Kraje ČR a železnice
Vzhledem k tomu, že i v legislativě zakotvený rozhodující vliv krajů na železniční regionální dopravu i v praxi neustále roste, domnívám se, že je užitečné vytvořit zde příslušné diskusní téma (obdobně jako je to ve slovenské sekci diskusního fóra). Mohly by se zde objevovat vaše názory na postupně se množící a rozvíjející integrované dopravní systémy a záměry jednotlivých krajů v oblasti železniční dopravy.
http://zpravy.idnes.cz/d1-pred-prahou-dopoledne-zkolabovala-cekalo-se-hodiny-pc6-/domaci.asp?c=A070115_082918_domaci_pei 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/129147/
O už prezentovaném řešení trochu jinak:
Druhou variantou, jak získat peníze na trasu Kraslice–Klingenthal, je zrušení dvou párů vlaků ze Sokolova
O osudu provozování železniční tratě z Kraslic na státní hranici před německým Klingenthalem rozhodne objem finančních prostředků, které se podaří získat na úhradu ztrát z provozu této části trati.
Provozovatel tratě společnost Viamont totiž ohlásila, že trať v úseku na hranice přestane nejpozději k polovině letošního roku provozovat.
Dvě varianty řešení
Karlovarský kraj nabízí dvě varianty řešení, přičemž podle té první by hradil ztráty z provozu tří párů vlakových spojů, přičemž v současné době jich na tomto úseku jezdí osmnáct a o víkendu patnáct. Druhou možností je zrušení financování ztrát dvou párů vlaků mezi Sokolovem a Kraslicemi, čímž by kraj ušetřil 3,7 miliónu korun a mohl za tyto peníze uhradit ztráty na úseku od Kraslic ke státní hranici.
První náměstek hejtmana Jan Zborník (ODS) se přiklání k úhradě tří spojů, přičemž pak by kraj podobně hradil ztráty i Českým drahám na stejném počtu párů vlakových spojů na ostatních železničních hraničních přechodech. Kraj, který dosud ztráty v drážní dopravě ke státním hranicím neplatí jako jediný kraj v republice, by to stálo ročně 3,7 miliónu korun.
Nabízejí se i další možnosti financování provozu na trati. Podle dřívějšího vyjádření ředitele divize doprava společnosti Viamont Františka Kozla by se například mohla na provozování tratě podílet i německá strana. Ta totiž za přispění Evropské unie zrekonstruovala trať z Klingenthalu ke státní hranici a podle dotačních podmínek je nyní povinna trať provozovat, jinak musí dotaci vrátit.
„Pokud bychom se jako kraj rozhodli ztráty z provozu 2,8 km dlouhé části tratě Kraslice město–státní hranice hradit, tak by to kraj ročně stálo 3,2 miliónu korun,“ uvedl Zborník. „Jeden pár vlaků ze Sokolova do Kraslic nás stojí 1,7 miliónu korun ročně. Pokud bychom na této trati ubrali dva páry, mohli bychom financovat ztráty z provozu na úseku ke státní hranici,“ vypočítával Zborník, podle kterého je další možností zrušení patnácti spojů na části tratě k hranici a hradit ztráty pouze na třech z nich – ráno, v poledne a večer.
„Potom by náklady na provoz této části tratě dosahovaly ročně 570 tisíc korun,“ uvedl Zborník s tím, že pak by ale musel v rámci spravedlnosti kraj platit za stejné služby na dalších třech úsecích železničních tratí směřujících v Karlovarském kraji ke státní hranici i Českým drahám, které je provozují. „U všech čtyř železničních hraničních přechodů by to ročně vycházelo na 3,7 miliónu korun,“ dodal Zborník, který sám toto řešení podporuje.
Málo lidí ve vlaku
Kozel již dříve pro Právo uvedl, že provozování tratě je pro Viamont ztrátové, takže bez objednávky nebude společnost úsek provozovat. Uzavření je podle něj i Zborníka možné pouze při změně jízdního řádu na začátku března nebo v polovině roku. Ještě předtím chce ale Kozel vést jednání na všech stranách, tedy i v Německu a na kraji.
Podle Zborníka se v roce 2005 na hraničním úseku přepravilo 87 tisíc cestujících, což je podle jeho propočtů v průměru 5,5 cestujícího na jeden vlak. „Vlak se vyplatí tam, kde ho užívá stovka cestujících,“ uvedl Zborník s tím, že jinak je levnější autobus.. Ten ale není možné přes hranici mezi Klingenthalem a Kraslicemi využívat, protože silniční přechod je jen pro vozidla do 3,5 tuny.
