod novým označením vyjede do kraje jedenáct linek. Přestože by nový systém měl přinést kratší intervaly u vlaků spojujících obce s metropolí, konkrétně na trati Praha – Nymburk – Kolín se tato příjemná změna čekat nedá. „Propustnost trati je teď taková, že nejde zvýšit frekvence vlaků. Bude to spíš zlepšení komfortu co do označení linek,“ řekl zdroj z Českých drah. Zlepšit by se snad situace měla, až bude zmodernizován úsek trati Praha – Lysá. To by však mělo stát několik miliard korun, je otázka, zda do toho stát půjde. Akce je navíc plánována až na rok 2015.
(Nymburský deník)
(Nymburský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208951/
Klub KSČM v Zastupitelstvu Ústeckého kraje již delší dobu se znepokojením sleduje nesystémovost v řešení dopravní obslužnosti. Místo skutečně fungujícího integrovaného systému, reagujícího na oprávněné potřeby obyvatel našeho kraje, dochází k neuváženému rušení vybraných dopravních, především železničních spojů.
Uvádí se to ve stanovisku klubu KSČM »nejen k situaci na trati DěčínOldřichov u Duchova«, přijatém na jeho včerejším výjezdním zasedání v Telnici.
Za nejhorší považují komunističtí zastupitelé, že rušení některých celých tratí předcházelo omezování spojů na nich, a to často i těch, které byly veřejností značně využívány. Podle nich celá řada argumentů současného vedení kraje přitom ne vždy odpovídá skutečnosti a známým faktům. Za všechny ve svém stanovisku uvádějí dva:
- nemožnost financování »souběhu« veřejné autobusové a železniční dopravy, které údajně zakazuje evropská legislativa;
opak je pravdou, legislativa EU právě v této oblasti dává značnou vůli jednotlivým zemím v zajištění základní dopravní obslužnosti,
- podstatně vyšší náklady na železnici než autobusy;
u železniční dopravy je součástí nákladů platba za užívání železniční infrastruktury, u autobusové dopravy nejsou součástí nákladů prostředky na opravy a údržbu silnic.
»Připočteme-li k těmto důvodům ekologické hledisko a bezpečnost dopravy, je posilování autobusové dopravy na úkor železniční nedostatečně zdůvodněné.
Zvlášť výrazně negativním příkladem je právě připravované neobjednání spojů na trati Děčín, hl.n. -Oldřichov u Duchova, proti kterému protestují téměř všechny obce jichž se doprava na této trati dotýká. Neobjednání přepravy bez souhlasu zastupitelstev dotčených obcí považujeme za chybný krok Rady Ústeckého kraje.
Klub KSČM vidí v případě této trati další nebezpečí, kterým je postupná příprava výstavby dálničního přivaděče z Děčína na dálnici D8. Pokládáme to za nejhorší variantu trasy tohoto přivaděče, protože zhorší životní prostředí řady hustě osídlených míst,« varují komunističtí zastupitelé ve stanovisku, které Haló novinám zaslal Stanislav Rybák, předseda klubu KSČM v Zastupitelstvu Ústeckého kraje.
(Haló noviny)
Uvádí se to ve stanovisku klubu KSČM »nejen k situaci na trati DěčínOldřichov u Duchova«, přijatém na jeho včerejším výjezdním zasedání v Telnici.
Za nejhorší považují komunističtí zastupitelé, že rušení některých celých tratí předcházelo omezování spojů na nich, a to často i těch, které byly veřejností značně využívány. Podle nich celá řada argumentů současného vedení kraje přitom ne vždy odpovídá skutečnosti a známým faktům. Za všechny ve svém stanovisku uvádějí dva:
- nemožnost financování »souběhu« veřejné autobusové a železniční dopravy, které údajně zakazuje evropská legislativa;
opak je pravdou, legislativa EU právě v této oblasti dává značnou vůli jednotlivým zemím v zajištění základní dopravní obslužnosti,
- podstatně vyšší náklady na železnici než autobusy;
u železniční dopravy je součástí nákladů platba za užívání železniční infrastruktury, u autobusové dopravy nejsou součástí nákladů prostředky na opravy a údržbu silnic.
