Kraje ČR a železnice
Vzhledem k tomu, že i v legislativě zakotvený rozhodující vliv krajů na železniční regionální dopravu i v praxi neustále roste, domnívám se, že je užitečné vytvořit zde příslušné diskusní téma (obdobně jako je to ve slovenské sekci diskusního fóra). Mohly by se zde objevovat vaše názory na postupně se množící a rozvíjející integrované dopravní systémy a záměry jednotlivých krajů v oblasti železniční dopravy.
Více než sedm set milionů korun pro zajištění základní dopravní obslužnosti schválili včera v Českých Budějovicích krajští zastupitelé.
„Veřejnou linkovou autobusovou dopravu podpoříme v příštím roce částkou maximálně 385 milionů korun,“ řekl náměstek hejtmana Robin Schinko.
„Z této částky jde 25 milionů na žákovské jízdné,“ dodal.
Drážní dopravu podpoří Jihočeský kraj částkou 328 milionů korun, a to včetně 8,2 milionu na jízdné pro školáky. Částky zajišťují úhradu prokazatelné ztráty dopravců, se kterými uzavírá kraj smlouvy.
Základní dopravní obslužnost v Jihočeském kraji zahrnuje 18,9 milionu ujetých kilometrů pro autobusovou dopravu a 6,3 milionu kilometrů na železnici.
(CV týden)
„Veřejnou linkovou autobusovou dopravu podpoříme v příštím roce částkou maximálně 385 milionů korun,“ řekl náměstek hejtmana Robin Schinko.
„Z této částky jde 25 milionů na žákovské jízdné,“ dodal.
Drážní dopravu podpoří Jihočeský kraj částkou 328 milionů korun, a to včetně 8,2 milionu na jízdné pro školáky. Částky zajišťují úhradu prokazatelné ztráty dopravců, se kterými uzavírá kraj smlouvy.
Základní dopravní obslužnost v Jihočeském kraji zahrnuje 18,9 milionu ujetých kilometrů pro autobusovou dopravu a 6,3 milionu kilometrů na železnici.
(CV týden)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207764/
Zmíněný článek je reportáží o dvou jízdách po uvedené trati, nikoli ekonomickým rozborem. Každý čtenář si může učinit závěr, nakolik byly oba námi absolvované spoje vytíženy a zamyslet se nad podstatou problému a způsobem jeho řešení. Pokud bychom měli přikročit k ekonomické analýze, tak by se neměla omezit jen na dostupné účetní položky kraje a dopravců, měla by rozebrat i ekologické náklady silniční a železniční dopravy, náklady na zdravotní péči při nehodovosti silniční a železniční, podporu veřejné správy jednotlivým druhům dopravy ve formě jiných a nepřímých finančních toků (např. na výstavbu a údržbu komunikací), a dále daňovou a legislativní, náklady ze zrušení alternativy občanům, z přetížení silnic atd. Je totiž daleko více parametrů, jimiž je třeba poměřovat jednotlivé druhy dopravy, aby analýza byla komplexní. To, že se tak nedělá a mělo by se (a do značné míry by se už i vědělo jak, neboť problematika trvale udržitelného života již není jen teorií), není v bezprostřední moci občanů, nýbrž je v zodpovědnosti úřadů veřejné správy. K tomu již jen dodám, že názor hejtmana ještě není názorem všech občanů regionu, o čemž hovoří i petice občanů a protesty starostů bez rozdílu stranické příslušnosti. O jejich vzpomenutí je zase chudší stanovisko pana hejtmana.
Oldřich BUBENÍČEK (KSČM)
(Haló noviny)
Oldřich BUBENÍČEK (KSČM)
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207681/
Článek (Haló noviny, 26. 9. 2007) o výletu některých členů krajského zastupitelstva za KSČM motoráčkem, jedoucím po trati č. 132, přináší, jako už poněkolikáté v tomto deníku, informace značně neúplné. Oldřich Bubeníček, autor textu, zkrátka nezmínil všechny informace, s nimiž je jako krajský zastupitel nepochybně seznámen. Tak tedy, smlouva mezi Ústeckým krajem a Českými drahami, a.s., na období let 2006-08 uložila mj. kraji závazek přistoupit na omezení nevyužívaných vlakových spojů asi o 5 % ročně. Tedy neobjednat takové vlaky, u nichž České dráhy, a.s., prokážou, že jsou vysoce ztrátové. Dohoda o neobjednání ztrátové osobní dopravy u Českých drah, a.s., umožnila kraji dokončit složitá jednání z roku 2005 o smlouvě a mj. uzavřít dohodu, podle níž bude dopravce po kraji nárokovat max. 375 mil. Kč. ročně. O uzavření této smlouvy krajské zastupitelstvo rozhodlo takřka jednomyslně 19.4.2006, pro bylo 51 hlasů. Ty kladné přišly i z hlasovacích zařízení zastupitelů z řad KSČM.
Autor při svém popisu výstupu a nástupu cestujících na jednotlivých zastávkách také opomněl dodat informaci, s níž byl rovněž jako krajský zastupitel seznámen. Asice, že pracovníci Českých drah, a.s., jeli vlaky i na této trati, tak jako pan Bubeníček, avšak nikoli jen na jeden výlet. Kontroloři společnosti cestovali všemi spoji celkem 33 dní v roce, v rámci sledování využívanosti spojů po celých 11 dnů, prováděného třikrát v jednom kalendářním roce. A co říkají zprůměrované výsledky tohoto podstatně přesnějšího měření? Na trati se přepravuje denně přibližně 484 cestujících, každý vlak je obsazen průměrně 16 cestujícími, tržby dosahují 14,86 Kč/km, ztráta hrazená z rozpočtu kraje na jeden km představuje 51,81 Kč a ročně dosahuje 10,62 mil. Kč.
Panu Bubeníčkovi je také jistě známo, že trať leží v částečném souběhu se silnicí, po níž jezdí krajem dotovaná autobusová doprava, a že oba druhy dopravy Ústecký kraj dotací podporovat nemůže. Měla si tedy krajská samopaspráva vybrat dopravu, jež je u cestujících oblíbena méně a je dražší? I kdyby chtěla, takové rozhodnutí neumožňuje evropská legislativa. Proto Ústecký kraj volí obsluhu území podél této trati autobusy, které souvisle osídlené údolí od Děčína po Libouchec dokážou obsloužit lépe, protože silnice vedou přímo obcemi, mají podstatně více zastávek a jezdí ve dvacetiminutovém taktu. Železniční doprava v tomto úseku je zdlouhavější, stanice a zastávky jsou umístěné na svahu nad obcemi a není jich tolik jako zastávek autobusových. Autobusy tedy mohou, na rozdíl od železnice, zajet doprostřed obcí, a to s téměř polovičními náklady. Jinými slovy, za peníze, které vyplácíme Českým drahám, a.s., může kraj objednat a zaplatit téměř dvojnásobek autobusových spojů.
Jiří ŠULC, hejtnam Ústeckého kraje (ODS)
(Haló noviny)
Autor při svém popisu výstupu a nástupu cestujících na jednotlivých zastávkách také opomněl dodat informaci, s níž byl rovněž jako krajský zastupitel seznámen. Asice, že pracovníci Českých drah, a.s., jeli vlaky i na této trati, tak jako pan Bubeníček, avšak nikoli jen na jeden výlet. Kontroloři společnosti cestovali všemi spoji celkem 33 dní v roce, v rámci sledování využívanosti spojů po celých 11 dnů, prováděného třikrát v jednom kalendářním roce. A co říkají zprůměrované výsledky tohoto podstatně přesnějšího měření? Na trati se přepravuje denně přibližně 484 cestujících, každý vlak je obsazen průměrně 16 cestujícími, tržby dosahují 14,86 Kč/km, ztráta hrazená z rozpočtu kraje na jeden km představuje 51,81 Kč a ročně dosahuje 10,62 mil. Kč.
Panu Bubeníčkovi je také jistě známo, že trať leží v částečném souběhu se silnicí, po níž jezdí krajem dotovaná autobusová doprava, a že oba druhy dopravy Ústecký kraj dotací podporovat nemůže. Měla si tedy krajská samopaspráva vybrat dopravu, jež je u cestujících oblíbena méně a je dražší? I kdyby chtěla, takové rozhodnutí neumožňuje evropská legislativa. Proto Ústecký kraj volí obsluhu území podél této trati autobusy, které souvisle osídlené údolí od Děčína po Libouchec dokážou obsloužit lépe, protože silnice vedou přímo obcemi, mají podstatně více zastávek a jezdí ve dvacetiminutovém taktu. Železniční doprava v tomto úseku je zdlouhavější, stanice a zastávky jsou umístěné na svahu nad obcemi a není jich tolik jako zastávek autobusových. Autobusy tedy mohou, na rozdíl od železnice, zajet doprostřed obcí, a to s téměř polovičními náklady. Jinými slovy, za peníze, které vyplácíme Českým drahám, a.s., může kraj objednat a zaplatit téměř dvojnásobek autobusových spojů.