U Zborníka neobstála ani argumentace, že trať využívají místní obyvatelé k přepravě do zaměstnání do Německa: „V okrese Sokolov je vydáno pouze 63 povolení k práci v zahraničí, z toho do Německa jen 45,“ odmítl Zborník, který měl rovněž vysvětlení pro skutečnost, že jiné kraje ztráty na úsecích tratí k hranici hradí.
„Ztráty ze základní dopravní obslužnosti má sice hradit kraj, ale ustanovení se spíše týkalo úhrad v době, kdy je prováděl stát. Nyní rozhoduje o krajských penězích krajské zastupitelstvo,“ uvedl.
Podle Zborníka vl
Druhou variantou, jak získat peníze na trasu Kraslice–Klingenthal, je zrušení dvou párů vlaků ze Sokolova
O osudu provozování železniční tratě z Kraslic na státní hranici před německým Klingenthalem rozhodne objem finančních prostředků, které se podaří získat na úhradu ztrát z provozu této části trati.
Provozovatel tratě společnost Viamont totiž ohlásila, že trať v úseku na hranice přestane nejpozději k polovině letošního roku provozovat.
Dvě varianty řešení
Karlovarský kraj nabízí dvě varianty řešení, přičemž podle té první by hradil ztráty z provozu tří párů vlakových spojů, přičemž v současné době jich na tomto úseku jezdí osmnáct a o víkendu patnáct. Druhou možností je zrušení financování ztrát dvou párů vlaků mezi Sokolovem a Kraslicemi, čímž by kraj ušetřil 3,7 miliónu korun a mohl za tyto peníze uhradit ztráty na úseku od Kraslic ke státní hranici.
První náměstek hejtmana Jan Zborník (ODS) se přiklání k úhradě tří spojů, přičemž pak by kraj podobně hradil ztráty i Českým drahám na stejném počtu párů vlakových spojů na ostatních železničních hraničních přechodech. Kraj, který dosud ztráty v drážní dopravě ke státním hranicím neplatí jako jediný kraj v republice, by to stálo ročně 3,7 miliónu korun.
Nabízejí se i další možnosti financování provozu na trati. Podle dřívějšího vyjádření ředitele divize doprava společnosti Viamont Františka Kozla by se například mohla na provozování tratě podílet i německá strana. Ta totiž za přispění Evropské unie zrekonstruovala trať z Klingenthalu ke státní hranici a podle dotačních podmínek je nyní povinna trať provozovat, jinak musí dotaci vrátit.
„Pokud bychom se jako kraj rozhodli ztráty z provozu 2,8 km dlouhé části tratě Kraslice město–státní hranice hradit, tak by to kraj ročně stálo 3,2 miliónu korun,“ uvedl Zborník. „Jeden pár vlaků ze Sokolova do Kraslic nás stojí 1,7 miliónu korun ročně. Pokud bychom na této trati ubrali dva páry, mohli bychom financovat ztráty z provozu na úseku ke státní hranici,“ vypočítával Zborník, podle kterého je další možností zrušení patnácti spojů na části tratě k hranici a hradit ztráty pouze na třech z nich – ráno, v poledne a večer.
„Potom by náklady na provoz této části tratě dosahovaly ročně 570 tisíc korun,“ uvedl Zborník s tím, že pak by ale musel v rámci spravedlnosti kraj platit za stejné služby na dalších třech úsecích železničních tratí směřujících v Karlovarském kraji ke státní hranici i Českým drahám, které je provozují. „U všech čtyř železničních hraničních přechodů by to ročně vycházelo na 3,7 miliónu korun,“ dodal Zborník, který sám toto řešení podporuje.
Málo lidí ve vlaku
Kozel již dříve pro Právo uvedl, že provozování tratě je pro Viamont ztrátové, takže bez objednávky nebude společnost úsek provozovat. Uzavření je podle něj i Zborníka možné pouze při změně jízdního řádu na začátku března nebo v polovině roku. Ještě předtím chce ale Kozel vést jednání na všech stranách, tedy i v Německu a na kraji.
Podle Zborníka se v roce 2005 na hraničním úseku přepravilo 87 tisíc cestujících, což je podle jeho propočtů v průměru 5,5 cestujícího na jeden vlak. „Vlak se vyplatí tam, kde ho užívá stovka cestujících,“ uvedl Zborník s tím, že jinak je levnější autobus.. Ten ale není možné přes hranici mezi Klingenthalem a Kraslicemi využívat, protože silniční přechod je jen pro vozidla do 3,5 tuny.