»Připočteme-li k těmto důvodům ekologické hledisko a bezpečnost dopravy, je posilování autobusové dopravy na úkor železniční nedostatečně zdůvodněné.
Zvlášť výrazně negativním příkladem je právě připravované neobjednání spojů na trati Děčín, hl.n. -Oldřichov u Duchova, proti kterému protestují téměř všechny obce jichž se doprava na této trati dotýká. Neobjednání přepravy bez souhlasu zastupitelstev dotčených obcí považujeme za chybný krok Rady Ústeckého kraje.
Klub KSČM vidí v případě této trati další nebezpečí, kterým je postupná příprava výstavby dálničního přivaděče z Děčína na dálnici D8. Pokládáme to za nejhorší variantu trasy tohoto přivaděče, protože zhorší životní prostředí řady hustě osídlených míst,« varují komunističtí zastupitelé ve stanovisku, které Haló novinám zaslal Stanislav Rybák, předseda klubu KSČM v Zastupitelstvu Ústeckého kraje.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208934/
Názory na zrušení železniční trati se liší, jedni sepisují petici proti, druzí naopak
Uvažované zrušení vlakové trati z Mostu do Lovosic, která vede přes obce Obrnice, Skršín a Čížkovice se občanům a starostům příliš nelíbí. Železniční doprava by měla být nahrazena autobusy.
Občané obcí, kterých se zrušení tratě dotkne již několik týdnů sepisují petici proti tomuto zásahu. „K dnešnímu dni máme asi 500 podpisů. Petic se sepisuje několik. Já jsem začal před několika dny,“ řekl ve středu Deníku jeden z iniciátorů Jaroslav Dušek. Petici chtějí občané odevzdat na schůzi krajského zastupitelstva ve středu 26. září hejtmanovi Ústeckého kraje Jiřímu Šulcovi.
„Lidé jsou proti zrušení trati. Podle občanů autobusová doprava nenahradí dosavadní vlakové spojení. Nyní provádíme průzkum, kolik lidí na této trase jezdí,“ sdělil starosta Obrnic Stanislav Zaspal.
Petice má podle iniciátorů upozornit na důležitost železniční dopravy jak pro místní obyvatele, tak pro turisty, kteří zrušením trati ztratí možnost pohodlného cestování v regionu. Hejtman Jiří Šulc již dříve řekl, že kraj bude dotovat jen jeden druh dopravy. Na tom, zda takzvanou základní dopravní obslužnost bude vykonávat vlak či autobus, se budou muset dohodnout do konce příštího roku starostové obcí ležících na železničních tratích.
Podle iniciátorů petice je trať podél Chráněné krajinné oblasti České Středohoří jednou z nejkrásnějších v Čechách a má obrovský význam pro místní turistiku, a tím i pro podnikání v regionu. Rušení vlakových spojů je podle nich krok špatným směrem a není v souladu s mezinárodním trendem ve veřejné dopravě. Proti tomu mají občané ze Skršína na zrušení vlakové trati jiný názor. „Pokud zůstane četnost spojení stejná jako je doposu, bude podle občanů Skršína autobusové spojení lepší. Autobus jim zastaví v obci, mnohdy přímo na náměstí, kdežto na nádraží musí často až na konec obce,“ sdělil starosta obce Skršína Zdeněk Novotný.
Podle Šulce jezdí do mnoha měst a obcí až trojí dotovaná doprava - železnice, autobusy nebo místní dopravní podniky. To podle něj odporuje evropským předpisům.
(Mostecký deník)
Uvažované zrušení vlakové trati z Mostu do Lovosic, která vede přes obce Obrnice, Skršín a Čížkovice se občanům a starostům příliš nelíbí. Železniční doprava by měla být nahrazena autobusy.
Občané obcí, kterých se zrušení tratě dotkne již několik týdnů sepisují petici proti tomuto zásahu. „K dnešnímu dni máme asi 500 podpisů. Petic se sepisuje několik. Já jsem začal před několika dny,“ řekl ve středu Deníku jeden z iniciátorů Jaroslav Dušek. Petici chtějí občané odevzdat na schůzi krajského zastupitelstva ve středu 26. září hejtmanovi Ústeckého kraje Jiřímu Šulcovi.