Jiří ŠULC, hejtnam Ústeckého kraje (ODS)
(Haló noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207680/
Zhliadnutím na zoznam liniek pražského S-bahnu som nenadobudol pocit, Žeby sa tam uplatnil nejaký prejazdný model Myslím, že až na označenie existujúcich liniek sa nemá meniť nič... Alebo sa s prejazdným modelom čaká až po sprevádzkovaní Nového spojenia?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207663/
Mé níže naznačené podezření o "germanizaci" pražské metropolitní dopravy se jeví jako podložené:
Hlavní město se tak připojí k evropským velkoměstům, kde je takzvaná S-Bahn nedílnou součástí městské hromadné dopravy.
Ze zprávy na iDnes
Tato zkratka nemá český výklad a je pouze převzata ze vžitého německého označování. Stejným způsobem jsou označovány městské a příměstské železniční linky v plánech na zavedení systému podobného S-Bahnu v následujících desetiletích. V propagační kampani roku 2002 České dráhy užívaly termín metropolitní dopravní linie, který se však zatím neujal a zapadl. Používá se také označení městská železniční linka (zkratka ML), zatím jen pro intervalovou dopravu motorovým vozem z nádraží Praha-Libeň do Roztok u Prahy, ale počítá se s prodloužením a dalšími linkami i zastávkami.
viz: http://cs.wikipedia.org/wiki/S-Bahn
No mohli se to aspoň pokusit zamaskovat názvem Síť nebo Spojení či tak něco - jako třeba v Miláně.
Hlavní město se tak připojí k evropským velkoměstům, kde je takzvaná S-Bahn nedílnou součástí městské hromadné dopravy.
Ze zprávy na iDnes
Tato zkratka nemá český výklad a je pouze převzata ze vžitého německého označování. Stejným způsobem jsou označovány městské a příměstské železniční linky v plánech na zavedení systému podobného S-Bahnu v následujících desetiletích. V propagační kampani roku 2002 České dráhy užívaly termín metropolitní dopravní linie, který se však zatím neujal a zapadl. Používá se také označení městská železniční linka (zkratka ML), zatím jen pro intervalovou dopravu motorovým vozem z nádraží Praha-Libeň do Roztok u Prahy, ale počítá se s prodloužením a dalšími linkami i zastávkami.
viz: http://cs.wikipedia.org/wiki/S-Bahn
No mohli se to aspoň pokusit zamaskovat názvem Síť nebo Spojení či tak něco - jako třeba v Miláně.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207424/
Reakce na příspěvek Stanislava Vernera Otevřený dopis krajskému hejtmanovi Jiřímu Šulcovi
Vážený pane Vernere, veřejně jste mne obvinil z nedodržení jednoho z mnoha závazků, s nimiž jsem se podle vás ucházel o hlasy občanů Ústeckého kraje v krajských volbách v roce 2004. Nemám vám to za zlé, nicméně s vaší nekorektní argumentací souhlasit nemohu. Aby mohl v Ústeckém kraji v budoucnu fungovat integrovaný dopravní systém, bylo nezbytně nutné, aby na něm participovaly významné dopravní společnosti, zajišťující v našem kraji jak autobusovou, tak železniční dopravu. Jestliže jste přesvědčen o tom, že jsme takové dohody mohli do roku 2005 dosáhnout s ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., později s její nástupnickou firmou a současně i s Českými drahami a.s. a také se všemi městskými dopravními podniky, pak je zjevné, že je vám problematika dotované veřejné osobní dopravy naprosto cizí. Byl to právě Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s., který již před mnoha lety podal na všechny městské dopravní podniky i na kraj žalobu u evropských institucí. Myslíte si, že by dopravci chtěli spolupracovat na vytváření integrovaného dopravního systému s firmou, která je zažalovala v Bruselu, která je chtěla odstavit od všech dotací a po kraji požadovala stovky milionů korun navíc? Ústecký kraj financuje základní dopravní obslužnost několik posledních let a od roku 2005 se krajská samospráva, dříve to nebylo možné, snažila dát tomuto systému, který po desetiletí bytněl z neprůhledně přidělovaných státních dotací, jasná pravidla. Prosazujeme, a ne neúspěšně, že autobusová doprava bude v kraji zajišťována zachovalými a moderními autobusy a dopravci, kteří s krajem uzavřeli osmiletou smlouvu o zajišťování dopravy v závazku veřejné služby, se budou aktivně podílet na vytváření integrovaného dopravního systému, včetně informačních center.
Je zřejmé, že integrovaný dopravní systém, umožňující, aby si cestující například v Rumburku zakoupil jízdenku do Jihlavy a mohl pohodlně cestovat autobusy několika společností a železničními spoji do příštího roku fungovat nebude. Ostatně, není to možné ani v obráceném směru, avšak je vysoce nekorektní z toho obviňovat hejtmana Ústeckého kraje. Jde o celorepublikový problém. Sociálně demokratické vlády neudělaly prakticky nic pro přijetí legislativy, která by veřejnou dopravu řešila. Až současný kabinet premiéra Mirka Topolánka realizuje práce na podobě zákona o veřejné dopravě.
Pane Vernere, mám čisté svědomí. Vím, že dokud jsme v kraji měli takřka autobusový monopol, jenž jsme si nevybrali, a který dokonce, jak potvrdil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, neváhal svého postavení zneužít, nemohli jsme o konceptu integrované dopravy v regionu ani uvažovat, natož ho realizovat. To se však změnilo, krajský odbor dopravy se dokázal v srpnu 2006 a v dalších měsících vypořádat s dopravní krizí, zaviněnou nezákonným jednáním DPÚK. Stejný odbor také připravil a zpracoval koncesní řízení, po nichž veřejnou dopravu v kraji zajišťují solidní dopravní firmy, ochotné vytvořit dokonalejší a funkčnější dopravní systém. Ten, necelé tři roky poté, kdy povinnost zajistit dopravu dotovanou z veřejných zdrojů přešla ze státu do kompetencí krajských samospráv, více než dobře nahradí systém, jenž by se bez více než štědrých státních dotací rozpadl již počátkem devadesátých let.
O autorovi| Jiří Šulc, hejtman Ústeckého kraje
(Ústecký deník)
Vážený pane Vernere, veřejně jste mne obvinil z nedodržení jednoho z mnoha závazků, s nimiž jsem se podle vás ucházel o hlasy občanů Ústeckého kraje v krajských volbách v roce 2004. Nemám vám to za zlé, nicméně s vaší nekorektní argumentací souhlasit nemohu. Aby mohl v Ústeckém kraji v budoucnu fungovat integrovaný dopravní systém, bylo nezbytně nutné, aby na něm participovaly významné dopravní společnosti, zajišťující v našem kraji jak autobusovou, tak železniční dopravu. Jestliže jste přesvědčen o tom, že jsme takové dohody mohli do roku 2005 dosáhnout s ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., později s její nástupnickou firmou a současně i s Českými drahami a.s. a také se všemi městskými dopravními podniky, pak je zjevné, že je vám problematika dotované veřejné osobní dopravy naprosto cizí. Byl to právě Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s., který již před mnoha lety podal na všechny městské dopravní podniky i na kraj žalobu u evropských institucí. Myslíte si, že by dopravci chtěli spolupracovat na vytváření integrovaného dopravního systému s firmou, která je zažalovala v Bruselu, která je chtěla odstavit od všech dotací a po kraji požadovala stovky milionů korun navíc? Ústecký kraj financuje základní dopravní obslužnost několik posledních let a od roku 2005 se krajská samospráva, dříve to nebylo možné, snažila dát tomuto systému, který po desetiletí bytněl z neprůhledně přidělovaných státních dotací, jasná pravidla. Prosazujeme, a ne neúspěšně, že autobusová doprava bude v kraji zajišťována zachovalými a moderními autobusy a dopravci, kteří s krajem uzavřeli osmiletou smlouvu o zajišťování dopravy v závazku veřejné služby, se budou aktivně podílet na vytváření integrovaného dopravního systému, včetně informačních center.
Je zřejmé, že integrovaný dopravní systém, umožňující, aby si cestující například v Rumburku zakoupil jízdenku do Jihlavy a mohl pohodlně cestovat autobusy několika společností a železničními spoji do příštího roku fungovat nebude. Ostatně, není to možné ani v obráceném směru, avšak je vysoce nekorektní z toho obviňovat hejtmana Ústeckého kraje. Jde o celorepublikový problém. Sociálně demokratické vlády neudělaly prakticky nic pro přijetí legislativy, která by veřejnou dopravu řešila. Až současný kabinet premiéra Mirka Topolánka realizuje práce na podobě zákona o veřejné dopravě.