U Zborníka neobstála ani argumentace, že trať využívají místní obyvatelé k přepravě do zaměstnání do Německa: „V okrese Sokolov je vydáno pouze 63 povolení k práci v zahraničí, z toho do Německa jen 45,“ odmítl Zborník, který měl rovněž vysvětlení pro skutečnost, že jiné kraje ztráty na úsecích tratí k hranici hradí.
„Ztráty ze základní dopravní obslužnosti má sice hradit kraj, ale ustanovení se spíše týkalo úhrad v době, kdy je prováděl stát. Nyní rozhoduje o krajských penězích krajské zastupitelstvo,“ uvedl.
Podle Zborníka vl
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/129105/
Do konce června by mělo být jasno, zda budou mít obyvatelé Plzně a okolí nadále možnost využívat Integrovanou dopravu Plzeňska (IDP). Ta lidem například umožňuje jezdit v autobusech, vlacích i hromadné dopravě na jednotné jízdenky a využívat cenově výhodného předplatného.
Integrovaná doprava se stala jakýmsi nechtěným dítětem, když se plzeňská radnice rozhodla zrušit Plzeňský holding. Ten chod IDP částečně zajišťoval. Město doposud neúspěšně jednalo s vedením Plzeňského kraje, který měl podle představ radnice řízení systému převzít. Největší komplikací při jednání o budoucnosti IDP je skutečnost, že jeho organizace stojí ročně miliony korun. A ty nechce vydávat radnice ani kraj.
Radní města oznámili, že odstartují druhé kolo jednání se zástupci kraje. Do 1. července by pak mělo být rozhodnuto o nové podobě IDP.
„Ve většině regionů je to tak, že kraj v organizacích řídících integrovanou dopravu má většinu a řídí systém sám,“ prohlásil náměstek primátora Petr Náhlík. Ten tvrdí, že cílem města není IDP zrušit.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš říká, že se začne jednat, co by kdo měl při organizaci systému zajišťovat.
„Například v Brně má kraj v organizaci, která systém řídí, 51 procent a město 49 procent. Středočeši zase systém řídí prostřednictvím krajského odboru dopravy,“ uvedl Jaroš.
Dohady o provozování IDP a nejistá budoucnost systému vyvolaly ostré reakce ekologických aktivistů a občanských sdružení. „Místo aby se dopravní systém rozvíjel, začíná pomalu jeho likvidace. Na vině je město. Nejprve se rozhodlo zrušit Plzeňský holding, který dohody mezi dopravci zajišťoval, a až poté hledá řešení s Plzeňským krajem. Mělo se postupovat obráceně,“ uvedl představitel Dětí Země Martin Hyťha. Ten varuje, že horší podmínky pro veřejnou dopravu povedou k nárůstu počtu aut v ulicích.
„Na vině je město. Nejprve se rozhodlo zrušit Plzeňský holding, který dohody mezi dopravci zajišťoval, a až pak hledá řešení s krajem.“ Martin Hyťha, Děti Země Plzeň
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Integrovaná doprava se stala jakýmsi nechtěným dítětem, když se plzeňská radnice rozhodla zrušit Plzeňský holding. Ten chod IDP částečně zajišťoval. Město doposud neúspěšně jednalo s vedením Plzeňského kraje, který měl podle představ radnice řízení systému převzít. Největší komplikací při jednání o budoucnosti IDP je skutečnost, že jeho organizace stojí ročně miliony korun. A ty nechce vydávat radnice ani kraj.
Radní města oznámili, že odstartují druhé kolo jednání se zástupci kraje. Do 1. července by pak mělo být rozhodnuto o nové podobě IDP.
„Ve většině regionů je to tak, že kraj v organizacích řídících integrovanou dopravu má většinu a řídí systém sám,“ prohlásil náměstek primátora Petr Náhlík. Ten tvrdí, že cílem města není IDP zrušit.
Krajský radní pro dopravu Miroslav Jaroš říká, že se začne jednat, co by kdo měl při organizaci systému zajišťovat.
„Například v Brně má kraj v organizaci, která systém řídí, 51 procent a město 49 procent. Středočeši zase systém řídí prostřednictvím krajského odboru dopravy,“ uvedl Jaroš.
