Kraje ČR a železnice

Od prvního července bude uveden do provozu integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje na vlaková spojení na trati Náměšť nad Oslavou - Brno. Pro lidi to bude výhodné: obyvatelé si zakoupí na vlakovém nádraží jízdenku, kterou pak mohou využít i v brněnské městské dopravě. Informační letáky a další bližší informace dostane náměšťská radnice do poloviny května. Poté bude vše tlumočit lidem.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - českomoravska vrchovina)

Z VAŠICH DOPISŮ

Vůbec mě nepřekvapuje, že přípravy pardubického IDS (integrovaný dopravní systém) váznou. Zásadní chybou je, že kraj si nenajal schopnou firmu, která by byla schopna u dopravců prosadit zásadní změny v linkovém vedení autobusů a jejich jízdních řádech a také zavést atraktivní tarifní systém.
Úředníci pardubického kraje si nechtějí "rozhodit" dobré vztahy s firmou Connex, a proto se již nyní oznamuje, že jízdní řády se příliš měnit nebudou. K čemu je pak ale zavádění IDS, když prakticky nebudou existovat přestupní vazby vlak-autobus-MHD, neodstraní se souběhy (například souběžné jízdy autobusu a vlaku v úseku Pardubice-Přelouč) a venkov bude zejména o víkendech nadále bez jakékoliv veřejné dopravy. Nyní se v podstatě řeší jen to, jak umožnit použití všech čipových karet.
Myslím si, že vzor bychom si měli vzít z kvalitních IDS, jako je v Královéhradeckém kraji IREDO nebo v Jihomoravském kraji IDS JMK, kde došlo k totálnímu překopání linek a hlavně zahuštění jízdních řádů a zlepšení návazností vlaků a autobusů a následně vytvoření atraktivního zónového tarifního systému. Důsledkem je růst zájmu cestujících o veřejnou dopravu.
Pokud k něčemu takovému nedojde i v Pardubickém kraji, je celý "IDS" k ničemu.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

Slaný - Milovníkům cykloturistiky přibyla možnost, jak se i s kolem dopravit z Prahy na Slánsko a zpět. O víkendech jezdí ze Slaného na pražské Masarykovo nádraží a zpátky vlak, v jehož druhém voze je více místa na kola. Ta si ale cyklisté musí naložit a vyložit sami. Vlak jede po trase ze Slaného přes Podlešín, Zákolany zastávku a Kováry, odkud je možné vyrazit na Budeč či na Okoř a dál do Prahy. Po několikaletém přerušení budou tyto vlaky opět projíždět úsek železnice ze Středokluk do Hostivic. Kvůli špatnému technickému stavu železničního svršku byl na tomto úseku provoz zastaven na konci roku 2002 a osobní doprava byla nahrazena autobusy. Trať byla znovu zprovozněna na žádost České správy letišť v prosinci loňského roku. Cyklovlaky ze Slaného vyjíždějí v 9.03 a ve 13.25, z Masarykova nádraží v Praze ve 13.05 a v 18.24. Jezdit budou až do 28. října.

Mladá fronta DNES - střední čechy (jih)

Nedejte na první řádky - je to také o IDS a železnici.

Cestujícím přinese významnou změnu k lepšímu. Nové autobusové nádraží, které má vzniknout za dva roky ve Znojmě, bude totiž umístěno přímo před vlakovým nádražím. Doposud byly autobusové zastávky vzdáleny od vlaku desítky až stovky metrů.

Z vlaku hned na autobus

„Terminál částečně zasáhne do travnaté plochy před železniční stanicí a povede směrem k poště. Nyní se ještě hledá lokalita v okolí pro vybudování parkoviště. Dva tipy už máme,“ nastínil místostarosta Znojma Jan Blažíček (ODS).

Na terminálu vyroste šest nástupních ostrůvků s celkem třinácti zastávkami. Autobusy v něm budou stát vždy jen po nezbytnou dobu. Poté odjedou na odstavnou plochu.
Cestující si pořídí jízdenku na autobus v nově zrekonstruované budově vlakového nádraží a halu využijí pro čekání na svůj spoj.
„Je to rozhodně dobrá zpráva. Člověk se tak nemusí mačkat na úzkém chodníku hlučné ulice jako teď,“ míní třicetiletý dělník Petr Kosmák, který do Znojma denně dojíždí autobusem.
Kvalitní autobusové nádraží vybudované před hlavní budovou znojemského vlakového nádraží přijde podle znojemských radních zhruba na 20 až 35 milionů korun a má začít fungovat na konci roku 2009.
Tehdy ve Znojmě začne platit i jihomoravský Integrovaný dopravní systém (IDS).

Konečně se uvolní místo pro cyklostezku

„Tím, že je nádraží do tohoto systému zahrnuto, bude financováno z evropských fondů. Postavit se tedy musí do doby, než integrovaný systém začne na Znojemsku fungovat. Jinak o evropské peníze přijdeme,“ upozornil Blažíček.
Znojemští rovněž doufají, že vybudováním nového nádraží skončí dopravní zmatky v ulici Milady Horákové. Ta denně jen stěží odolává náporu lidí i autobusů, které nyní v ulici zastavují. Navíc zde bude konečně příležitost zřídit chybějící část cyklostezky vedoucí centrem.
Terminál napojený na vlakové nádraží má zajistit pohodlné cestování nejen Znojemskem. Společně s chystanou elektrifikací železnice ze Znojma do Šatova a rozšířením IDS zkvalitní cestování obyvatelům západní části kraje, kteří budou chtít jet vlakem do Vídně. Na trati Znojmo–Vídeň má už za dva roky jezdit 15 přímých vlaků v každém směru denně.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Královéhradecký kraj chce výrazně omezit osobní dopravu na železniční trati do Kopidlna