Pane Vernere, mám čisté svědomí. Vím, že dokud jsme v kraji měli takřka autobusový monopol, jenž jsme si nevybrali, a který dokonce, jak potvrdil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, neváhal svého postavení zneužít, nemohli jsme o konceptu integrované dopravy v regionu ani uvažovat, natož ho realizovat. To se však změnilo, krajský odbor dopravy se dokázal v srpnu 2006 a v dalších měsících vypořádat s dopravní krizí, zaviněnou nezákonným jednáním DPÚK. Stejný odbor také připravil a zpracoval koncesní řízení, po nichž veřejnou dopravu v kraji zajišťují solidní dopravní firmy, ochotné vytvořit dokonalejší a funkčnější dopravní systém. Ten, necelé tři roky poté, kdy povinnost zajistit dopravu dotovanou z veřejných zdrojů přešla ze státu do kompetencí krajských samospráv, více než dobře nahradí systém, jenž by se bez více než štědrých státních dotací rozpadl již počátkem devadesátých let.
O autorovi| Jiří Šulc, hejtman Ústeckého kraje
(Ústecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207399/
Lucie BORHYOVÁ, moderátorka
--------------------
Starostové několika severočeských obcí a tisíce lidí bojují o zachování takzvané kozí dráhy - železniční tratě z Děčína do Oldřichova na Teplicku. Kraj už nechce dál dotovat osobní vlaky a na místě kolejiště má navíc vzniknout dálniční přivaděč. Nové informace má David Vaníček.
Davide, existují ještě nějaké šance, že se trať rušit nebude?
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Tak samozřejmě, šance ještě existují, ale to jednání o zničení, pardon, o zrušení té dráhy nabralo za poslední dobu opravdu velký spád, a proto její zastánci dělají v poslední době opravdu co mohou. Starostové osmi obcí a lidé z občanských sdružení se dnes sešli v Telnici na tak trochu bojové poradě, na které hledali možnosti, jak vlakovou dopravu zachovat. Kraj už ji platit nechce, místo vlaků vyšle autobusy, no a starostové se tak domlouvali na tom, že by vlaky mohli dotovat přímo ze svých pokladen. O tom se ale bude ještě bouřlivě jednat. Rušení tratí, konkrétně této kozí dráhy, vzbuzuje opravdu velké emoce, ostatně podívejte se sami.
REPORTÁŽ
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Kozí dráha - romantická lokálka v Krušných horách.
cestující
--------------------
Je tady krásný, krásnej výlet. Lidi tady jezdí do práce.
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Pomalu, ale jistě zmizela většina přípojů do okolí a rada kraje navrhuje, aby tady osobní vlaky přestaly jezdit úplně, a to i přes nesouhlas cestujících i místních železničářů.
ANKETA
cestující
--------------------
Je to strašná blbost, poněvadž ten vlak tady jezdí už jak dlouho.
cestující
--------------------
Bude mi to líto.
průvodčí osobního vlaku
--------------------
Třináct let jsem na týhle trati nechal. Je to smutný kino.
KONEC ANKETY
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Na místě, kde leží ještě teď koleje, plánuje Ředitelství silnic a dálnic postavit dálniční přivaděč. Ten povede i centrem Děčína a lidé mají obavy z náporu nákladní dopravy.
Miroslava ŠVUBOVÁ, zástupkyně občanského sdružení "Podmokly proti přivaděči"
--------------------
To je prostě výsměch. Já jsem se narodila před jednašedesáti lety v klidný čtvrti a dneska bych koukala osmdesát metrů na kamiony.
obyvatel Děčína
--------------------
Měl jsem znalce, který konstatoval, že minimálně cena nemovitostí klesla o padesát, šedesát procent.
nejmenovaná osoba
--------------------
Podle odborné studie, kterou kraj obdržel, je tato varianta nejekologičtější a zároveň i nejekonomičtější.
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Definitivní rušení dopravy na kozí dráze ale bude mít v rukou až příští zastupitelstvo kraje.
(TV Nova)
No, už by mohlo novinářstvo pochopit, že je dost podstatný rozdíl mezi rušením spojů, dopravy a tratě.
--------------------
Starostové několika severočeských obcí a tisíce lidí bojují o zachování takzvané kozí dráhy - železniční tratě z Děčína do Oldřichova na Teplicku. Kraj už nechce dál dotovat osobní vlaky a na místě kolejiště má navíc vzniknout dálniční přivaděč. Nové informace má David Vaníček.
Davide, existují ještě nějaké šance, že se trať rušit nebude?
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Tak samozřejmě, šance ještě existují, ale to jednání o zničení, pardon, o zrušení té dráhy nabralo za poslední dobu opravdu velký spád, a proto její zastánci dělají v poslední době opravdu co mohou. Starostové osmi obcí a lidé z občanských sdružení se dnes sešli v Telnici na tak trochu bojové poradě, na které hledali možnosti, jak vlakovou dopravu zachovat. Kraj už ji platit nechce, místo vlaků vyšle autobusy, no a starostové se tak domlouvali na tom, že by vlaky mohli dotovat přímo ze svých pokladen. O tom se ale bude ještě bouřlivě jednat. Rušení tratí, konkrétně této kozí dráhy, vzbuzuje opravdu velké emoce, ostatně podívejte se sami.
REPORTÁŽ
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Kozí dráha - romantická lokálka v Krušných horách.
cestující
--------------------
Je tady krásný, krásnej výlet. Lidi tady jezdí do práce.
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Pomalu, ale jistě zmizela většina přípojů do okolí a rada kraje navrhuje, aby tady osobní vlaky přestaly jezdit úplně, a to i přes nesouhlas cestujících i místních železničářů.
ANKETA
cestující
--------------------
Je to strašná blbost, poněvadž ten vlak tady jezdí už jak dlouho.
cestující
--------------------
Bude mi to líto.
průvodčí osobního vlaku
--------------------
Třináct let jsem na týhle trati nechal. Je to smutný kino.
KONEC ANKETY
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Na místě, kde leží ještě teď koleje, plánuje Ředitelství silnic a dálnic postavit dálniční přivaděč. Ten povede i centrem Děčína a lidé mají obavy z náporu nákladní dopravy.
Miroslava ŠVUBOVÁ, zástupkyně občanského sdružení "Podmokly proti přivaděči"
--------------------
To je prostě výsměch. Já jsem se narodila před jednašedesáti lety v klidný čtvrti a dneska bych koukala osmdesát metrů na kamiony.
obyvatel Děčína
--------------------
Měl jsem znalce, který konstatoval, že minimálně cena nemovitostí klesla o padesát, šedesát procent.
nejmenovaná osoba
--------------------
Podle odborné studie, kterou kraj obdržel, je tato varianta nejekologičtější a zároveň i nejekonomičtější.
David VANÍČEK, redaktor
--------------------
Definitivní rušení dopravy na kozí dráze ale bude mít v rukou až příští zastupitelstvo kraje.
(TV Nova)
No, už by mohlo novinářstvo pochopit, že je dost podstatný rozdíl mezi rušením spojů, dopravy a tratě.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207398/
Metropole nemá na vrcholný sportovní svátek připravenou dopravní infrastrukturu
Totální dopravní kolaps, nekonečné kolony aut, ulice plné smogu, bloudící návštěvníci. Tak bude vypadat olympiáda v Praze v roce 2016, pokud metropole rychle nevybuduje potřebnou dopravní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že na olympiádu přijíždí většina návštěvníků letecky, bude důležitější než dokončení dálničního okruhu kolem Prahy výrazné posílení veřejné dopravy, včetně spojení s letištěm. Česká metropole má přitom oproti velkým městům západní Evropy jeden velký nedostatek - chybí jí rychlodráha. Tedy příměstská železnice, která na okrajích velkoměsta jezdí na povrchu, v jeho centru pak může být převedena do pozdemí.
Právě moderní vlaky zajišťující spojení center měst s okrajovými částmi přitom v zahraničí patří k nejvyužívanějším dopravním prostředkům. Příkladem je třeba Mnichov, který hostil olympiádu v roce 1972. „Fungování příměstské železnice v Praze zatím zdaleka neodpovídá jejím možnostem. Stačí porovnat. Síť metra má v české metropoli něco přes třiapadesát kilometrů, tramvají něco přes osmdesát kilometrů, kdežto železnice je přes dvě stě kilometrů,“ porovnal náměstek ministra dopravy Petr Šlegr, který má na starosti veřejnou dopravu. Podle něj je však na tratích třeba vybudovat dostatečný počet zastávek, aby lidé z různých částí Prahy mohli rychlodráhu využívat.