„Lidé jsou proti zrušení trati. Podle občanů autobusová doprava nenahradí dosavadní vlakové spojení. Nyní provádíme průzkum, kolik lidí na této trase jezdí,“ sdělil starosta Obrnic Stanislav Zaspal.
Petice má podle iniciátorů upozornit na důležitost železniční dopravy jak pro místní obyvatele, tak pro turisty, kteří zrušením trati ztratí možnost pohodlného cestování v regionu. Hejtman Jiří Šulc již dříve řekl, že kraj bude dotovat jen jeden druh dopravy. Na tom, zda takzvanou základní dopravní obslužnost bude vykonávat vlak či autobus, se budou muset dohodnout do konce příštího roku starostové obcí ležících na železničních tratích.
Podle iniciátorů petice je trať podél Chráněné krajinné oblasti České Středohoří jednou z nejkrásnějších v Čechách a má obrovský význam pro místní turistiku, a tím i pro podnikání v regionu. Rušení vlakových spojů je podle nich krok špatným směrem a není v souladu s mezinárodním trendem ve veřejné dopravě. Proti tomu mají občané ze Skršína na zrušení vlakové trati jiný názor. „Pokud zůstane četnost spojení stejná jako je doposu, bude podle občanů Skršína autobusové spojení lepší. Autobus jim zastaví v obci, mnohdy přímo na náměstí, kdežto na nádraží musí často až na konec obce,“ sdělil starosta obce Skršína Zdeněk Novotný.
Podle Šulce jezdí do mnoha měst a obcí až trojí dotovaná doprava - železnice, autobusy nebo místní dopravní podniky. To podle něj odporuje evropským předpisům.
(Mostecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208459/
Petr MALÝ, moderátor
--------------------
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje čeká další rozšíření. Zatím funguje zhruba v polovině kraje a kamkoliv se zaváděl, vítaly ho emoce. Často si na něj totiž cestující stěžovali, a to hlavně kvůli přestupování. Příští rok se takzvaná IDS zavádí na východ od Vyškova a na Kyjovsko. I tady se cestující neobejdou bez přestupního uzlu. Ten hlavní už roste - v Nesovicích.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Podoba nádraží v Nesovicích se radikálně mění. Místo, odkud každou chvíli jezdí vlaky do Brna, zaplnili dělníci a bagry. Staví se tu ve dne v noci za nepřerušeného provozu.
Anna KODYSOVÁ, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Ta stanice se dočká nového moderního kolejiště. Bude tam kompletně nový železniční svršek, železniční spodek. A co je pro cestující hlavně příznivé, že se dočkají nového krásného nástupiště. Samozřejmě je tam zajištěn bezbariérový přístup.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Devadesát jedna milionů, které stavba spolkne, zaplatí fondy Evropské unie. Dráhy chtějí také opravit nebezpečný železniční přejezd, kde se letos stalo pět dopravních nehod.
dělník
--------------------
Všechno na demontáž k těm hromadám.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Kvůli opravě se přesune také silnice, v cestě jí ale stojí domy. Ty se budou muset zbourat.
Jiří RUPP, ředitel ŘSD, Správa Brno
--------------------
My tyto domy vykoupíme a za peníze, které získají, jim umožníme výstavbu nových rodinných domků.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Kraj slibuje cestujícím nejen zbrusu nové nádraží, ale také více spojů a rychlejší dopravu.
Jiří HORSKÝ, vedoucí dopravního odboru Kordis JMK
--------------------
Přináší pro některé, zejména ty menší, obce v oblasti určité zvýšení počtu spojů a spoje i o sobotách a o nedělích.
obyvatelka Nesovic
--------------------
Doufám, že se to zlepší všecko, protože s malou hodně jezdíme a tak, takže si myslím, že by to mělo přinést něco.
obyvatel Nesovic
--------------------
Já jezdím hodně autem, takže moc nevím, co to může přinýst.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Podle plánu má stavba železničního uzlu v Nesovicích skončit v červenci roku 2008.