Další železniční trať v Královéhradeckém kraji čeká útlum. Krajský úřad vyhodnotil trať mezi Kopidlnem a Dolním Bousovem na Jičínsku jako jednu z nejztrátovějších v regionu, a tak většinu vlaků tam chce nahradit levnějšími autobusy. Starostové obcí na trati se bouří. „V žádném případě s tím nesouhlasíme,“ říká starosta Dětenic Radomír Vališka.
Na trati jezdí v pracovní dny dvanáct vlaků, provoz železnice stojí kraj přes tři miliony korun ročně. „Vlaky do Kopidlna jezdí ve všední dny průměrně devět lidí. Proto jsme se rozhodli, že místo vlaků, které jsou dražší a jejichž stanice leží daleko od středu obcí, budou ve všední dny jezdit autobusy. O víkendech železniční spoje zachováme. Ušetříme tím milion korun ročně,“ uvedl náměstek královéhradeckého hejtmana Petr Kuřík.
Zastávky jsou prý daleko od obcí „Důvodem malého zájmu cestujících je především to, že stanice leží daleko od obcí, třeba nádraží Libáň je dva kilometry od centra obce,“ tvrdí Tomáš Hradecký ze společnosti Oredo, která organizuje osobní dopravu v kraji.
S tím však obce na trati nesouhlasí. „Odlehlé nádraží je pouze pro Libáň, navíc se jedná vlastně o zastávku Psinice a z Psinic to lidé na vlak daleko nemají. V Libáni zajišťují dopravní obslužnost autobusy,“ oponuje Vališka.
Záměr zrušit vlakové spoje schválila krajská rada i krajští zastupitelé. Rozhodnutí však není konečné, úřad ho chce projednat ještě s obcemi, jichž se týká. V případě definitivního rozhodnutí budou vlaky zrušeny letos v prosinci.
„Tvrdit, že autobusy jsou levnější a pohodlnější, je diskutabilní. Na venkově bydlí hodně důchodců, pro které dráhy nabízejí velké slevy, slevy mají i skupiny cestujících a školy. Jestliže z obce, jako jsou Dětenice, cestuje vlakem deset lidí, z města, které má 150 tisíc obyvatel, by při stejném procentuálním zastoupení muselo ve vlaku být dva tisíce cestujících. Na venkově využívá vlak větší procento obyvatel než ve městech,“ říká Vališka.
Podle něj zrušení provozu na trati do Kopidlna ohrozí provoz i na trati do Sobotky, Lomnice, Libuně a Staré Paky.
Kdy krajský úřad železniční spojení na trati přes Dětenice, Libáň, Rokytňany a Kopidlno razantně utlumí, je jen otázkou času . K omezení železniční dopravy tam mělo dojít už vloni, ale kvůli nesouhlasu obcí se záměr podařilo prosadit jen částečně.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - východní Čechy)

Zapojení Českých drah do integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje ODIS se dále prohlubuje. Od nesmělých prvopočátků před deseti lety na tratích 317 a 318 se zapojení železniční dopravy Českých drah v tomto IDS neustále rozšiřuje. Do roku 2007 vstoupil integrovaný systém ODIS s rozlohou 1779 km2 a 105 integrovanými obcemi s 735 341 obyvateli.
K dalšímu a prozatím poslednímu rozšíření ODIS došlo 4. března, kdy byla integrována rozsáhlá oblast Opavska a Vítkovska až po Odry a Bruntál. Do systému integrované dopravy je tak nově zapojeno 39 obcí a měst a v dalších 21 obcích a městech se počet spojů ODIS zvyšuje. V tomto nově zaintegrovaném území jsou vedle 31 autobusových linek dopravců TQM-holding a Connex Morava zapojeny také tři železniční tratě v provozu Českých drah. Jde o tratě č. 276 v úseku Odry–Budišov nad Budišovkou (izolovaném od zbývající sítě železničních linek ODIS), 314 Opava východ–Jakartovice a 315 Opava východ–Hradec nad Moravicí, celkem s 18 železničními stanicemi a zastávkami. Z nich je ve třech otevřena osobní pokladna, vydávající veškerý sortiment průkazek a dlouhodobých časových jízdenek ODIS.
Podrobné informace mohou cestující získat v osobních pokladnách železničních stanic na tratích ODIS nebo v infocentru ODIS (tel. 596 941 108, e-mail: info@kodis.cz nebo http://www.kodis.cz/ ).

(Železničář 13/2007)

Zastupitelé Královéhradeckého kraje ve čtvrtek nerozhodli o zrušení pravidelného vlakového spojení z Kopidlna do Dolního Bousova během pracovního týdne a o jeho náhradě autobusy. Pověřili náměstka hejtmana Petra Kuříka (ODS), aby o této variantě jednal s obcemi podél zmíněné trati. Kraj hodlal ušetřit asi milión korun, ale narazil na bouřlivý nesouhlas zmíněných obcí.
„Ani autobusy nebudou jezdit davy lidí, prostě proto, že jsme obcemi s menším počtem obyvatel. Zrušením vlaku navíc lidé přijdou o drážní slevy pro seniory, děti nebo skupiny cestujících,“ uvedl starosta Dětenic Radomír Vališka (bezp.), vlak je podle něho také ekologičtější.