I přes tyto potíže se od prosince první spoje budoucí rychlodráhy rozjedou. Podobně jako německá rychlodráha S Bahn budou značeny písmenem S, v metropoli bude mít 11 linek. Podle Šlegra zatím existují další překážky, které budou bránit většímu využívání rychlodráhy. V západní Evropě jsou tyto trasy integrovány do jednoho systému s linkami metra. Nejenže cestující nacházejí mapy s trasami obou druhů dopravy na jednom informačním panelu, ale mezi oběma systémy jsou i přestupní stanice, takže se vzájemně podporují. V Praze zůstává metro oddělené a možností přestoupit na rychlodráhu příliš nenabízí. A to přesto, že trasy metra a železnice často vedou blízko sebe. Oba druhy dopravy jsou totiž zatím bohužel vnímány spíše jako konkurence. Větší zavedení rychlodráhy podporují také České dráhy. „Původně jsem byl k možnostem rychlodráhy v Praze hodně skeptický. Před několika lety jsem ale navštívil několik západoevropských měst, kde je tento způsob dopravy naprosto běžný. Přitom jsou to často města významem i počtem obyvatel mnohem menší než Praha,“ říká Marek Binko z odboru strategie Českých drah.
Zatímco pražský magistrát ještě před několika lety preferoval metro, v posledních letech začíná pracovat i na rozvoji železniční rychlodráhy. „Skutečně se dá pozorovat, že železnice v Praze zažívá renesanci,“ říká zastupitelka pražského magistrátu Petr Kolínská. Kromě chybějících stanic a propojení s metrem rozvoj rychlodráhy v Praze omezují i další problémy. „Tím největším je nedostatečná kapacita tratí. V západních zemích má většinou S Bahn vlastní koleje, v Praze se musíme vejít na koleje se všemi rychlíky, EC a IC expresy, pendoliny a tak dále,“ uvedl Petr Vychodil, náměstek ředitele společnosti Ropid, která koordinuje pražskou dopravu. „Na frekvenci dvě až tři minuty, případně 5 minut, jako v Mnichově, se prakticky nedostaneme. Budeme rádi, když se po modernizaci tratí dostaneme na patnáctiminutový interval,“ dodal Vychodil. Nyní jezdí vlaky příměstské železnice ve špičce ve třicetiminutovém intervalu. Kapacitu tratí má příští rok výrazně zlepšit otevření takzvaného Nového spojení s dvěma tunely pod Vítkovem.
Tratě pražské rychlodráhy
S1 Praha - Kolín
S2 Praha - Lysá n/L - Kolín
S3 Praha - Všetaty
S4 Praha - Kralupy n/V
S5 Praha - Kladno
S6 Praha - Rudná - Beroun
S7 Praha - Beroun přes Řevnice
S8 Praha - Vrané n/V - Dobříš/Čerčany
S9 Praha - Benešov
S12 Poříčany - Nymburk
S41 Roztoky - Libeň
Začnou jezdit od 9. prosince 2007, kdy začne platit nový jízdní řád Českých drah
(Boleslavský
Totální dopravní kolaps, nekonečné kolony aut, ulice plné smogu, bloudící návštěvníci. Tak bude vypadat olympiáda v Praze v roce 2016, pokud metropole rychle nevybuduje potřebnou dopravní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že na olympiádu přijíždí většina návštěvníků letecky, bude důležitější než dokončení dálničního okruhu kolem Prahy výrazné posílení veřejné dopravy, včetně spojení s letištěm. Česká metropole má přitom oproti velkým městům západní Evropy jeden velký nedostatek - chybí jí rychlodráha. Tedy příměstská železnice, která na okrajích velkoměsta jezdí na povrchu, v jeho centru pak může být převedena do pozdemí.
Právě moderní vlaky zajišťující spojení center měst s okrajovými částmi přitom v zahraničí patří k nejvyužívanějším dopravním prostředkům. Příkladem je třeba Mnichov, který hostil olympiádu v roce 1972. „Fungování příměstské železnice v Praze zatím zdaleka neodpovídá jejím možnostem. Stačí porovnat. Síť metra má v české metropoli něco přes třiapadesát kilometrů, tramvají něco přes osmdesát kilometrů, kdežto železnice je přes dvě stě kilometrů,“ porovnal náměstek ministra dopravy Petr Šlegr, který má na starosti veřejnou dopravu. Podle něj je však na tratích třeba vybudovat dostatečný počet zastávek, aby lidé z různých částí Prahy mohli rychlodráhu využívat.
I přes tyto potíže se od prosince první spoje budoucí rychlodráhy rozjedou. Podobně jako německá rychlodráha S Bahn budou značeny písmenem S, v metropoli bude mít 11 linek. Podle Šlegra zatím existují další překážky, které budou bránit většímu využívání rychlodráhy. V západní Evropě jsou tyto trasy integrovány do jednoho systému s linkami metra. Nejenže cestující nacházejí mapy s trasami obou druhů dopravy na jednom informačním panelu, ale mezi oběma systémy jsou i přestupní stanice, takže se vzájemně podporují. V Praze zůstává metro oddělené a možností přestoupit na rychlodráhu příliš nenabízí. A to přesto, že trasy metra a železnice často vedou blízko sebe. Oba druhy dopravy jsou totiž zatím bohužel vnímány spíše jako konkurence. Větší zavedení rychlodráhy podporují také České dráhy. „Původně jsem byl k možnostem rychlodráhy v Praze hodně skeptický. Před několika lety jsem ale navštívil několik západoevropských měst, kde je tento způsob dopravy naprosto běžný. Přitom jsou to často města významem i počtem obyvatel mnohem menší než Praha,“ říká Marek Binko z odboru strategie Českých drah.
Zatímco pražský magistrát ještě před několika lety preferoval metro, v posledních letech začíná pracovat i na rozvoji železniční rychlodráhy. „Skutečně se dá pozorovat, že železnice v Praze zažívá renesanci,“ říká zastupitelka pražského magistrátu Petr Kolínská. Kromě chybějících stanic a propojení s metrem rozvoj rychlodráhy v Praze omezují i další problémy. „Tím největším je nedostatečná kapacita tratí. V západních zemích má většinou S Bahn vlastní koleje, v Praze se musíme vejít na koleje se všemi rychlíky, EC a IC expresy, pendoliny a tak dále,“ uvedl Petr Vychodil, náměstek ředitele společnosti Ropid, která koordinuje pražskou dopravu. „Na frekvenci dvě až tři minuty, případně 5 minut, jako v Mnichově, se prakticky nedostaneme. Budeme rádi, když se po modernizaci tratí dostaneme na patnáctiminutový interval,“ dodal Vychodil. Nyní jezdí vlaky příměstské železnice ve špičce ve třicetiminutovém intervalu. Kapacitu tratí má příští rok výrazně zlepšit otevření takzvaného Nového spojení s dvěma tunely pod Vítkovem.
Tratě pražské rychlodráhy
S1 Praha - Kolín
S2 Praha - Lysá n/L - Kolín
S3 Praha - Všetaty
S4 Praha - Kralupy n/V
S5 Praha - Kladno
S6 Praha - Rudná - Beroun
S7 Praha - Beroun přes Řevnice
S8 Praha - Vrané n/V - Dobříš/Čerčany
S9 Praha - Benešov
S12 Poříčany - Nymburk
S41 Roztoky - Libeň
Začnou jezdit od 9. prosince 2007, kdy začne platit nový jízdní řád Českých drah
(Boleslavský
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207377/
Jakub:
Ten argument jsi vlastně vzal z úst ústeckého pana hejtmana. Jenže jaksi se nenašel dopravce, který by ty spoje a navíc těmi pohodlnými autobusy provozoval.
A v horských podmínkách se dá o pravidelnosti autobusových spojů v zimním období s úspěchem pochybovat.
Jestliže se obce v regionu hromadně proti rušení železniční osobní dopravy bouří, patrně nějaké racionální důvody mají. Že nejsou v dotčeném článku vyjmenovány plyne z toho, že je to článek o tom, co kraj dělá - a ne o tom, proč by to dělat neměl. Toho jsou tamní noviny plné a článek je jen jedním z mnoha.
Ten argument jsi vlastně vzal z úst ústeckého pana hejtmana. Jenže jaksi se nenašel dopravce, který by ty spoje a navíc těmi pohodlnými autobusy provozoval.
A v horských podmínkách se dá o pravidelnosti autobusových spojů v zimním období s úspěchem pochybovat.