(ČT 1)
--------------------
Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje čeká další rozšíření. Zatím funguje zhruba v polovině kraje a kamkoliv se zaváděl, vítaly ho emoce. Často si na něj totiž cestující stěžovali, a to hlavně kvůli přestupování. Příští rok se takzvaná IDS zavádí na východ od Vyškova a na Kyjovsko. I tady se cestující neobejdou bez přestupního uzlu. Ten hlavní už roste - v Nesovicích.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Podoba nádraží v Nesovicích se radikálně mění. Místo, odkud každou chvíli jezdí vlaky do Brna, zaplnili dělníci a bagry. Staví se tu ve dne v noci za nepřerušeného provozu.
Anna KODYSOVÁ, Správa železniční dopravní cesty
--------------------
Ta stanice se dočká nového moderního kolejiště. Bude tam kompletně nový železniční svršek, železniční spodek. A co je pro cestující hlavně příznivé, že se dočkají nového krásného nástupiště. Samozřejmě je tam zajištěn bezbariérový přístup.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Devadesát jedna milionů, které stavba spolkne, zaplatí fondy Evropské unie. Dráhy chtějí také opravit nebezpečný železniční přejezd, kde se letos stalo pět dopravních nehod.
dělník
--------------------
Všechno na demontáž k těm hromadám.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Kvůli opravě se přesune také silnice, v cestě jí ale stojí domy. Ty se budou muset zbourat.
Jiří RUPP, ředitel ŘSD, Správa Brno
--------------------
My tyto domy vykoupíme a za peníze, které získají, jim umožníme výstavbu nových rodinných domků.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Kraj slibuje cestujícím nejen zbrusu nové nádraží, ale také více spojů a rychlejší dopravu.
Jiří HORSKÝ, vedoucí dopravního odboru Kordis JMK
--------------------
Přináší pro některé, zejména ty menší, obce v oblasti určité zvýšení počtu spojů a spoje i o sobotách a o nedělích.
obyvatelka Nesovic
--------------------
Doufám, že se to zlepší všecko, protože s malou hodně jezdíme a tak, takže si myslím, že by to mělo přinést něco.
obyvatel Nesovic
--------------------
Já jezdím hodně autem, takže moc nevím, co to může přinýst.
Lukáš PFAUSER, redaktor
--------------------
Podle plánu má stavba železničního uzlu v Nesovicích skončit v červenci roku 2008.
(ČT 1)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208458/
Kraj připravuje novinku, kterou mohou ocenit cestující. Jde o jednotný odbavovací systém a takzvanou Karlovarskou kartu, s níž zaplatí jízdné ve všech zdejších autobusech a vlacích.
Časem na kartu lidé koupí možná i lístek do divadla, kina a středoškoláci také obědy v jídelnách. Krajský úřad začal vybírat firmu, která celý systém vymyslí. Spuštěn by mohl být od ledna 2009.
Moderní odbavovací systém bude fungovat asi takhle: Ve větších městech nebo v přestupních stanicích si cestující dobije kredit na Karlovarské kartě. Vyřídí to u stojanů, které se podobají bankomatům. A touto kartou - elektronickou peněženkou -pak bezhotovostně zaplatí ve všech veřejných dopravních prostředcích v kraji. Autobusy i vlaky na to budou zařízeny. Kromě toho zůstane zachována i možnost koupit si jízdenku v hotovosti.
„Systém bude lidem nabízet řadu slev. Umožní nám zmapovat pohyb cestujících po celém kraji. A zařídí bezkonfliktní rozúčtování tržeb mezi jednotlivé dopravce,“ vyjmenoval výhody a smysl chystané novinky náměstek hejtmana Jan Zborník.
Reklamu, která by oslovila co nejvíce cestujících, chce kraj rozběhnout s půlročním předstihem - v létě příštího roku. Jan Zborník nevyloučil, že čipové karty by mohli cestující dostávat zdarma.
Úspěch Karlovarské karty bude záviset na tom, jestli se lidem takový způsob úhrady jízdného vyplatí. A také, jestli v kraji vznikne dost míst, kde si cestující dobijí kredit.