(Právo)

Svazek obcí Pečecký region a Klub železničních cestovatelů pokřtí vlak na zrušené trase

Motoráček z padesátých let zvaný Hurvínek brzy začne vozit turisty po železniční trati mezi Pečkami a Bečváry na Kolínsku. Vlak pojede z Peček do Bečvár přes Bošice. A právě mezi Bošicemi a Bečváry byla loni pravidelná železniční doprava kvůli malému počtu cestujících zrušena.
„Největší zájem mají o zprovoznění vlaku pochopitelně obce, ale doprava je zaměřena hlavně na turisty,“ uvedla Markéta Pošíková ze svazku obcí Pečecký region, který projekt připravil spolu s Klubem železničních cestovatelů.
Vlak poprvé vyjede už tuto neděli, kdy bude také slavnostně pokřtěn. Pravidelný provoz potom zahájí 2. června. Motoráček bude prozatím jezdit v turistické sezoně od června do září každý víkend.
Připraveny budou vždy dva spoje denně, jeden dopolední a druhý odpolední. Vlak bude mít vlastní jízdní řád, který zájemci najdou na webových stránkách www.podlipansko. cz.
„Podařilo se obnovit osobní dopravu na jedné z tratí, na níž fungovala už jen doprava nákladní,“ dodala Pošíková.
Klub železničních cestovatelů má licenci na provozování drážní dopravy na celostátních i regionálních tratích. Zachraňuje a provozuje historická drážní vozidla. Na podlipanskou trať nasadí motorák M 131.1. Vlak pochází z padesátých let minulého století a je označován jako Hurvínek. Protože je momentálně stále opravován, na nedělním křtu ho zastoupí stejný typ vlaku. „Zajímavostí je to, že cestující si budou sami štípat jízdenky,“ podotkl předseda Klubu železničních cestovatelů Roman Hrůza.
Náklady na provoz motoráčku jsou asi 400 tisíc korun. Na částce se podílely jednak obce Pečeckého regionu, které dodaly 150 tisíc korun, přispěl také Středočeský kraj a další veřejné zdroje. Zástupci svazku jednají o finanční podpoře také s obcemi z Kouřimska, přes něž bude historický vlak jezdit.
Nedělní první jízda Podlipanského motoráčku naváže na cyklistickou akci Kolem kol, jejímž cílem je zvýšit povědomí lidí o cyklotrasách v jejich okolí. Cyklisté budou u zahájení provozu vláčku v Pečkách a potom vyrazí na novou cyklostezku z Kostelní Lhoty do Milčic, kterou se podařilo vybudovat s pomocí dotace z ministerstva pro místní rozvoj a Programu obnovy venkova.
U příležitosti první jízdy motoráčku se také mimořádně otevře zámek v Radimi, jehož vlastníkem je soukromá osoba.
Občanské sdružení Klub železničních cestovatelů byl založen v roce 1985 a sdružuje lidi se zájmem o železnici, cestování, turistiku a poznávání technických, kulturních, historických a geografických zajímavostí České republiky.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední čechy)

Integrovaný dopravní systém (IDS) u lidí z Boskovicka opravdu neboduje. Například zaměstnanci boskovické Minervy, kteří dojíždějí z Benešovska, nemají jak přijet na odpolední směnu. A práci tak musejí dohánět o víkendech. IDS na Boskovicku funguje necelý měsíc a reakce cestujících na něj jsou zatím povětšinou negativní. Lidé si stěžují, že jim nenavazují spoje, které dřív čekaly při přestupech na nádraží. Některé spoje z Boskovic do okolních obcí se zrušily. Řada ranních spojů jezdí i o 20 minut déle.
„Z přímého spojení se mnohde stává vyhlídková cesta, která je dražší a delší, to je třeba případ cestování z Velkých Opatovic nebo z Boskovic do Lysic,“ popisuje místostarostka Boskovic Jaromíra Vítková. Připomínky podle ní mají i ti, kteří jezdí jen po Boskovicích.
Třeba lidé jezdící na hřbitov nad městem, kde na ně autobusy o víkendu čekají jen 20 minut. Školáci z Cetkovic zase musejí ráno šlapat přes celé město, dřív jezdili přímo ke škole.
Problémy s návazností mají i na Letovicku, nespokojenost vládne také na Lysicku. Nejvíc připomínek je k množství přestupů a hlavně k návaznosti spojů. „Řidiči často ujedou, i když mají čekat, hodina čekání na další spoj pak bývá problém. Už si to množství připomínek ani nepíšu, odkazuji lidi rovnou na provozovatele IDS Kordis,“ přiznává starosta Lysic Luděk Baláč.
Lidem chybí i přímé spoje do větších měst. A v Černé Hoře zase stojící autobusy blokují vjezd do místního pivovaru.
Najdou se ale i tací, kteří si nový systém pochvalují. Borotínští si podle vlastních slov připadají jako na zastávce tramvaje. „Ve všední den k nám přijíždí 46 spojů. Dřív to byla tak třetina, o víkendu jel jeden spoj ráno a jeden večer, teď jich jezdí 16. Člověk sice jezdí oklikou a delší dobu, ale spoje máme,“ pochvaluje si starosta Borotína Zdeněk Toul.

Pomůže sledování a hlásiče

Kordis ale slibuje nápravu. První změny na desítce linek připravuje už na tuto neděli, další by měly následovat za zhruba měsíc, další pak i později. „Do dvou měsíců chceme všechny autobusy vybavit také systémem centrálního sledování, aby řidiči měli přehled, kde se pohybují kolegové, na něž čekají. Přibudou i automaty hlásící stanice,“ slibuje mluvčí Kordisu Květoslav Havlík.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)