Jestliže se obce v regionu hromadně proti rušení železniční osobní dopravy bouří, patrně nějaké racionální důvody mají. Že nejsou v dotčeném článku vyjmenovány plyne z toho, že je to článek o tom, co kraj dělá - a ne o tom, proč by to dělat neměl. Toho jsou tamní noviny plné a článek je jen jedním z mnoha.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207376/
Zbyněk: A s pohodlnymi autobusmi, jazdiacimi v hodinovom alebo polhodinovom takte sa neda dostat rychle a spolehlivě od časného rána do pozdní noci do spádového města? Navyse, ked autobus stoji na viacerych miestach v obci vratane navsi a vlak castokrat daleko od obce?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207276/
Představitelé severočeského kraje opět potvrdili své krátkozraké managerské schopnosti při dlouhodobém rozvoji kraje. Pod pláštíkem omezení výdajů se rozhodli dále omezit prostředky vkládané do regionální železniční dopravy a tím dosáhnout uzavření provozu na dalších regionálních tratích. To, že je to jev nevratný je víc než jasné, v tomto kraji znamená uzavření dopravy na železnici okamžité rozkradení všeho železného materiálu a náklady na následné zprovoznění jsou během několika měsíců takové, že toto zprovoznění se stává ekonomicky zcela nereálným.
Proč nezrušit další kilometry regionální železnice? Dopravu přece klidně zajistí levnější autobusy. To, že jsou levnější pouze virtuálně díky uměle nastaveným ekonomickým pravidlům, je vcelku jedno. A komu se toto řešení nelíbí, ať si sedí doma a nebo jede autem. Stejně tuto veřejnou dopravu používají sociálně nejslabší, tak mohou být rádi, že dostanou alespoň něco a nás reprezentantů managementu kraje se to netýká, my máme svá služební auta a do té „socky“ veřejné dopravy přece nesedneme, ta je pro ty „dole“. I když to takto nikdo neřekne, výsledek jasně hovoří o tomto stylu uvažování.
Jak se této přítěže, těch zastaralých lokálek, z pozice kraje definitivně zbavit? Prvním tahem na šachovnici je snížení krajské dotace na železniční dopravní obslužnost. Protistrana, v drtivé většině případů ČD, odpoví tahem - snížením počtu spojů na vybraných tratích. Většinou není žádná snaha o úspory a efektivnost nebo dokonce o lepší servis a více cestujících. Platí pravidlo - nezaplatíš, co řeknu, tak nepojedu. Snížený počet spojů se obcím, pokud hodně křičí, vykompenzuje dočasně zvýšeným počtem autobusů. Do nich odplyne to málo cestujících, kteří ještě pomalou a zastaralou lokálku používali. No a teď již nic nebrání tomu, provoz na této cestujícími přece nevyužívané trati definitivně zastavit.
Samozřejmě, že nikdo nezpochybňuje, že současný stav regionální železnice je naprosto triskní a tomu odpovídají i její možnosti konkurovat jak dopravě autobusové, tak i individuální automobilové. Pokud se pohybujete po podudržované železniční trati rychlostí 30 - 40 km/hod, po kolejnicích na nichž je často vyražen rok výroby z hlubokých začátků 20. století vozidlem vyrobeným v 70. letech minulého století chápete, že šance tohoto systému konkurovat ostatním je zcela minimální.
Dopravní obslužnost slouží především venkovu. Je to jeden ze základních nástrojů, jak zamezit nebo alespoň zbrzdit vylidňování venkova se všemi sociodemografickými a ekonomickými důsledky a jak významně eliminovat komparativní nevýhody venkova proti městu a tím mu dát šanci na další rozvoj. Pokud se pohodlným vlakem v hodinovém nebo půlhodinovém taktu dostanete rychle a spolehlivě od časného rána do pozdní noci do spádového města, dojdete k závěru, že se dá celkem pohodlně žít mimo město i když jste na něj pracovně navázán. Region se začíná opět oživovat. Doufám, že voliči v regionu při příštích krajských volbách budou mít tuto krátkozrakost managerů kraje v paměti.
Petr Tejkl
(Mostecký deník)
Proč nezrušit další kilometry regionální železnice? Dopravu přece klidně zajistí levnější autobusy. To, že jsou levnější pouze virtuálně díky uměle nastaveným ekonomickým pravidlům, je vcelku jedno. A komu se toto řešení nelíbí, ať si sedí doma a nebo jede autem. Stejně tuto veřejnou dopravu používají sociálně nejslabší, tak mohou být rádi, že dostanou alespoň něco a nás reprezentantů managementu kraje se to netýká, my máme svá služební auta a do té „socky“ veřejné dopravy přece nesedneme, ta je pro ty „dole“. I když to takto nikdo neřekne, výsledek jasně hovoří o tomto stylu uvažování.
Jak se této přítěže, těch zastaralých lokálek, z pozice kraje definitivně zbavit? Prvním tahem na šachovnici je snížení krajské dotace na železniční dopravní obslužnost. Protistrana, v drtivé většině případů ČD, odpoví tahem - snížením počtu spojů na vybraných tratích. Většinou není žádná snaha o úspory a efektivnost nebo dokonce o lepší servis a více cestujících. Platí pravidlo - nezaplatíš, co řeknu, tak nepojedu. Snížený počet spojů se obcím, pokud hodně křičí, vykompenzuje dočasně zvýšeným počtem autobusů. Do nich odplyne to málo cestujících, kteří ještě pomalou a zastaralou lokálku používali. No a teď již nic nebrání tomu, provoz na této cestujícími přece nevyužívané trati definitivně zastavit.
Samozřejmě, že nikdo nezpochybňuje, že současný stav regionální železnice je naprosto triskní a tomu odpovídají i její možnosti konkurovat jak dopravě autobusové, tak i individuální automobilové. Pokud se pohybujete po podudržované železniční trati rychlostí 30 - 40 km/hod, po kolejnicích na nichž je často vyražen rok výroby z hlubokých začátků 20. století vozidlem vyrobeným v 70. letech minulého století chápete, že šance tohoto systému konkurovat ostatním je zcela minimální.
Dopravní obslužnost slouží především venkovu. Je to jeden ze základních nástrojů, jak zamezit nebo alespoň zbrzdit vylidňování venkova se všemi sociodemografickými a ekonomickými důsledky a jak významně eliminovat komparativní nevýhody venkova proti městu a tím mu dát šanci na další rozvoj. Pokud se pohodlným vlakem v hodinovém nebo půlhodinovém taktu dostanete rychle a spolehlivě od časného rána do pozdní noci do spádového města, dojdete k závěru, že se dá celkem pohodlně žít mimo město i když jste na něj pracovně navázán. Region se začíná opět oživovat. Doufám, že voliči v regionu při příštích krajských volbách budou mít tuto krátkozrakost managerů kraje v paměti.
Petr Tejkl
(Mostecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206407/
Týdeník Odborového sdružení železničářů Obzor v čísle 36 (17. 9. 2007) v souvislosti se změnami v odbavování v žst. Brno hl. n. citoval slova ředitele odboru 15 GŘ ČD ing. Aleše Ondrůje na jednání OSŽ dne 6. 9. 2007: „...brněnské hlavní nádraží .... je navíc zapleveleno prodejem dokladů pro krajské dopravce (IDS JMK), což situaci zhoršuje.“ Vzhledem k tomu, že o novém systému odbavování cestujících na brněnském hlavním nádraží píše i náš týdeník, požádal naši redakci ředitel společnosti Kordis Jihomoravský kraj, která provozuje Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, o zveřejnění jeho stanoviska:
Zavedení IDS JMK v roce 2004 zvrátilo sestupný trend výkonů ČD v JMK, započatý v letech 1998-99, který vyvrcholil v roce 2003 - v posledním roce před zavedením IDS. Výkony i výnosy ČD od roku 2004 dynamicky rostou především vlivem zapojení do IDS JMK. Celkový počet cestujících v regionální dopravě na vstupu (výstupu) do (z) města Brna se mezi roky 2007 a 2000 zvýšil téměř o 20 %, ve srovnání s nejhorším rokem 2003 dokonce o více než 38 %! V úseku Brno Královo Pole-Brno Židenice se vlivem zapojení železnice do městské dopravy zvýšily počty cestujících o 58 % (2000/2007), resp. 96 % (2003/2007).
V tarifu IDS JMK realizují dnes České dráhy více než 30 % svých tržeb z regionální dopravy v Jihomoravském kraji a lze očekávat, že po plné integraci kraje v roce 2010 tento podíl přesáhne 50 %.
Odbor 15 provedl v železniční stanici Brno hl. n. od 1. 8. 2007 podstatné změny v systému odbavení cestujících. Výsledky však Jihomoravský kraj jako objednatel regionální dopravy i Kordis JMK jako koordinátor IDS JMK považují v nejlepším případě za rozporné.