Šéf Dopravního podniku Karlovy Vary Pavel Bohánek považuje za důležité, aby lidé mohli kartu používat nejen na meziměstských linkách, ale také všude v městské hromadné dopravě. „Pro cestující pak bude výhodou a také zjednodušením, že s kartou zaplatí za svezení u kteréhokoliv dopravce.“
Pořízení odbavovacího systému -včetně stojanů pro dobíjení kreditu, čteček na karty do autobusů a vlaků -přijde přibližně na 60 milionů korun.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Časem na kartu lidé koupí možná i lístek do divadla, kina a středoškoláci také obědy v jídelnách. Krajský úřad začal vybírat firmu, která celý systém vymyslí. Spuštěn by mohl být od ledna 2009.
Moderní odbavovací systém bude fungovat asi takhle: Ve větších městech nebo v přestupních stanicích si cestující dobije kredit na Karlovarské kartě. Vyřídí to u stojanů, které se podobají bankomatům. A touto kartou - elektronickou peněženkou -pak bezhotovostně zaplatí ve všech veřejných dopravních prostředcích v kraji. Autobusy i vlaky na to budou zařízeny. Kromě toho zůstane zachována i možnost koupit si jízdenku v hotovosti.
„Systém bude lidem nabízet řadu slev. Umožní nám zmapovat pohyb cestujících po celém kraji. A zařídí bezkonfliktní rozúčtování tržeb mezi jednotlivé dopravce,“ vyjmenoval výhody a smysl chystané novinky náměstek hejtmana Jan Zborník.
Reklamu, která by oslovila co nejvíce cestujících, chce kraj rozběhnout s půlročním předstihem - v létě příštího roku. Jan Zborník nevyloučil, že čipové karty by mohli cestující dostávat zdarma.
Úspěch Karlovarské karty bude záviset na tom, jestli se lidem takový způsob úhrady jízdného vyplatí. A také, jestli v kraji vznikne dost míst, kde si cestující dobijí kredit.
Šéf Dopravního podniku Karlovy Vary Pavel Bohánek považuje za důležité, aby lidé mohli kartu používat nejen na meziměstských linkách, ale také všude v městské hromadné dopravě. „Pro cestující pak bude výhodou a také zjednodušením, že s kartou zaplatí za svezení u kteréhokoliv dopravce.“
Pořízení odbavovacího systému -včetně stojanů pro dobíjení kreditu, čteček na karty do autobusů a vlaků -přijde přibližně na 60 milionů korun.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/208044/
Již začátkem prosince vyjedou první vlaky městské železnice. Dopravní podnik a České dráhy ale především musejí Pražany přesvědčit, že jízda vlakem po městě se vyplatí.
Od 9. prosince se lidé využívající při cestě do města a po městě vlak dostanou do práce snáze. Příměstské vlaky totiž budou jezdit podle nových jízdních řádů. Začne tak provoz v rámci projektu Spojení pro město, jakési obdoby německé městské dráhy S-Bahn.
Celý projekt zapojování železnice do integrovaného systému pražské dopravy se bude rozvíjet postupně. V první fázi, která nastane právě za měsíc a půl, půjde především o to, přesvědčit Pražany, že jezdit vlakem je výhodné. Na možnosti přestupu z metra na vlak nebo naopak z vlaku na tramvaj bude cestující upozorňovat celá řada nových informačních prvků.
„Půjde třeba o nová hlášení v metru. Například ve stanici Nádraží Holešovice by se cestující měl dozvědět, že jde o přestupní stanici na příměstský vlak,“ vysvětluje mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj a jeho protějšek z dopravního podniku Jan Svoboda dodává: „My poskytneme prostor Českým drahám a oni zase nám. V Holešovicích přímo na nádraží budou směrovky na metro, návody, jak se nejrychleji dostat pomocí hromadné dopravy do centra, nebo kde si koupit lístek. Jde prostě o co největší provázanost.“ Kromě Holešovic se taková kampaň bude týkat také stanice Vysočanská nebo Hostivař a postupně i dalších, méně známých zastávek.
Na možnost přestoupit uprostřed města na vlak budou upozorňovat i letáky a plakáty. Příměstské linky označené písmenem S a číslem se objeví zakreslené na schematické mapě pražské integrované dopravy.