Horní Slavkov - Zavřené historické železnici z Lokte do Horního Slavkova opět svitla aspoň malá naděje, že tu po deseti letech začnou jezdit vlaky. Zastupitelé Horního Slavkova rozhodli, že město vyzve stát, aby zdevastovanou trať opravil a zprovoznil. Také proto, aby po kolejích mohly přepravovat své výrobky a suroviny firmy Stasis, KMK Granit a Sanaka Industry.
Ta poslední přichází s podnikatelským plánem na těžbu písku v odkališti u bývalého hornoslavkovského závodu Stannum.
Rozhodnutí zastupitelů se dá chápat jako obrat o 180 stupňů. Dosud totiž město prosazovalo, aby z trati, na níž železničáři zanevřeli a nechali ji zchátrat, vznikla cyklostezka. „Vypadá to, že ministerstvo dopravy je nám nakloněno,“ řekla starostka Horního Slavkova Jana Vildumetzová. Ta považuje za důležité, že radnice dala najevo, že o zachování trati stojí. Zastupitelé také doporučili krajskému úřadu, aby trať znovu začlenil do integrovaného systému dopravy. Velmi se ale liší názory odborníků na to, kolik by oprava kolejí, mostů a dalších prvků stála. Podle dřívějších odhadů Českých drah 250 -300 milionů korun. Podle technického náměstka správy tratí SDC Karlovy Vary Roberta Koutného by to bylo desetkrát méně. „Mosty jsou ve špatném stavu, ale třicet až čtyřicet milionů korun je reálných. V dubnu by měl být objektivně posouzen stav trati,“ uvedl Koutný. Podle odhadu Zdeňka Fojtíka z Českých drah by vlaky mohly z Lokte do Horního Slavkova jezdit po opravě za 33 milionů korun.
„Trať ještě není odepsaná. Koleje by bylo možné vyměnit za použité. Stejně by se tam nejezdilo rychleji než 40 kilometrů v hodině,“ poznamenal Fojtík.
Bývalý starosta a nynější opoziční zastupitel Petr Hanzík ale varuje před optimismem a připomíná, že České dráhy v minulosti několikrát jasně daly najevo, že do slavkovské trati investovat nebudou a že pro ně není zisková.
„Spíše bych sázel na záměr firem Stasis, KMK Granit a Sanaka Industry. Na jejich plánech by se zprovoznění železnice dalo postavit,“ poznamenal Hanzík.
V dubnu má do Horního Slavkova kvůli železnici přijet na schůzku náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. O tom, že by trať využívali k nákladní přepravě, mluví zástupci některých firem.
„Připravujeme podnikatelskou zónu, potřebovali bychom vlečku,“ řekl Petr Hanzík, který pracuje jako asistent ředitele strojírenské firmy Stasis.
FirmaKMKGranit zase ve spolupráci se společností Misot připravuje v Horním Slavkově stavbu závodu na mletí živců vytěžených v lomu v sousedním Krásně.
Navíc je tu i společnost Sanaka Industry, která by ráda začala těžit písek v odkališti u bývalého rudného závodu Stannum. Dvě stě tun denně od jara 2009. Už kvůli tomu požádala hornoslavkovské zastupitelstvo o změnu územního plánu. Poslanci ale tento bod odložili.
„Protože těžba písku a jeho zpracování bude douhodobou záležitostí, nelze v budoucnu vyloučit i určitou spoluúčast Sanaka Industry na obnově železniční trati," píše firma ve své žádosti.
Proti těžbě písku se ozývají kritické hlasy. Lidé se obávají hluku, dopravní zátěže na silnicích a prachu, protože písek bude velmi jemný. „Ano, firma bude vozit prach, ale je třeba všechno seriózně posoudit,“ žádá Pavel Suček, který pro Sanaku zpracovával znalecký posudek.
Dopravní zátěž v podobě patnácti aut s pískem denně se nelíbí ani sousední obci Krásno.

Mladá fronta DNES - karlovarský kraj

Od dubna se do něj zapojí nově železniční trať ze Zábřehu do Šumperka

Na jediný jízdní doklad budou moci nově cestovat lidé, kteří budou chtít přesednout z linkového autobusu do osobního či spěšného vlaku na trati ze Zábřehu do Šumperka. Jízdenka je navíc vyjde levněji, než kdyby si ji kupovali zvlášť na autobus a na vlak.
Umožní jim to další rozšíření Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK), jehož součástí se má od 1. dubna stát zmíněný úsek železniční trati číslo 291. „Díky tomu budou moci cestující na této trati využívat jízdenek IDSOK, které platí na vlaky i autobusy,“ řekl novinářům krajský radní Petr Polášek (ODS).
Původně byly součástí IDSOK jen autobusoví dopravci. Postupně je však do něj zahrnována i železniční doprava. Jako první se v říjnu 2003 stala jeho součástí železnice Desná z Šumperka do Koutů nad Desnou, kterou provozuje Connex Morava.
Předloni byly od počátku roku integrovány i železniční trati Českých drah Hanušovice–Staré Město, Lipová-lázně–Javorník, Velká Kraš–Vidnava a Jeseník–Lipoválázně. Loni na jaře k nim přibyl i 76 kilometrů dlouhý úsek trati z Šumperka do Mikulovic.

Díky zájmu lidí žádná ztráta

„Začlenění těchto tratí do systému mělo pozitivní dopad. Z přehledu vývoje počtu cestujících vyplývá, že každý měsíc narůstá. Podobný vývoj očekáváme i u trati Šumperk–Zábřeh,“ poznamenal Polášek.
Zajímavostí je v této souvislosti například to, že dopravcům nevznikla po zapojení zatím poslední integrované železniční trati z Šumperka do Mikulovic žádná ztráta, přestože původně vzhledem k cenovým výhodám pro cestující odhadovali, že za období od 1. dubna do 31. prosince loňského roku bude činit 915 tisíc korun. „Je tomu tak díky zvýšenému zájmu lidí o veřejnou dopravu,“ konstatoval krajský radní.
Trať Šumperk–Zábřeh měří 13 kilometrů a je na ní pět zastávek. Po trati zatím jezdí motorové jednotky, železničáři však připravují její elektrifikaci. Investice si vyžádá podle odhadů více než 1,2 miliardy korun. Správa železniční dopravní cesty se chce na akci pokusit získat dotaci z evropských fondů.
„Věříme, že i zapojení další železniční trati do ISDOK zvýší zájem veřejnosti o hromadnou dopravu a mnozí lidé se k ní vrátí mimo jiné i z ekonomických důvodů,“ konstatoval olomoucký hejtman Ivan Kosatík (ODS).