Za správný krok považujeme kampaňové oddělení výdeje žákovských průkazů a průkazek IDS JMK od prodeje ostatních jízdenek. Považujeme však za potřebné, aby v případě nižšího vytížení jiných přepážek došlo k přesunu pracovníků na tuto činnost. V současnosti v Brně studuje 70 000 studentů a většina z nich požaduje vydání žákovského průkazu. Je i v zájmu ČD, aby způsob odbavení u nich nevytvářel negativní obraz železniční dopravy.
Velmi nepříznivá situace u základního odbavení se projevuje zejména ve čtvrtek a v pátek odpoledne, kdy se často tvoří fronty zcela zaplňující odjezdovou halu. Tento stav trvá v akademickém roce dlouhodobě, změny v odbavování od 1. 8. jej příliš neovlivnily. Vtutéž dobu, kdy hala je vlivem front téměř neprůchodná, jsou v ČD centru až dvě nevyužité přepážky: přednostního odbavení a často i mezinárodní přepážka u komplexního odbavení. Dále je v ČD centru nevyužitý pracovník i prostor, které by bylo možno využít pro poskytování základních informací a odlehčit tak ostatním přepážkám komplexního odbavení. Místo toho informátor v ČD centru pouze pomáhá cestujícím v orientaci v novém systému.
Dle názoru Jihomoravského kraje i Kordis JMK situaci v Brně hl. n. zhoršuje nikoliv IDS JMK, nýbrž fakt, že finanční prostředky přidělované uzlové žst. Brno hl. n. (a uzlové žst. Brno Maloměřice) na mzdové náklady v osobní dopravě neodpovídají nárůstu výkonů zejména v regionální dopravě, ale i v dálkové dopravě a pozici Brna jako druhého nejvýznamnějšího vysokoškolského centra v ČR.
Bylo by vhodné se zamyslet, zda v některém jiném kraji či jiné stanici naopak nedochází k poklesu či stagnaci výkonů.
Zavádění změn v odbavení v Brně hl. n. bez znalosti situace v regionální dopravě, jakož i nevhodná vyjádření v tisku mohou vést pracovníky osobní přepravy k negativnímu vztahu k IDS JMK, jakož i ke spolupráci s ostatními dopravci, a znehodnocují tak práci, která byla (i ze strany pracovníků ČD) do rozjezdu systému vložena.
(Železničář)
Zavedení IDS JMK v roce 2004 zvrátilo sestupný trend výkonů ČD v JMK, započatý v letech 1998-99, který vyvrcholil v roce 2003 - v posledním roce před zavedením IDS. Výkony i výnosy ČD od roku 2004 dynamicky rostou především vlivem zapojení do IDS JMK. Celkový počet cestujících v regionální dopravě na vstupu (výstupu) do (z) města Brna se mezi roky 2007 a 2000 zvýšil téměř o 20 %, ve srovnání s nejhorším rokem 2003 dokonce o více než 38 %! V úseku Brno Královo Pole-Brno Židenice se vlivem zapojení železnice do městské dopravy zvýšily počty cestujících o 58 % (2000/2007), resp. 96 % (2003/2007).
V tarifu IDS JMK realizují dnes České dráhy více než 30 % svých tržeb z regionální dopravy v Jihomoravském kraji a lze očekávat, že po plné integraci kraje v roce 2010 tento podíl přesáhne 50 %.
Odbor 15 provedl v železniční stanici Brno hl. n. od 1. 8. 2007 podstatné změny v systému odbavení cestujících. Výsledky však Jihomoravský kraj jako objednatel regionální dopravy i Kordis JMK jako koordinátor IDS JMK považují v nejlepším případě za rozporné.
Za správný krok považujeme kampaňové oddělení výdeje žákovských průkazů a průkazek IDS JMK od prodeje ostatních jízdenek. Považujeme však za potřebné, aby v případě nižšího vytížení jiných přepážek došlo k přesunu pracovníků na tuto činnost. V současnosti v Brně studuje 70 000 studentů a většina z nich požaduje vydání žákovského průkazu. Je i v zájmu ČD, aby způsob odbavení u nich nevytvářel negativní obraz železniční dopravy.
Velmi nepříznivá situace u základního odbavení se projevuje zejména ve čtvrtek a v pátek odpoledne, kdy se často tvoří fronty zcela zaplňující odjezdovou halu. Tento stav trvá v akademickém roce dlouhodobě, změny v odbavování od 1. 8. jej příliš neovlivnily. Vtutéž dobu, kdy hala je vlivem front téměř neprůchodná, jsou v ČD centru až dvě nevyužité přepážky: přednostního odbavení a často i mezinárodní přepážka u komplexního odbavení. Dále je v ČD centru nevyužitý pracovník i prostor, které by bylo možno využít pro poskytování základních informací a odlehčit tak ostatním přepážkám komplexního odbavení. Místo toho informátor v ČD centru pouze pomáhá cestujícím v orientaci v novém systému.
Dle názoru Jihomoravského kraje i Kordis JMK situaci v Brně hl. n. zhoršuje nikoliv IDS JMK, nýbrž fakt, že finanční prostředky přidělované uzlové žst. Brno hl. n. (a uzlové žst. Brno Maloměřice) na mzdové náklady v osobní dopravě neodpovídají nárůstu výkonů zejména v regionální dopravě, ale i v dálkové dopravě a pozici Brna jako druhého nejvýznamnějšího vysokoškolského centra v ČR.
Bylo by vhodné se zamyslet, zda v některém jiném kraji či jiné stanici naopak nedochází k poklesu či stagnaci výkonů.
Zavádění změn v odbavení v Brně hl. n. bez znalosti situace v regionální dopravě, jakož i nevhodná vyjádření v tisku mohou vést pracovníky osobní přepravy k negativnímu vztahu k IDS JMK, jakož i ke spolupráci s ostatními dopravci, a znehodnocují tak práci, která byla (i ze strany pracovníků ČD) do rozjezdu systému vložena.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206110/
Denním tiskem prošla zpráva, že v Londýně kromě jiných opatření pro zlepšení dopravy bude postavena zcela nová železniční trať napříč městem, spojující centrum s důležitými dopravními destinacemi tohoto velkoměsta. Kromě jiného povede i na letiště Heathrow, kam už sice jedna železniční trať vede, ale nikoli z centra. Vede tam i linka metra, ta je ale ve srovnání s železnicí pomalá.
Kdy se začne stavět a kudy zmíněná trať povede - zda zčásti pod zemí nebo nadúrovňově - v oné krátké informaci nebylo; dokonce ani kdy se začne se stavbou. Stálo tam ale jednoznačně, že stavba bude uvedena do provozu v roce 2014.
Praha je nebo se v krátké době dostane do podobné situace, v jaké je Londýn a řada dalších velkoměst. V ranních a odpoledních dopravních špičkách bývá naše hlavní město zcela zahlcené množstvím osobních automobilů až do neprůjezdnosti povrchové dopravy, včetně tramvají a autobusů. V rozhlasových zprávách tomu říkají stupeň 4 až 5. Zbývá jen metro, které ovšem nedosáhne všude.
Od roku 1990 se hovoří o jakémsi pražském S-Bahnu, pro který má pražská železniční síť velmi dobré předpoklady. Bylo by jen potřeba postavit pro začátek několik zastávek. Ani Ministerstvu dopravy, ani pražskému magistrátu se ale, soudě podle výsledků za 17 let, příliš nechce. Prahou jezdí jediná „železniční linka“, a to pouze okrajově, dalo by se říci skoro na periférii: Libeň-Roztoky u Prahy. Mimochodem - po počátečním váhání ji cestující akceptovali, takže dnes je - jak konstatoval zástupce magistrátu na Pražském železničním dni - velmi úspěšná…
Velmi žádoucí spojení např. Smíchova s Malešicemi, případně Běchovicemi přes Vyšehrad a Vršovice, zatím v klidu odpočívá. A tady není potřeba stavět trať, ta existuje a její vytíženost je malá. Jen postavit těch pár zastávek nebo existující upravit.
A uvědomit si, že zakázat osobní auta v liberální společnosti dost dobře nejde. Lidem se musí nabídnout cosi lepšího, pohodlnějšího a dostupnějšího. S-Bahn se v mnoha metropolích Evropy plně osvědčuje už desítky let. Proč ho odkládat u nás? Koneckonců brzy bude podobná situace i v dalších velkoměstech Česka, kde také vedou centry železniční koleje.
(Železničář)
Kdy se začne stavět a kudy zmíněná trať povede - zda zčásti pod zemí nebo nadúrovňově - v oné krátké informaci nebylo; dokonce ani kdy se začne se stavbou. Stálo tam ale jednoznačně, že stavba bude uvedena do provozu v roce 2014.