Dohady o provozování IDP a nejistá budoucnost systému vyvolaly ostré reakce ekologických aktivistů a občanských sdružení. „Místo aby se dopravní systém rozvíjel, začíná pomalu jeho likvidace. Na vině je město. Nejprve se rozhodlo zrušit Plzeňský holding, který dohody mezi dopravci zajišťoval, a až poté hledá řešení s Plzeňským krajem. Mělo se postupovat obráceně,“ uvedl představitel Dětí Země Martin Hyťha. Ten varuje, že horší podmínky pro veřejnou dopravu povedou k nárůstu počtu aut v ulicích.
„Na vině je město. Nejprve se rozhodlo zrušit Plzeňský holding, který dohody mezi dopravci zajišťoval, a až pak hledá řešení s krajem.“ Martin Hyťha, Děti Země Plzeň
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/129026/
Kraslice - Vlaků ubude, ale pojedou. Rýsují se možnosti, jak zachovat ohroženou dopravu na železnici z Kraslic do německého Klingenthalu a dál do Zwickau. Náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jan Zborník včera řekl, že by krajský úřad mohl denně dotovat aspoň tři ze současných sedmnácti vlaků mířících k hranici a zpět. Dosud kraj odmítal roční ztrátu 3,2 milionu korun na této prodělečné trati platit a dopravní společnost Viamont proto hrozila, že už v březnu nebo v červnu přestane do Německa jezdit.
Tři páry dotovaných vlaků denně a udržení dopravy - to je kompromis, za který by Karlovarský kraj ročně zaplatil 570 tisíc korun. Přeshraniční dopravu by ale kraj musel v tom případě začít hradit i Českým drahám (na jiných hraničních přechodech) a to by stálo dalších 3,2 milionu ročně.
Náměstek hejtmana Jan Zborník nabídl ještě jinou variantu. Kraj přestane Viamontu dotovat dva z patnácti párů vlaků na trase Sokolov -Kraslice výměnou za úhradu všech vlaků na hranice.
Budeme jezdit podle dotace
Viamont včera reagoval tak, že bude provozovat tolik spojů, kolik si jich Karlovarský kraj objedná a zaplatí. „Pokud si u nás objedná tři páry vlaků, tak je bude mít a my s nimi rádi pojedeme,“ uvedl ředitel divize Regionální dráhy společnosti Viamont František Kozel.
Zopakoval, že firma už nechce platit ztrátu na přeshraniční trase ze svého jako dosud. „Proto když si u nás kraj ani ministerstvo dopravu neobjedná, znamená to, že o ni není zájem a my ji ukončíme,“ dodal.
Mezi vedením Karlovarského kraje a Viamontem se rozhořívá nevraživost. Náměstek hejtmana Zborník včera také upozornil, že tak jednoduše Viamont zastavit dopravu nesmí. Opírá o evropskou směrnici, podle níž by Viamont musel tři měsíce předem oznámit plánované ukončením provozu Karlovarskému kraji. A vedení kraje by pak mělo další čtvrtletí na to, aby rozhodlo, jestli na dotování ztrátové trasy přistoupí nebo ne.
„A v tuto chvíli nemáme od Viamontu žádnou relevantní informaci,“ uvedl Zborník.
České předpisy sice dovolují firmě zastavit provoz bez oznámení už při nejbližší změně jízdního řádu v březnu, ale podle Jana Zborníka tu platí nadřazená přísnější evropská směrnice. „Kdyby ji Viamont porušil, poruší evropské právo,“ podotkl náměstek hejtmana. To ale František Kozel z vedení dopravní firmy ví. „Nechceme zastavit dopravu okamžitě. Jednali bychom s krajem, ministerstvem i městem Kraslice.“
Karlovarský kraj nechce tříkilometrovou trať z Kraslic na hranice dotovat proto, že nespadá do základní dopravní obslužnosti a necestují tudy lidé do práce, škol nebo k lékaři. To ale podle Kozla není pravda.
„Ze stanice Pod vlekem jezdí žáci do školy a lidé do práce,“ podotkl Kozel a dodal, že ještě existuje možnost, že by ztrátový provoz uhradila německá strana. „Pro Němce vzhledem ke kursu koruny k euru by to byla směšná částka.“ Kdyby Viamont nyní trať zrušil, poruší evropské právo.“ řekl náměstek Jan Zborník.