(Právo)

Základní dopravní obslužnost představuje v souladu se zákonem o dráhách a zákonem o krajích povinnost zajistit provozování veřejné osobní drážní dopravy v rozsahu, který nelze realizovat čistě komerčním způsobem. Z tohoto pohledu je existence a úhrada prokazatelné ztráty za zajištění dopravní obslužnosti odůvodnitelná.
Vyhláška č. 241/2005 ukládá Českým drahám, a. s., povinnost předkládat krajským úřadům vyúčtování nákladů a výnosů podle jednotlivých tratí, na nichž provozují veřejnou drážní dopravu v rámci zajištění dopravní obslužnosti. Protože ani po dvou letech není vše tak, jak nařizuje platná legislativa, rozeberme si ve stručnosti jednotlivé položky provozování veřejné drážní dopravy.
Začněme poplatky Správě železniční dopravní cesty, s. o. Na železnici se za užívání dopravní cesty platí na všech tratích (co by tomu řekli motoristé na silnicích?!). Výpočet je dán příslušným cenovým výměrem Ministerstva financí. Další poplatek za přidělení volné kapacity a zapracování do grafikonu je stanoven fixní částkou. Spotřeba trakční energie a paliva je v průběhu jízdy značně rozdílná (rozjezdy souprav, zvýšené jízdní odpory ve stoupání, apod.), v technické dokumentaci je spotřeba často vztažena na jednotku výkonu hnacího agregátu vozidla.
Mnohem přínosnější je provozní měření spotřeby vlakové soupravy na dané trati včetně vyhodnocení v zimním období, kdy je v činnosti topný nebo klimatizační systém vozidla. Způsob výpočtu osobních nákladů provozních zaměstnanců a nezbytné administrativy je určen platnou legislativou. Jenom malá připomínka – hrubá mzda nezahrnuje odvody na zdravotní a sociální pojištění ve výši 35 % vyměřovacího základu.
Pro vyčíslení daňových či účetních odpisů pořizovací ceny vozového parku jsou opět jasná pravidla. Na řadě regionálních tratí jsou obě položky nulové, protože vozidla pořízená před 30, 40 i více lety už jsou dávno odepsána. Náklady na údržbu a provozování vozového parku jsou rovněž snadno vyčíslitelné – jak přímé vnitřní náklady, tak služby a dodávky od externích dodavatelů. Existuje řada dalších položek a v naší analýze jich bylo hodnoceno několik desítek.
V článku jsou uvedeny jen ty, které jsou z hlediska jejich výše v oblasti nákladů provozování veřejné drážní dopravy rozhodující, až dominantní. Podobně je tomu s tržbami z jízdného v oblasti výnosů. Vyčíslení jednotlivých položek vysvětluje nesrovnalosti v porovnání s autobusovou dopravou a vyvrací omyly a nepravdy porovnání provozu na hlavních a regionálních železničních tratí.
Obavy odpovědných pracovníků krajských úřadů z výrazného navýšení prokazatelné ztráty po 1. červenci letošního roku, předpokládaném termínu oddělení nákladní dopravy do ČD Cargo a ukončení křížového financování ztráty z osobní dopravy, jsou zbytečné. Rozklíčované náklady a výnosy dávají odpověď na řadu otázek spojených s provozováním veřejné osobní drážní dopravy:

* Kdy lze při provozování veřejné drážní dopravy v rámci zajištění dopravní obslužnosti dosáhnout vyrovnaného hospodářského výsledku?
* Za jakých podmínek platí, že vyšší počet ujetých vlakokilometrů neznamená vyšší prokazatelnou ztrátu?
* Kolika cestujícími musí být obsazena vlaková souprava, aby její provoz byl rentabilní?
* Kde hledat zdroje k financování průběžné obnovy kolejových vozidel?
* Která sestava vozového parku je pro danou trať či region optimální?
* Jaká je aktuální vytíženost vlakových souprav a personálu?
* Může mít každá trať či svazek tratí svůj vlastní plán obnovy vozového parku, aby nebylo možné převádět finanční prostředky mezi regiony?

Objektivní rozklíčování jednotlivých položek a zprůhlednění financování osobní drážní dopravy je nezbytnou podmínkou k tomu, aby železnice mohla plnit roli dlouhodobě stabilního pilíře veřejné hromadné dopravy.

(Autor článku Ing. Jaroslav Venzara je členem autorského týmu Finanční analýza provozování veřejné osobní drážní dopravy.)

(Železničář 12/200

Minulý týden oficiálně začala v Táboře výstavba prvního úseku jihočeské části železniční trati spojující sever republiky s jihem, takzvaného čtvrtého železničního koridoru. Dvanáctikilometrový úsek Tábor -Doubí bude stát 2,8 miliardy. Jednokolejná trať se změní na dvojkolejnou a bude kompletně zmodernizovaná včetně zabezpečovacího zařízení do června 2009. Mezi Táborem a Sezimovým Ústím vznikne i nová zastávka Čápův Dvůr. Po trase Doubí - Tábor má stavba pokračovat z Doubí do Veselí nad Lužnicí, z Tábora do Sudoměřic a z Českých Budějovic do Nemanic I. Moderní železniční trať má být hotová v roce 2016. Výsledkem bude rychlejší přeprava po železnici. Například z Českých Budějovic do Prahy teď trvá cesta vlakem 160 až 170 minut, po dokončení trasy se má snížit na 110 minut, v určitých případech dokonce až na 90 minut.

Myslíte si, že zmodernizovaná trať vyřeší dopravní problémy Jihočeského kraje? Bude i nadále nutná výstavba dálnice D3?

Své názory a odpovědi na tyto a podobné otázky můžete posílat na e-mailovou adresu jana.cernochova@mfdnes.cz, nebo v pátek od 12.30 do 14 hodin zavolat na telefonní číslo 381 210 880. Nezapomeňte uvést celé jméno a místo bydliště. Zajímavé názory zveřejníme v sobotním vydání jihočeské přílohy MF DNES.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Čechy)

To jsem žádostiv výsledků!
Vlastně ani ne...