V novém jízdním řádu by tyto spoje měly alespoň na některých trasách také zkrátit intervaly. Všude to ale nejde proto, že více vlaků se na vytížené trati jednoduše nevejde. Tento stav by se měl změnit po zprovoznění železniční cesty Nového spojení, jehož součástí jsou i tunely pod Vítkovem. Místo větší frekvence vlaků chtějí zatím České dráhy i dopravní podnik pracovat spíše na lepší návaznosti obou sítí. To vítají i cestující, kteří vlaky k dopravě po Praze využívají už nyní. „Kdyby existovaly garantované návazné spoje, nevadily by mi v zásadě ani delší, například půlhodinové intervaly vlaků,“ řekl Petr Kajnar, který vlakem denně cestuje z Holešovic do Libně. Na takovém propojení podle Ondrůje spolupracují dráhy s Ropidem, organizátorem pražské dopravy.
Poté, co se vlak naučí běžně využívat nejen Pražané, ale i lidé z okolních středočeských aglomerací a satelitních městeček, přijde na řadu zahušťování sítě železničních stanic.
Nového rozkvětu by se tak mohla dočkat dnes už téměř zapomenutá nádraží uvnitř města, jako jsou například Bubeneč v Praze 6 nebo Bubny poblíž stanice metra Vltavská.
(Lidové noviny)
Od 9. prosince se lidé využívající při cestě do města a po městě vlak dostanou do práce snáze. Příměstské vlaky totiž budou jezdit podle nových jízdních řádů. Začne tak provoz v rámci projektu Spojení pro město, jakési obdoby německé městské dráhy S-Bahn.
Celý projekt zapojování železnice do integrovaného systému pražské dopravy se bude rozvíjet postupně. V první fázi, která nastane právě za měsíc a půl, půjde především o to, přesvědčit Pražany, že jezdit vlakem je výhodné. Na možnosti přestupu z metra na vlak nebo naopak z vlaku na tramvaj bude cestující upozorňovat celá řada nových informačních prvků.
„Půjde třeba o nová hlášení v metru. Například ve stanici Nádraží Holešovice by se cestující měl dozvědět, že jde o přestupní stanici na příměstský vlak,“ vysvětluje mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj a jeho protějšek z dopravního podniku Jan Svoboda dodává: „My poskytneme prostor Českým drahám a oni zase nám. V Holešovicích přímo na nádraží budou směrovky na metro, návody, jak se nejrychleji dostat pomocí hromadné dopravy do centra, nebo kde si koupit lístek. Jde prostě o co největší provázanost.“ Kromě Holešovic se taková kampaň bude týkat také stanice Vysočanská nebo Hostivař a postupně i dalších, méně známých zastávek.
Na možnost přestoupit uprostřed města na vlak budou upozorňovat i letáky a plakáty. Příměstské linky označené písmenem S a číslem se objeví zakreslené na schematické mapě pražské integrované dopravy.
V novém jízdním řádu by tyto spoje měly alespoň na některých trasách také zkrátit intervaly. Všude to ale nejde proto, že více vlaků se na vytížené trati jednoduše nevejde. Tento stav by se měl změnit po zprovoznění železniční cesty Nového spojení, jehož součástí jsou i tunely pod Vítkovem. Místo větší frekvence vlaků chtějí zatím České dráhy i dopravní podnik pracovat spíše na lepší návaznosti obou sítí. To vítají i cestující, kteří vlaky k dopravě po Praze využívají už nyní. „Kdyby existovaly garantované návazné spoje, nevadily by mi v zásadě ani delší, například půlhodinové intervaly vlaků,“ řekl Petr Kajnar, který vlakem denně cestuje z Holešovic do Libně. Na takovém propojení podle Ondrůje spolupracují dráhy s Ropidem, organizátorem pražské dopravy.
Poté, co se vlak naučí běžně využívat nejen Pražané, ale i lidé z okolních středočeských aglomerací a satelitních městeček, přijde na řadu zahušťování sítě železničních stanic.
Nového rozkvětu by se tak mohla dočkat dnes už téměř zapomenutá nádraží uvnitř města, jako jsou například Bubeneč v Praze 6 nebo Bubny poblíž stanice metra Vltavská.