Přestože v roce 2005 jelo vlakem přes hraniční přechod v Kraslicích tam i zpět více než 87 tisíc cestujících, nepovažuje Jan Zborník úsek za nijak zvlášť využívaný. Ve všední dny tu jezdí osmnáct párů vlaků, což po rozpočítání znamená, že v jedné vlakové soupravě se průměrně veze asi pět lidí. „Vlak se vyplatí, když v něm jede aspoň sto cestujících. Jinak je lepší nasadit autobus, který je o dvě třetiny levnější," uvedl Zborník. Jenže přes silniční hraniční přechod v Kraslicích autobusy jezdit nesmí.
Náměstek hejtmana je také přesvědčen, že železnici využívají hlavně Němci. I proto nechce Zborník utrácet miliony. „Přátelé v Sasku si musí uvědomit, že vůči občanům našeho kraje Německo uplatňuje přechodná období týkající se volného pohybu pracovních sil. Takže i Karlovarský kraj bude vůči občanům Saska uplatňovat určité přechodné období, kdy pro ně nemusí zajistit totéž co pro své občany,“ dodal Zborník v souvislosti s možným omezením dopravy.
Do jednání mezi krajem a Viamontem se pokusí zasáhnout i město Kraslice. „Zrušení dopra
Tři páry dotovaných vlaků denně a udržení dopravy - to je kompromis, za který by Karlovarský kraj ročně zaplatil 570 tisíc korun. Přeshraniční dopravu by ale kraj musel v tom případě začít hradit i Českým drahám (na jiných hraničních přechodech) a to by stálo dalších 3,2 milionu ročně.
Náměstek hejtmana Jan Zborník nabídl ještě jinou variantu. Kraj přestane Viamontu dotovat dva z patnácti párů vlaků na trase Sokolov -Kraslice výměnou za úhradu všech vlaků na hranice.
Budeme jezdit podle dotace
Viamont včera reagoval tak, že bude provozovat tolik spojů, kolik si jich Karlovarský kraj objedná a zaplatí. „Pokud si u nás objedná tři páry vlaků, tak je bude mít a my s nimi rádi pojedeme,“ uvedl ředitel divize Regionální dráhy společnosti Viamont František Kozel.
Zopakoval, že firma už nechce platit ztrátu na přeshraniční trase ze svého jako dosud. „Proto když si u nás kraj ani ministerstvo dopravu neobjedná, znamená to, že o ni není zájem a my ji ukončíme,“ dodal.
Mezi vedením Karlovarského kraje a Viamontem se rozhořívá nevraživost. Náměstek hejtmana Zborník včera také upozornil, že tak jednoduše Viamont zastavit dopravu nesmí. Opírá o evropskou směrnici, podle níž by Viamont musel tři měsíce předem oznámit plánované ukončením provozu Karlovarskému kraji. A vedení kraje by pak mělo další čtvrtletí na to, aby rozhodlo, jestli na dotování ztrátové trasy přistoupí nebo ne.
„A v tuto chvíli nemáme od Viamontu žádnou relevantní informaci,“ uvedl Zborník.
České předpisy sice dovolují firmě zastavit provoz bez oznámení už při nejbližší změně jízdního řádu v březnu, ale podle Jana Zborníka tu platí nadřazená přísnější evropská směrnice. „Kdyby ji Viamont porušil, poruší evropské právo,“ podotkl náměstek hejtmana. To ale František Kozel z vedení dopravní firmy ví. „Nechceme zastavit dopravu okamžitě. Jednali bychom s krajem, ministerstvem i městem Kraslice.“
Karlovarský kraj nechce tříkilometrovou trať z Kraslic na hranice dotovat proto, že nespadá do základní dopravní obslužnosti a necestují tudy lidé do práce, škol nebo k lékaři. To ale podle Kozla není pravda.
„Ze stanice Pod vlekem jezdí žáci do školy a lidé do práce,“ podotkl Kozel a dodal, že ještě existuje možnost, že by ztrátový provoz uhradila německá strana. „Pro Němce vzhledem ke kursu koruny k euru by to byla směšná částka.“ Kdyby Viamont nyní trať zrušil, poruší evropské právo.“ řekl náměstek Jan Zborník.
Přestože v roce 2005 jelo vlakem přes hraniční přechod v Kraslicích tam i zpět více než 87 tisíc cestujících, nepovažuje Jan Zborník úsek za nijak zvlášť využívaný. Ve všední dny tu jezdí osmnáct párů vlaků, což po rozpočítání znamená, že v jedné vlakové soupravě se průměrně veze asi pět lidí. „Vlak se vyplatí, když v něm jede aspoň sto cestujících. Jinak je lepší nasadit autobus, který je o dvě třetiny levnější," uvedl Zborník. Jenže přes silniční hraniční přechod v Kraslicích autobusy jezdit nesmí.