Severní Čechy - Lidé, kteří vyrazí vlakem na nákup či výlet do sousedního Německa, by měli od dnešního dne bedlivěji sledovat jízdní řády. Na trati Bad Schandau - Děčín totiž vlaky nepojedou tak, jako dosud.
Spoje z Bad Schandau na české území pojedou oproti jízdnímu řádu o pět minut dříve. „Německá strana nás o tuto změnu požádala. Vlaky od Drážďan budou do Bad Schandau přijíždět dříve. A na našem území musí vlaky, aby neblokovaly trať dalším soupravám, také vyrazit dříve. Spíše bych ale pochopil, kdyby vlaky jezdily o pět minut později. Německé přání však respektujeme,“ vysvětluje Petr Hinterholzinger, zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy v Ústí nad Labem. Důvodem je výluka na německé straně. Změna jízdního řádu by měla platit do 17. dubna. Vlaky jedoucí opačným směrem z Děčína do Německa budou jezdit v nezměněném čase.

Mladá fronta DNES - severní Čechy

V kraji půjde od července jezdit na jednu čipovou kartu vlakem i autobusem

Od července se pro lidi na Pardubicku a Chrudimsku zjednoduší doprava. K cestování by jim zpravidla měla stačit jediná čipová karta, kterou zaplatí jízdné v městské dopravě, autobusu i ve vlaku.
Tak například obyvatel Pardubic bude moci po spuštění integrovaného dopravního systému jednou kartou zaplatit jízdné v trolejbusu městské hromadné dopravy, kterým se sveze na nádraží. Tam toutéž kartou uhradí cestu vlakem nebo linkovým autobusem do Hradce nebo Chrudimi. „K platbám bude možné použít čipové karty, které už vydal pardubický dopravní podnik nebo společnost Connex Chrudim, která je největším provozovatelem autobusových linek v kraji,“ uvedl krajský radní odpovědný za dopravu Ivo Toman.

Termín 1. července stihneme, slibuje radní

Pro cestující bude placení pomocí karty jednodušší a především levnější. „Autobusem občas jezdím a každá sleva mě potěší. Jen doufám, že bude dost terminálů, na kterých bude možné kredit na kartě i o víkendu doplnit. Byla by otrava, kdyby člověk zůstal stát na nádraží s prázdnou kartou,“ řekla Renata Ježková z Pardubic.
Krajští úředníci si pro spuštění první části integrovaného dopravního systému vybrali nejlidnatější část kraje, přes kterou jezdí nejvíce lidí. „Mezi Chrudimí, Pardubicemi a Hradcem Králové se veřejnou dopravou přepravuje několik desítek tisíc osob denně. Je tedy jisté, že tu budou společné čipové karty využívány nejvíce. Díky tomu si budeme moci vyzkoušet jeho fungování a vychytat případné nedostatky,“ řekl Toman. Kraj zatím připravuje dohodu o placení jízdného společnými kartami se třemi největšími provozovateli veřejné dopravy v regionu, totiž s Dopravním podnikem města Pardubic, autobusovou společností Connex z Chrudimi a Českými drahami. „V současnosti dolaďujeme rozdělení linek na jednotlivá tarifní pásma a způsob, jakým si jednotliví dopravci rozdělí vybrané jízdné. Předpokládám, že smlouvu uzavřeme včas, i když máme určité problémy se železnicí, která používá jinou technologii. Od 1. července chceme placení kartami ale rozhodně zahájit,“ řekl Toman.
Integrovaný dopravní systém už funguje v sousedním Hradeckém kraji. Tamní krajský úřad svěřil jeho provozování specializované společnosti Oredo. Pardubičtí krajští radní se rozhodli nechat připravovaný systém společných elektronických jízdenek za veřejnou dopravu pod kontrolou svých úředníků.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)

Severní Čechy - Parta kamarádů vyjede vláčkem na hřebeny Krušných hor nad Chomutovem a z Křimova vyrážejí na kolech do saského Reitzenheinu. Sice už nejedou vlakem, ale dráhy vlastně stále využívají -jako cyklostezka jim slouží zrušená železniční trať.
Právě na bývalých tratích by mohly v kraji vzniknout desítky kilometrů nových cyklostezek. S obcemi na tomto nápadu spolupracuje Nadace Partnerství.
„Nepoužívané tratě jsou pro tvorbu cyklostezek ideální. Díky nízkému převýšení jsou totiž vhodné pro každodenní dojíždění do školy nebo do práce. Jejich proměna v cyklostezky navíc zachová původní liniový charakter, což umožňuje opětovné obnovení trati,“ líčí Luboš Kala z Nadace Partnerství, který jedná s vlastníkem tratí, Správou železniční dopravní cesty o převodu drážního majetku na obce. S proměnou tratí na cyklostezky se začalo ve Spojených státech, odtud se netradiční nápad přesunul do Evropy. V Česku zatím vzniklo několik kilometrů takových cyklostezek na Chebsku, Ostravsku a u České Lípy. „Právě Ústecký kraj je pro tento typ cyklostezek vhodný. Existuje tu množství nepoužívaných tratí, které dříve sloužily pro průmysl nebo fungovaly v horách,“ upozornil Luboš Kala z Nadace Partnerství.
„Problém je v tom, že Správa železniční dopravní cesty chce za tratě značné finanční prostředky. Třeba za 5,5 kilometru tratě u Chebu to bylo přes čtyřicet milionů. To si samozřejmě obce nemohou dovolit, taková cena je nemístně vysoká. Ideální by bylo, kdyby se jako v jiných zemích rozhodl stát, že ho vznik takových cyklostezek zajímá, a nabízel tak tratě za příznivější, spíš symbolickou cenu,“ dodal. První podobná cyklostezka v kraji by mohla brzy vzniknout mezi Mostem a Chomutovem. Měla by vést po náspu bývalé železnice přes Otvice, Pesvice a Malé Březno u Mostu.
Trasa vede příjemnou venkovskou krajinou. Mohli by ji využívat nejen turisté, ale mohli by se po ní dopravovat děti do škol nebo lidé do zaměstnání. Proměna starých železničních tratí v cyklostezky je v sousedním Německu zcela běžná věc. U nás to zatím moc nevyužíváme. Myslím, že to je škoda,“ řekla před časem MF DNES Ivana Řápková, chomutovská primátorka.