(Lidové noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207784/
Shoda nepanuje mezi Olomouckým krajem a Českými drahami v otázce krytí ztrát z veřejné osobní dopravy pro příští rok. Zatímco dráhy chtějí po kraji přibližně dvanáctiprocentní růst dotací, kraj chce dotace navýšit o zhruba tři procenta odpovídající inflaci. Navíc by chtěl dopravce pokutovat za zpoždění vlaků.
Ve hře jsou dvě částky - kraj nabízí 312 milionů korun, dráhy chtějí cca 340 milionů korun. Letos byla výše dotace na úrovni 303 milionů korun. České dráhy vysvětlují svůj požadavek navýšením výkonů, ke kterému došlo už před dvěma lety, což se prý dosud ale v hrazení prokazatelné ztráty neprojevilo. Olomoucký kraj si zároveň stěžuje na nekvalitní služby vlakového dopravce. Podle hejtmanství se to týká zejména zpoždění jednotlivých spojů, které kraj dotuje. Kraj dokonce vyhrožuje pokutami, které by se mohly pohybovat v řádech milionů korun. Dráhy kritiku přijímají, omlouvají ale zpoždění výstavbou koridorů. Pokud by kraj skutečně k sankcím sáhnul, byl by prvním regionem, který by pokutu za nekvalitní služby ČD udělil. V minulosti pokutoval již autobusové dopravce, vesměs za to, že dotaci použili v rozporu se smlouvou.
(Krajské noviny)
Ve hře jsou dvě částky - kraj nabízí 312 milionů korun, dráhy chtějí cca 340 milionů korun. Letos byla výše dotace na úrovni 303 milionů korun. České dráhy vysvětlují svůj požadavek navýšením výkonů, ke kterému došlo už před dvěma lety, což se prý dosud ale v hrazení prokazatelné ztráty neprojevilo. Olomoucký kraj si zároveň stěžuje na nekvalitní služby vlakového dopravce. Podle hejtmanství se to týká zejména zpoždění jednotlivých spojů, které kraj dotuje. Kraj dokonce vyhrožuje pokutami, které by se mohly pohybovat v řádech milionů korun. Dráhy kritiku přijímají, omlouvají ale zpoždění výstavbou koridorů. Pokud by kraj skutečně k sankcím sáhnul, byl by prvním regionem, který by pokutu za nekvalitní služby ČD udělil. V minulosti pokutoval již autobusové dopravce, vesměs za to, že dotaci použili v rozporu se smlouvou.
(Krajské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207773/
Dopravci dostanou na provoz pravidelných linkových autobusů a vlaků od Jihočeského kraje dotaci více než 713 milionů korun. Rozsah dopravní obslužnosti zůstane stejný jako letos, žádné dramatické změny se nechystají. Zatímco v minulosti na dopravu přispívaly obce, nyní bude už třetím rokem kraj hradit celou částku z vlastního rozpočtu. Na jednání krajských radních se dohodlo, že zastupitelům bude předložen stejný návrh jako v letech 2006 a 2007: upustit od příspěvku obcí na základní dopravní obslužnost. V letech 2003 a 2004 připlácely obce na dopravní obslužnost bezmála 25 milionů a v roce 2005 polovinu.
Pro příští rok kraj počítá s tím, že provozovatelům železniční přepravy zaplatí 328,2 milionu korun a dalších 385 milionů, včetně více než 33 milionů korun jako kompenzace za zlevněné žákovské jízdné autobusovým přepravcům. Letos byla dotace dopravcům o sedmnáct milionů korun nižší. Náklady každým rokem narůstají například kvůli dražším pohonným hmotám. Příští rok se navíc zvýší základní sazba daně z přidané hodnoty.
»Dlouhodobě podporujeme, aby ztráty tržeb na pravidelných spojích nasmlouvaným dopravním firmám hradil kraj místo obcí, které dříve platily paušální poplatky podle počtu obyvatel. Zároveň je potřeba dopravní obslužnost rozšiřovat, protože stále jsou místa, kde jezdí dva spoje denně,« řekl Haló novinám poslanec a krajský zastupitel Petr Braný (KSČM).
Autobusovou dopravní obslužnost zabezpečuje přibližně dvacítka přepravců, z nichž pět tvoří větší dopravní společnosti a zbytek jsou menší soukromé firmy. Největším dopravcem v kraji je společnost ČSAD Autobusy České Budějovice, která zajišťuje veřejnou dopravu na Českokrumlovsku, Písecku a Prachaticku.