Náměstek hejtmana je také přesvědčen, že železnici využívají hlavně Němci. I proto nechce Zborník utrácet miliony. „Přátelé v Sasku si musí uvědomit, že vůči občanům našeho kraje Německo uplatňuje přechodná období týkající se volného pohybu pracovních sil. Takže i Karlovarský kraj bude vůči občanům Saska uplatňovat určité přechodné období, kdy pro ně nemusí zajistit totéž co pro své občany,“ dodal Zborník v souvislosti s možným omezením dopravy.
Do jednání mezi krajem a Viamontem se pokusí zasáhnout i město Kraslice. „Zrušení dopra
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/128486/
Zpráva už tu je - ale bez podrobností:
Smlouvu o zajištění dopravní obslužnosti Zlínského kraje na rok 2007 mezi Zlínským krajem a Českými drahami podepsali ve Zlíně hejtman Zlínského kraje Libor Lukáš (ODS) a náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiří Kolář.
„Podpisem smlouvy je garantováno, že železniční doprava v našem regionu bude v letošním roce fungovat minimálně ve stejném rozsahu a stejné kvalitě, na jakou jsou naši cestující zvyklí,“ uvedl hejtman Libor Lukáš.
Zlínský kraj má v letošním rozpočtu vyčleněnou celkovou částku pro České dráhy, a. s., ve výši téměř 220 miliónů korun, do této sumy jsou zahrnuty provozní dotace a prostředky na úhradu ztráty ze žákovského jízdného.
(Právo)
Smlouvu o zajištění dopravní obslužnosti Zlínského kraje na rok 2007 mezi Zlínským krajem a Českými drahami podepsali ve Zlíně hejtman Zlínského kraje Libor Lukáš (ODS) a náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiří Kolář.
„Podpisem smlouvy je garantováno, že železniční doprava v našem regionu bude v letošním roce fungovat minimálně ve stejném rozsahu a stejné kvalitě, na jakou jsou naši cestující zvyklí,“ uvedl hejtman Libor Lukáš.
Zlínský kraj má v letošním rozpočtu vyčleněnou celkovou částku pro České dráhy, a. s., ve výši téměř 220 miliónů korun, do této sumy jsou zahrnuty provozní dotace a prostředky na úhradu ztráty ze žákovského jízdného.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/128328/
Nutné změny? Za miliardy
V nejbližším desetiletí čekají některá nádraží ve Zlínském kraji velké přestavby. Někde je zaplatí České dráhy, jinde se města spoléhají na dotace Evropské unie. Cestujícím by měla poskytovat dostatečný komfort.
Znáte to dobře. Přijíždíte lokálkou na nádraží a výhybky vámi po vagóně smýkají ze strany na stranu.
Zastavíte před stanicí a čeká vás půlmetrový skok do bláta mezi obranné valy nástupiště, které se nejspíš od poslední návštěvy císaře Františka Josefa vůbec nezměnilo.
Celý rozsáhlý článek najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=010&r=mfjihomorava&c=662826
V nejbližším desetiletí čekají některá nádraží ve Zlínském kraji velké přestavby. Někde je zaplatí České dráhy, jinde se města spoléhají na dotace Evropské unie. Cestujícím by měla poskytovat dostatečný komfort.
Znáte to dobře. Přijíždíte lokálkou na nádraží a výhybky vámi po vagóně smýkají ze strany na stranu.
Zastavíte před stanicí a čeká vás půlmetrový skok do bláta mezi obranné valy nástupiště, které se nejspíš od poslední návštěvy císaře Františka Josefa vůbec nezměnilo.
Celý rozsáhlý článek najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=010&r=mfjihomorava&c=662826
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/128205/
Zlínský hejtman Libor Lukáš podepsal s náměstkem generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiřím Kolářem smlouvu, která zajistí dopravní obsluhu v regionu. Dohodou je garantováno, že železniční doprava bude letos fungovat minimálně ve stejném rozsahu a kvalitě jako loni.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jihovýchodní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/128203/
Podle starosty Kraslic to bude znamenat růst nezaměstnanosti v tomto regionu, ale také pokles turistického ruchu
Společnost Viamont chce zastavit na začátku března nebo nejpozději v polovině roku dopravu na železniční trati mezi Kraslicemi a státní hranicí s Německem.
Rozhodla se pro tento krok proto, že ani ministerstvo dopravy (MD) nechce na ztrátové provozování této části tratě přispívat.