Praha je nebo se v krátké době dostane do podobné situace, v jaké je Londýn a řada dalších velkoměst. V ranních a odpoledních dopravních špičkách bývá naše hlavní město zcela zahlcené množstvím osobních automobilů až do neprůjezdnosti povrchové dopravy, včetně tramvají a autobusů. V rozhlasových zprávách tomu říkají stupeň 4 až 5. Zbývá jen metro, které ovšem nedosáhne všude.
Od roku 1990 se hovoří o jakémsi pražském S-Bahnu, pro který má pražská železniční síť velmi dobré předpoklady. Bylo by jen potřeba postavit pro začátek několik zastávek. Ani Ministerstvu dopravy, ani pražskému magistrátu se ale, soudě podle výsledků za 17 let, příliš nechce. Prahou jezdí jediná „železniční linka“, a to pouze okrajově, dalo by se říci skoro na periférii: Libeň-Roztoky u Prahy. Mimochodem - po počátečním váhání ji cestující akceptovali, takže dnes je - jak konstatoval zástupce magistrátu na Pražském železničním dni - velmi úspěšná…
Velmi žádoucí spojení např. Smíchova s Malešicemi, případně Běchovicemi přes Vyšehrad a Vršovice, zatím v klidu odpočívá. A tady není potřeba stavět trať, ta existuje a její vytíženost je malá. Jen postavit těch pár zastávek nebo existující upravit.
A uvědomit si, že zakázat osobní auta v liberální společnosti dost dobře nejde. Lidem se musí nabídnout cosi lepšího, pohodlnějšího a dostupnějšího. S-Bahn se v mnoha metropolích Evropy plně osvědčuje už desítky let. Proč ho odkládat u nás? Koneckonců brzy bude podobná situace i v dalších velkoměstech Česka, kde také vedou centry železniční koleje.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206107/
Pod petici se podepsaly stovky lidí, zastupitelé zřejmě rozhodnou v listopadu
Boj o zachování osobní dopravy na železniční trati Čížkovice - Libčeves -Obrnice pokračuje. Krajští zastupitelé o jejím zrušení na svém posledním zasedání nerozhodli. Pod tlakem petice, kterou podepisují stovky lidí z obcí na trati, má padnout definitivní rozhodnutí na mimořádném zasedání zastupitelstva zřejmě začátkem listopadu.
„Naději stále ještě máme, i když nevím, zda budeme k jednání přizváni,“ říká třebívlický starosta Josef Seifert, který před krajskými zastupiteli zdůvodňoval, proč by měla být osobní doprava na trati Čížkovice - Obrnice zachována. „Upozorňujeme na bezpečnost železniční dopravy, přetíženost silniční sítě, problematickou zimní údržbu silnic II. a III. třídy, kudy po zrušení vlaku linková autobusová doprava povede, a nutnost propojit průmyslové zóny v Lovosicích a Mostě,“ opět zdůrazňuje starosta Seifert.
Řešením podle občanského sdružení MRKEV Solany by mohlo být pouze vyloučení neekonomických spojů na trati a zachování vlakových spojů alespoň v omezeném rozsahu.
Obce hrají o čas, protože nové jízdní řády mají platit od začátku prosince. „Pokud je vedení tratě a autobusových linek podobné, dochází k tzv. souběhu dopravy. Podle evropské legislativy však může dostat dotace z veřejných zdrojů jen jeden druh dopravy, nikoli oba, jak je tomu nyní,“ argumentuje mluvčí Ústeckého kraje Veronika Kindlová. „Vzhledem k téměř šestimilionové ztrátě z vlakové osobní dopravy na této trati je posílení autobusové dopravy pro obyvatele oblasti řešením, přinášejícím spoje jedoucí častěji a s menší docházkovou vzdáleností k zastávkám,“ dodala.
(Žatecký a lounský deník)
Boj o zachování osobní dopravy na železniční trati Čížkovice - Libčeves -Obrnice pokračuje. Krajští zastupitelé o jejím zrušení na svém posledním zasedání nerozhodli. Pod tlakem petice, kterou podepisují stovky lidí z obcí na trati, má padnout definitivní rozhodnutí na mimořádném zasedání zastupitelstva zřejmě začátkem listopadu.
„Naději stále ještě máme, i když nevím, zda budeme k jednání přizváni,“ říká třebívlický starosta Josef Seifert, který před krajskými zastupiteli zdůvodňoval, proč by měla být osobní doprava na trati Čížkovice - Obrnice zachována. „Upozorňujeme na bezpečnost železniční dopravy, přetíženost silniční sítě, problematickou zimní údržbu silnic II. a III. třídy, kudy po zrušení vlaku linková autobusová doprava povede, a nutnost propojit průmyslové zóny v Lovosicích a Mostě,“ opět zdůrazňuje starosta Seifert.
Řešením podle občanského sdružení MRKEV Solany by mohlo být pouze vyloučení neekonomických spojů na trati a zachování vlakových spojů alespoň v omezeném rozsahu.
Obce hrají o čas, protože nové jízdní řády mají platit od začátku prosince. „Pokud je vedení tratě a autobusových linek podobné, dochází k tzv. souběhu dopravy. Podle evropské legislativy však může dostat dotace z veřejných zdrojů jen jeden druh dopravy, nikoli oba, jak je tomu nyní,“ argumentuje mluvčí Ústeckého kraje Veronika Kindlová. „Vzhledem k téměř šestimilionové ztrátě z vlakové osobní dopravy na této trati je posílení autobusové dopravy pro obyvatele oblasti řešením, přinášejícím spoje jedoucí častěji a s menší docházkovou vzdáleností k zastávkám,“ dodala.
(Žatecký a lounský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205828/
Hejtmana a zastupitele Královéhradeckého kraje krátce po sobě druhým dopisem interpeluje obec Dětenice na Jičínsku. Dětenice spolu se čtveřicí sousedních vsí požadují zachovat provoz na železnici v úseku Kopidlno–Dolní Bousov–Bakov nad Jizerou.
Trať dle verdiktu krajské dopravní společnosti OREDO v Královéhradeckém kraji osiří koncem letošního roku. Vlaky zajišťující železniční spojení mezi Královéhradeckým a Středočeským krajem nahradí údajně o zhruba milión korun ročně lacinější autobusy. Autobusové jízdní řády však podle Dětenických nenavazují na především vlakové spoje. „Autobus oproti vlaku nezvládne zajistit spojení s vlakovými spoji ve směrech Nymburk, Jičín, Mladá Boleslav, Stará Paka a Bakov,“ argumentuje dětenický starosta Radomír Vališka (nezávislý).
Kraj ve snaze ušetřit rozdělil léty zavedenou železnici vedví. Změna se totiž nedotkne železničního úseku vedeného středními Čechami.
Argument úspory zní podle Vališky ryze účelově. „Jednoduchým výpočtem lze dokázat, že náklady kraje se minimálně nezmění,“ tvrdí Vališka podle něhož navíc hrozí, že licence nebude dopravní firmě ČSAD Semily udělena včas a celá oblast zůstane po konci vlaků načas bez jakékoliv dopravní obslužnosti. Obce, které odmítají verdikt úředníků, požadují věc projednat na krajském zastupitelstvu.
(Právo)
Trať dle verdiktu krajské dopravní společnosti OREDO v Královéhradeckém kraji osiří koncem letošního roku. Vlaky zajišťující železniční spojení mezi Královéhradeckým a Středočeským krajem nahradí údajně o zhruba milión korun ročně lacinější autobusy. Autobusové jízdní řády však podle Dětenických nenavazují na především vlakové spoje. „Autobus oproti vlaku nezvládne zajistit spojení s vlakovými spoji ve směrech Nymburk, Jičín, Mladá Boleslav, Stará Paka a Bakov,“ argumentuje dětenický starosta Radomír Vališka (nezávislý).
Kraj ve snaze ušetřit rozdělil léty zavedenou železnici vedví. Změna se totiž nedotkne železničního úseku vedeného středními Čechami.
Argument úspory zní podle Vališky ryze účelově. „Jednoduchým výpočtem lze dokázat, že náklady kraje se minimálně nezmění,“ tvrdí Vališka podle něhož navíc hrozí, že licence nebude dopravní firmě ČSAD Semily udělena včas a celá oblast zůstane po konci vlaků načas bez jakékoliv dopravní obslužnosti. Obce, které odmítají verdikt úředníků, požadují věc projednat na krajském zastupitelstvu.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205814/
Dráhy dotuje kraj v průměru více než autobusy
Pravidelné linkové autobusy a vlaky ujedou příští rok na území Jihočeského kraje více než 25 milionů kilometrů. Dopravci dostanou na jejich provoz dotace. Zatím nehrozí, že by museli některé spoje rušit.