Na železnici si peníze rozdělí tři firmy. Největší sumu dostanou České dráhy. Dalšími dva partnery pro kraj jsou Jindřichohradecké místní dráhy, provozující úzkokolejku z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně, a českobudějovický Dopravní podnik, protože na jeho linkách jezdí i trolejbusy, spadající pod drážní zákon.
Proti minulým letům se výrazně zlepšila komunikace s Českými drahami. Na jihu Čech se tak ani v příštím roce nebude rušit žádná z regionálních železnic. Současná síť tratí vznikala na přelomu devatenáctého a dvacátého století a bylo by nezodpovědné ji redukovat, naopak si zasluhuje pozornost - a kraj ji podporuje - elektrifikace některých z nich. Snad se v budoucnosti uskuteční projekt Šumavských elektrických drah, které by měly propojit Lipno s Černou v Pošumaví. Vedle pohodlnějšího cestování přispěje železnice v této části Šumavy i k ekologičtější dopravě.
(Haló noviny)
Pro příští rok kraj počítá s tím, že provozovatelům železniční přepravy zaplatí 328,2 milionu korun a dalších 385 milionů, včetně více než 33 milionů korun jako kompenzace za zlevněné žákovské jízdné autobusovým přepravcům. Letos byla dotace dopravcům o sedmnáct milionů korun nižší. Náklady každým rokem narůstají například kvůli dražším pohonným hmotám. Příští rok se navíc zvýší základní sazba daně z přidané hodnoty.
»Dlouhodobě podporujeme, aby ztráty tržeb na pravidelných spojích nasmlouvaným dopravním firmám hradil kraj místo obcí, které dříve platily paušální poplatky podle počtu obyvatel. Zároveň je potřeba dopravní obslužnost rozšiřovat, protože stále jsou místa, kde jezdí dva spoje denně,« řekl Haló novinám poslanec a krajský zastupitel Petr Braný (KSČM).
Autobusovou dopravní obslužnost zabezpečuje přibližně dvacítka přepravců, z nichž pět tvoří větší dopravní společnosti a zbytek jsou menší soukromé firmy. Největším dopravcem v kraji je společnost ČSAD Autobusy České Budějovice, která zajišťuje veřejnou dopravu na Českokrumlovsku, Písecku a Prachaticku.
Na železnici si peníze rozdělí tři firmy. Největší sumu dostanou České dráhy. Dalšími dva partnery pro kraj jsou Jindřichohradecké místní dráhy, provozující úzkokolejku z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a Obrataně, a českobudějovický Dopravní podnik, protože na jeho linkách jezdí i trolejbusy, spadající pod drážní zákon.
Proti minulým letům se výrazně zlepšila komunikace s Českými drahami. Na jihu Čech se tak ani v příštím roce nebude rušit žádná z regionálních železnic. Současná síť tratí vznikala na přelomu devatenáctého a dvacátého století a bylo by nezodpovědné ji redukovat, naopak si zasluhuje pozornost - a kraj ji podporuje - elektrifikace některých z nich. Snad se v budoucnosti uskuteční projekt Šumavských elektrických drah, které by měly propojit Lipno s Černou v Pošumaví. Vedle pohodlnějšího cestování přispěje železnice v této části Šumavy i k ekologičtější dopravě.
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207767/
Aby bylo spojení se Slatinou rychlejší, vynechají vlaky hlavní nádraží. „S tím, aby se udělala zkratka, za námi přišel Kordis a nám se tento nápad líbil. Je to způsob, jak v ranní a odpolední špičce dostat alespoň část lidí přes ucpané Brno. Ve Slatině navíc budou moci lidé přestoupit na autobus, který je rozveze po závodech,„ uvedl Kubala.
Zkratka využije již položené koleje. Do vlaku se vejdou asi dvě stovky cestujících. Ráno z Kuřimi vyjede v 4.58, 6.08 a 7.08 hodin a odpoledne vyjede první spoj ze Slatiny ve 14.34 a přesně po hodině pak ještě další tři, poslední tedy v 17.34.
(Mladá fronta DNES)