Mladá fronta DNES - severní Čechy

Otovice - Polská firma, která bude nedaleko česko-polské hranice těžit štěrk, volá po obnovení trati protínající Broumovsko. Železnice přes Otovice a Meziměstí by jí umožnila levnější přepravu materiálu k odběratelům.
Z kvalitního štěrku z obce Scinawka (česky Stěnava) se plánuje výstavba silnic a železnic v Dolním Slezsku, případně i v Královéhradeckém kraji.
„Na polské straně zbývá dokončit asi dvanáct kilometrů a na české straně kilometr a půl kolejí. V případě zájmu by rekonstrukcí měla projít i trať na české straně hranice, aby unesla zatížení. Je však třeba zpracovat takzvanou studii proveditelnosti, to znamená kolik nákladních a osobních vlaků tam bude jezdit, v jakých časech a jestli se to ekonomicky vyplatí. Nákladní doprava na obnovené trati by mohla vzkřísit i dopravu osobní, jak požadují zástupci místní samosprávy,“ uvedl František Molík z Regionální hospodářské komory severovýchodních Čech, který se účastnil posledního jednání o obnovení trati.
Hospodářská komora ve věci působí jako prostředník mezi železničáři, samosprávami a podnikateli obou zemí.

Mladá fronta DNES - východní Čechy (hradec králové)

VLAKEM DO POLSKA Polská firma, která bude nedaleko hranic těžit štěrk, usiluje o obnovení trati protínající Broumovsko. Železnice přes Otovice a Meziměstí by jí umožnila levnější přepravu materiálu k odběratelům.

Otovice - Anketu o nejkurióznější ukončení železniční tratě v Česku by mohla vyhrát trať z Meziměstí do Otovic v Broumovském výběžku. K propojení s železniční sítí sousedního Polska přes Otovice tam zbývá obnovit pouhých několik kilometrů kolejí. Nyní se ale zdá, že by se to mohlo podařit.
Trať přes Otovice a Meziměstí v minulosti využívaly především nákladní vlaky. Polská firma, která příští rok začne hned za česko-polskou hranicí v obci Scinawka (česky Stěnava) dvacetiletou těžbu vysoce kvalitního štěrku na výstavbu silnic a železnic ve střední Evropě, chce právě přes Broumovský výběžek obnovit nákladní železniční dopravu. Poláci chtějí přes české území po železnici převážet ročně stovky tisíc tun kamene. Předpokládá se, že pokud se trať obnoví, dojde i na vzkříšení osobní dopravy.

Obce na Broumovsku trvají na obnovení osobní dopravy, ale přesto se obávají, aby trať nevyužívaly jen nákladní vlaky. „Požadujeme vypracování studie, která technicky a ekonomicky vyhodnotí to, o čem se teď mluví jen obecně. Pak se k tomu vyjádříme,“ uvedla broumovská starostka Libuše Růčková.
„Na to, zda obnovení tratě chceme, či nikoli, není jednoznačná odpověď. Mělo by to řadu kladů i záporů. Jsem pro, aby tudy vlaky opět jezdily, obávám se však, aby nevozily jen kámen. S tím bych nesouhlasil. Proto chceme znát, kolik vlaků a v jakých časech tudy bude jezdit, i v jakém poměru bude nákladní a osobní doprava,“ uvedl otovický starosta Petr Novák.
Podle plánů se má v příštím roce v polském lomu vytěžit asi 300 tisíc, v roce 2009 600 tisíc tun kamene. V ideálním případě by se už letos mohlo začít s výstavbou chybějícího úseku trati a příští rok s rekonstrukcí stávající trati na českém území tak, aby vyhovovala předpokládané zátěži.
V případě souhlasu všech stran by se po nové trati mohlo začít jezdit v roce 2010. „V tomto roce by se část z milionu tun vytěženého kamene mohla převážet po železnici přes Otovice. Následující rok by bylo možno převážet po železnici veškerý vytěžený štěrk, který by směřoval na tuto stranu,“ uvedl František Molík z české hospodářské komory, který se účastnil posledního jednání o obnovení trati. Hospodářská komora působí jako prostředník mezi železničáři, samosprávami a podnikateli z obou zemí.
„Aby obnovení trati bylo pro nás zajímavé, osobní doprava by musela převyšovat nákladní. Jde o to, aby tady nejezdily dva osobní a třicet nákladních vlaků,“ uvedl Novák. Projekt těžby štěrku v obci Scinawka je nezvratný, otázkou zůstává, kudy bude materiál proudit k odběratelům. Těžba souvisí s polským plánem zkvalitnit dopravní síť v Dolním Slezsku. Tento polský region má nejhorší dopravní napojení na střední Polsko.
„Polsko na to dostane z evropských fondů 60 miliard eur. Z obce Scinawka se bude štěrk rozvážet na všechny strany, nejenom přes české území. České firmy ale budou zvány, aby se spolupodílely na výstavbě polské dopravní infrastruktury. V Dolním Slezsku totiž mají problém s nedostatkem kvalifikovaných lidí,“ uvedl Molík. Není vyloučeno, že k českým odběratelům se štěrk bude vozit i po stávající železnici z Meziměstí přes Náchod.
„Zda bude trať obnovena, není rozhodnuto, je to ve fázi návrhu. Pokud si česká strana nebude obnovení přát, trať nebude a materiál se bude vozit oklikou přes Polsko. Když se nákladní doprava obnoví, obnoví se i doprava osobní. Regiony na obou stranách hranice se tím zatraktivní. Osobně kladu na osobní dopravu větší důraz, musíme si však uvědomit, že bez nákladní dopravy se osobní doprava nezaplatí,“ řekl Molík. „Kdekoliv se nákladní doprava ze silnice přesune na železnici, regionu to pomůže,“ míní Jan Regner z krajského úřadu v Hradci Králové. O využití Broumovska, vklíněného do tehdy sousedního Pruska, pro vedení přeshraniční nákladní železni