„Na tomto úseku ukončíme drážní přepravu,“ uvedl ředitel divize doprava společnosti Viamont František Kozel. „Ministerstvo dopravy nám v dopise naznačilo, že tento úsek spadá do závazku veřejné služby a ten spadá, co se týká financování, pod kraj,“ vysvětlil Kozel s tím, že MD nechce Viamontu přispět na provozování tohoto úseku tratě za loňský rok ani za rok letošní. „Tím není v ČR objednatel na drážní provoz na této části trati a pro nás nemá provozování tratě žádný přínos,“ vysvětloval.
Musí informovat německé partnery
Viamont ovšem nemůže a ani nechce ukončit provoz na trati ze dne na den. „Nechceme přistupovat k jednostrannému aktu,“ poznamenal Kozel, podle kterého Viamont již o situaci informoval svého německého partnera společnost Volkslandbahn, která provozuje drážní dopravu u sousedů.
„Hovoříme o termínech uzavření tratě, přičemž je třeba dodržet stávající platnou legislativu a také evropské směrnice,“ podotkl Kozel, podle kterého lze ukončit provoz na části trati za Kraslicemi pouze v termínech, které jsou stanoveny pro změnu jízdních řádů. „Jedná se o 4. březen a 10. červen letošního roku. To jsou termíny, o kterých lze v souvislosti s uzavřením drážního provozu hovořit,“ konstatoval ředitel.
Podle starosty Kraslic Zdeňka Brantla (nez.) může uzavření úseku tratě ke státní hranici zvýšit v regionu nezaměstnanost. „Řada občanů využívá trať k turismu, ale také k cestě do zaměstnání, protože jich hodně pracuje v Německu,“ podotkl Brantl s tím, že naopak Němci využívají trať k dopravě do Sokolova, ale i do Karlových Varů i dál. „Také obchodníci nebudou z uzavření trati nadšení,“ dodal starosta.
Co na to řekne kraj?
Kraslice proto chtějí jednat s Karlovarským krajem o zachování provozu na trati. „Výsledek jednání ale nelze předjímat,“ dodal Brantl.
„Karlovarský kraj si klade ve svých cílech rozvoj turismu a uzavření železničního hraničního přechodu by bylo v rozporu s těmito plány,“ uvedl Brantl, podle kterého nemá město Kraslice své finanční zdroje, aby ztráty z provozu na této části trati ve výši několika miliónů korun sanovalo ze svého.
Prvního náměstka hejtmana Jana Zborníka (ODS), který má na starosti dopravu v kraji, se ve středu nepodařilo Právu kontaktovat, takže se nemohl k záležitosti vyjádřit. Již dříve ale na rozhodnutí Viamontu uzavřít hraniční přechod na železnici mezi Kraslicemi a Klingenthalem reagoval slovy, že to nepřichází v úvahu. „Musel bych si připadat jako blázen, kdyby se měl hraniční přechod na železnici mezi Klingenthalem a Kraslicemi uzavřít,“ uvedl Zborník. „Bylo by to proti zdravému selskému rozumu,“ dodal.
Současně uvedl, že kraj ztráty z provozu tratě mezi Kraslicemi a státní hranicí nedotuje, protože na trati neprobíhá základní dopravní obslužnost. MD ale nyní tvrdí podle Kozla opak. „Když se budeme striktně držet zákona, tak je zřejmé, že v tomto úseku se nejedná o dopravu do práce, za lékařem či do školy, takže to nelze hodnotit jako základní dopravní obslužnost,“ vysvětloval před časem Zborník.
Hned ale dodal, že je třeba věc vnímat z širšího pohledu: „Po této trati přijíždí do regionu celá řada turistů. Bylo by protismyslné, abychom v době, kdy se připravuje přechod na Schengenské dohody s volným pohybem osob v rámci Evropské unie, začali stavět nové hranice,“ dodal.
„Je třeba o provozování trati ke státní hranici jednat, kdo a kolik za to zaplatí a z čeho,“ pokračoval Zborník. „Musíme pak také jasně říct, kde ty peníze vezmeme, co škrtneme. Dohodnout se, zda to bude závazek veřejné služby nebo například
Společnost Viamont chce zastavit na začátku března nebo nejpozději v polovině roku dopravu na železniční trati mezi Kraslicemi a státní hranicí s Německem.
Rozhodla se pro tento krok proto, že ani ministerstvo dopravy (MD) nechce na ztrátové provozování této části tratě přispívat.