„Celkem jim na základní dopravní obslužnost kraje zaplatíme více než 713 milionů korun. Rozsah zůstane stejný jako letos, žádné dramatické změny nechystáme,“ potvrdil jihočeský hejtman Jan Zahradník.
Peníze pokryjí nasmlouvaným dopravním firmám ztráty tržeb na pravidelných spojích, které vozí děti do škol a dospělé do zaměstnání, na úřady či k lékaři. V celkové částce je zahrnuto i více než 33 milionů korun jako kompenzace za zlevněné žákovské jízdné.
„Neočekáváme žádné problémy v dopravě, pokaždé jsme se s krajským úřadem domluvili na nějakém způsobu řešení,“ řekl generální ředitel ČSAD Autobusy České Budějovice Jiří Polák. Tato společnost je největším dopravcem v kraji. Její autobusy zajišťují veřejnou dopravu na Českokrumlovsku, Písecku a Prachaticku. Letos byla dotace dopravcům o sedmnáct milionů korun nižší. Náklady každým rokem narůstají například kvůli dražším pohonným hmotám. Příští rok se navíc zvýší základní sazba daně z přidané hodnoty.
V přepočtu na ujeté kilometry doplácí kraj více na železniční dopravu. Přesto o jejím omezování neuvažuje. „Vlaky jsou v některých částech kraje nezastupitelné. Navíc tato doprava šetří životní prostředí,“ uvedl Zahradník.
Zatímco v minulosti kraji na dopravu přispívaly obce, nyní bude už třetím rokem hradit celou částku z vlastního rozpočtu. Podělí se o ni dvě desítky firem, většinu tvoří autobusoví dopravci.
„Dávali jsme kraji 80 tisíc korun. Obecně se dá říci, že jsme s dopravou spokojeni. Potřebujeme ale vyřešit obslužnost osad Zadní Zvonková a Hodňov, kde o letních prázdninách nejezdí žádné autobusy. Lidé jsou odkázáni na osobní automobily,“ řekl starosta Horní Plané na Českokrumlovsku Jiří Hůlka.
Díky většímu počtu dopravců obyvatelům jižních Čech nehrozí problémy, které loni potkaly Ústecký kraj. Kvůli neshodám s jednou dopravní firmou zde hromadná doprava na několik dní zkolabovala.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Pravidelné linkové autobusy a vlaky ujedou příští rok na území Jihočeského kraje více než 25 milionů kilometrů. Dopravci dostanou na jejich provoz dotace. Zatím nehrozí, že by museli některé spoje rušit.
„Celkem jim na základní dopravní obslužnost kraje zaplatíme více než 713 milionů korun. Rozsah zůstane stejný jako letos, žádné dramatické změny nechystáme,“ potvrdil jihočeský hejtman Jan Zahradník.
Peníze pokryjí nasmlouvaným dopravním firmám ztráty tržeb na pravidelných spojích, které vozí děti do škol a dospělé do zaměstnání, na úřady či k lékaři. V celkové částce je zahrnuto i více než 33 milionů korun jako kompenzace za zlevněné žákovské jízdné.
„Neočekáváme žádné problémy v dopravě, pokaždé jsme se s krajským úřadem domluvili na nějakém způsobu řešení,“ řekl generální ředitel ČSAD Autobusy České Budějovice Jiří Polák. Tato společnost je největším dopravcem v kraji. Její autobusy zajišťují veřejnou dopravu na Českokrumlovsku, Písecku a Prachaticku. Letos byla dotace dopravcům o sedmnáct milionů korun nižší. Náklady každým rokem narůstají například kvůli dražším pohonným hmotám. Příští rok se navíc zvýší základní sazba daně z přidané hodnoty.
V přepočtu na ujeté kilometry doplácí kraj více na železniční dopravu. Přesto o jejím omezování neuvažuje. „Vlaky jsou v některých částech kraje nezastupitelné. Navíc tato doprava šetří životní prostředí,“ uvedl Zahradník.
Zatímco v minulosti kraji na dopravu přispívaly obce, nyní bude už třetím rokem hradit celou částku z vlastního rozpočtu. Podělí se o ni dvě desítky firem, většinu tvoří autobusoví dopravci.
„Dávali jsme kraji 80 tisíc korun. Obecně se dá říci, že jsme s dopravou spokojeni. Potřebujeme ale vyřešit obslužnost osad Zadní Zvonková a Hodňov, kde o letních prázdninách nejezdí žádné autobusy. Lidé jsou odkázáni na osobní automobily,“ řekl starosta Horní Plané na Českokrumlovsku Jiří Hůlka.
Díky většímu počtu dopravců obyvatelům jižních Čech nehrozí problémy, které loni potkaly Ústecký kraj. Kvůli neshodám s jednou dopravní firmou zde hromadná doprava na několik dní zkolabovala.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205806/
České dráhy slibují v novém jízdním řádu, který začne platit od prosince, více vlaků i jejich modernější podobu. „Finální verze jízdního řádu ještě není zcela dokončená, takže zatím nemohu sdělit úplné podrobnosti, nicméně některé novinky už máme definitivně potvrzené,“ řekl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Už nyní na podzim začne na Ostravsku jezdit další patrová příměstská jednotka CityElefant, která bude nasazena i na trati z Ostravy přes Novojičínsko směrem na Přerov a Olomouc. V kraji jsou dosud v provozu dvě takové jednotky, které pendlují mezi Opavou a Českým Těšínem.
„Nově vznikne i spojení z Ostravy do Katovic přímým ranním vlakem. Zatím není možné jet přímým spojem z Ostravy do Katowic ráno a večer zpět a nový jízdní řád tohle změní,“ uvedl Kubala.
(Právo)
Už nyní na podzim začne na Ostravsku jezdit další patrová příměstská jednotka CityElefant, která bude nasazena i na trati z Ostravy přes Novojičínsko směrem na Přerov a Olomouc. V kraji jsou dosud v provozu dvě takové jednotky, které pendlují mezi Opavou a Českým Těšínem.
„Nově vznikne i spojení z Ostravy do Katovic přímým ranním vlakem. Zatím není možné jet přímým spojem z Ostravy do Katowic ráno a večer zpět a nový jízdní řád tohle změní,“ uvedl Kubala.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/205331/
Dobře, budeme pokutovat dráhy za zpoždění. Ale nemáme-li postranní úmysly a jde-li nám opravdu jen a jen o zkvalitnění dopravních služeb, proč nepokutujeme i autobusové dopravce? Zpoždění autobusů přece nebývá menší než u vlaků, a přitom se nejen nemluví o pokutách, ono je vůbec ticho po pěšině, jako by autobusy jezdily přesně. A to na rozdíl od vlaků mohou na silnici klidně předjíždět, nemusí čekat na přípoje, takže dohnat zpoždění je pro ně mnohem snadnější než pro vlaky.
A navíc se nevyhneme porovnání bezpečnosti provozu. Na silnicích se denně odehrávají bez přehánění jatka. Den, kdy na vozovce nikdo neumře, mohl by se vyhlásit za státní svátek. Nehoda na železnici je naproti tomu věc výjimečná. A když při ní nedej bože někdo přijde o život, je to senzace, o které se mluví celé týdny. Ovšem to se může změnit. Budouli krajští hejtmani trvat na dochvilnosti za každou cenu, může to vést k porušování pravidel bezpečnosti provozu, nehledě na atmosféru permanentního stresu, která vždy vede k chybám, a jejich následky mohou být tragické.
Je až symbolické, že v tomtéž čísle Deníku vychází článek o stavu životního prostředí v ČR, kde se výslovně hovoří o tom, že znepokojivá úroveň znečištění ovzduší je mimo jiné způsobená houstnoucí dopravou. Míněno samozřejmě především dopravou silniční. A v této situaci se hejtmani vydali do boje proti zpožďování vlaků místo toho, aby přemýšleli o investicích do rekonstrukcí a modernizace regionálních železnic, což je daleko spolehlivější způsob, jak krátit jízdní časy a učinit tak železniční dopravu konkurenceschopnější. Aby alespoň požadovali vyrovnání plateb dopravců na silnici (4 Kč/km) a na železnici (7 Kč/km). Místo toho začali někde s přímou likvidací regionální železniční dopravy, typickým příkladem je Ústecký kraj.
Těžko se za uvedených okolností ubránit pochybnostem o upřímnosti boje hejtmanů proti zpožďování vlaků. Pochybnostem o tom, zda zlepšení služeb drah a komfort cestujících je opravdu tím nejdůležitějším, o co v této válce jde.
O autorovi| PhDr. Miroslav Hudec Česká Lípa
(Českolipský deník)