Zatím největší objem přeprav v historii Olomouckého kraje obsahuje Smlouva závazku veřejné služby v osobní dopravě mezi Olomouckým krajem a akciovou společností České dráhy pro letošní rok.
V pátek ji potvrdili svými podpisy náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Ing. Jiří Kolář, Ph. D., a náměstek hejtmana Olomouckého kraje Mgr. Petr Polášek.
Je to vždycky dohoda mezi dvěma stranami. Chtěl bych poděkovat vyjednávacím týmům. Olomoucký kraj má podpisem této smlouvy zajištěnou základní dopravní obslužnost železniční dopravou provozovanou ČD, a. s. Spolupráce s krajem je na velmi dobré úrovni, řekl po podepsání smlouvy Ing. Jiří Kolář. Jak dále uvedl, Olomoucký kraj nasmlouval u Českých drah základní dopravní obslužnost za 303 miliony korun, přičemž 7,18 mil. korun je podnikatelským rizikem ČD, a. s. Smlouva na úhradu ztráty ze žákovského jízdného představuje částku ve výši 13,092 mil. Kč.
Oproti loňskému roku jde o navýšení 220 000 vlakových kilometrů. V historii kraje jde nepochybně o největší objem nasmlouvaných přeprav. Těmito navýšenými vlakovými kilometry jsme hlavně chtěli posílit spojení severu s jihem. Na páteřní silniční komunikaci totiž probíhá řada oprav. Tímto způsobem chceme také občanům pomoci dostat se snadněji zejména z Jesenicka do krajského města, informoval náměstek hejtmana Mgr. Petr Polášek.

(Železničář 11/2007)

Chodovu, Sokolovu a Mariánským Lázním přispěje na dopravní terminály Evropská unie

V Chodově, Sokolově a Mariánských Lázních plánuje Karlovarský kraj vybudovat dopravní terminály, které by zkvalitnily služby cestujícím. Chce přitom využít evropské dotace. Sdružené financování prostřednictvím krajského úřadu bude pro města výhodnější.

Chodov propojí nádraží informačně

Právě v Chodově jsou s přípravou asi nejdále. „Měli jsme připravený projekt autobusového nádraží i se stavebním povolením. Původně jsme chtěli o dotaci požádat samostatně, ale pak přišla nabídka z kraje,“ uvedl starosta Chodova Josef Hora.
Na rozdíl od Sokolova nebo Mariánských Lázní, kde je autobusové nádraží u vlakového, v Chodově je autobusové nádraží v centru města. Podle Hory bude třeba projekt doplnit tak, aby obě nádraží byla propojená alespoň informačně. Chodovský terminál by tak měl stát okolo čtyřiceti milionů.
Společný krajský projekt by pomohl i Mariánským Lázním. Ty sice mají naději, že vlakové nádraží opraví firma Grandi Stazioni, která je společně s nádražím v Karlových Varech a Praze získala do dlouhodobého pronájmu od Českých drah. Autobusové nádraží je ale rovněž v žalostném stavu. Terminál by v lázeňském městě měl stát okolo padesáti milionů korun.
Vybudování dopravních terminálů v místě styku dopravy železniční a autobusové by podle studie, kterou kraj připravuje, mělo zefektivnit veřejnou dopravu, a tedy systém integrované dopravy Karlovarského kraje. „Základní myšlenkou je poskytnout cestujícímu dobré spojení na celou jeho cestu s minimálními přestupními dobami a docházkovými vzdálenostmi. Také jsou zde soustředěny informace o veřejné dopravě a další infrastruktura,“ řekla mluvčí krajského úřadu Andrea Bocková. Studie je zatím v přípravné fázi.

Brána do lázní má zpoždění

Italská firma Grandi Stazioni, která si pronajala horní nádraží v Karlových Varech a budovu mariánskolázeňské železniční stanice na třicet let, by měla začít se stavebními pracemi co nevidět.
V Mariánských Lázních mají náklady na rekonstrukci dosáhnout osmdesáti milionů korun a v Karlových Varech ještě o deset milionů více. Celková investice v obou lázeňských městech byla původně odhadnuta na sto milionů korun.
„Nádraží jsou bránou do lázní, a tak je potřeba je přeměnit na místa s odpovídajícím standardem, na který jsou lidé ze zahraničí zvyklí. Od začátku stavby bychom měli být do dvou let hotovi,“ dodal Hamšík.
Na obou místech se ale prý objevily komplikace. „V Karlových Varech se objevily technické problémy. Provizorní budova z roku 1945 je totiž v daleko horším stavu, než se čekalo. Dokonce stavbaři počítali, že ji zboří. Zbourat přijde tedy malá část objektu, která dnes slouží jako čekárna. Nahradí ji nová odbavovací hala. I kvůli tomu došlo k mnoha průtahům se začátkem opravy. Musel se navíc navýšit i rozpočet rekonstrukce,“ pokračovat zástupce Grandi Stazioni Martin Hamšík.
Komplikace se objevily i v Mariánských Lázních. „Náklady na opravu zde vyšly vyšší, takže jsme hledali úspory,“ uvedl vrchní přednosta Správy dopravní cesty Karlovy Vary František Vlach.

(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)