„Na tomto úseku ukončíme drážní přepravu,“ uvedl ředitel divize doprava společnosti Viamont František Kozel. „Ministerstvo dopravy nám v dopise naznačilo, že tento úsek spadá do závazku veřejné služby a ten spadá, co se týká financování, pod kraj,“ vysvětlil Kozel s tím, že MD nechce Viamontu přispět na provozování tohoto úseku tratě za loňský rok ani za rok letošní. „Tím není v ČR objednatel na drážní provoz na této části trati a pro nás nemá provozování tratě žádný přínos,“ vysvětloval.
Musí informovat německé partnery
Viamont ovšem nemůže a ani nechce ukončit provoz na trati ze dne na den. „Nechceme přistupovat k jednostrannému aktu,“ poznamenal Kozel, podle kterého Viamont již o situaci informoval svého německého partnera společnost Volkslandbahn, která provozuje drážní dopravu u sousedů.
„Hovoříme o termínech uzavření tratě, přičemž je třeba dodržet stávající platnou legislativu a také evropské směrnice,“ podotkl Kozel, podle kterého lze ukončit provoz na části trati za Kraslicemi pouze v termínech, které jsou stanoveny pro změnu jízdních řádů. „Jedná se o 4. březen a 10. červen letošního roku. To jsou termíny, o kterých lze v souvislosti s uzavřením drážního provozu hovořit,“ konstatoval ředitel.
Podle starosty Kraslic Zdeňka Brantla (nez.) může uzavření úseku tratě ke státní hranici zvýšit v regionu nezaměstnanost. „Řada občanů využívá trať k turismu, ale také k cestě do zaměstnání, protože jich hodně pracuje v Německu,“ podotkl Brantl s tím, že naopak Němci využívají trať k dopravě do Sokolova, ale i do Karlových Varů i dál. „Také obchodníci nebudou z uzavření trati nadšení,“ dodal starosta.
Co na to řekne kraj?
Kraslice proto chtějí jednat s Karlovarským krajem o zachování provozu na trati. „Výsledek jednání ale nelze předjímat,“ dodal Brantl.
„Karlovarský kraj si klade ve svých cílech rozvoj turismu a uzavření železničního hraničního přechodu by bylo v rozporu s těmito plány,“ uvedl Brantl, podle kterého nemá město Kraslice své finanční zdroje, aby ztráty z provozu na této části trati ve výši několika miliónů korun sanovalo ze svého.
Prvního náměstka hejtmana Jana Zborníka (ODS), který má na starosti dopravu v kraji, se ve středu nepodařilo Právu kontaktovat, takže se nemohl k záležitosti vyjádřit. Již dříve ale na rozhodnutí Viamontu uzavřít hraniční přechod na železnici mezi Kraslicemi a Klingenthalem reagoval slovy, že to nepřichází v úvahu. „Musel bych si připadat jako blázen, kdyby se měl hraniční přechod na železnici mezi Klingenthalem a Kraslicemi uzavřít,“ uvedl Zborník. „Bylo by to proti zdravému selskému rozumu,“ dodal.
Současně uvedl, že kraj ztráty z provozu tratě mezi Kraslicemi a státní hranicí nedotuje, protože na trati neprobíhá základní dopravní obslužnost. MD ale nyní tvrdí podle Kozla opak. „Když se budeme striktně držet zákona, tak je zřejmé, že v tomto úseku se nejedná o dopravu do práce, za lékařem či do školy, takže to nelze hodnotit jako základní dopravní obslužnost,“ vysvětloval před časem Zborník.
Hned ale dodal, že je třeba věc vnímat z širšího pohledu: „Po této trati přijíždí do regionu celá řada turistů. Bylo by protismyslné, abychom v době, kdy se připravuje přechod na Schengenské dohody s volným pohybem osob v rámci Evropské unie, začali stavět nové hranice,“ dodal.
„Je třeba o provozování trati ke státní hranici jednat, kdo a kolik za to zaplatí a z čeho,“ pokračoval Zborník. „Musíme pak také jasně říct, kde ty peníze vezmeme, co škrtneme. Dohodnout se, zda to bude závazek veřejné služby nebo například
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127945/
ŠPATNÉ JÍZDNÍ ŘÁDY Vlaky nenavazují na městskou hromadnou dopravu, lidé nestíhají přestupovat, děti nestíhají školu, vypadly důležité spoje. Na olomouckém krajském úřadě se hromadí stížnosti na razantní změny v jízdních řádech. České dráhy slibují, že se podněty budou zabývat.
Celý rozsáhlý článek (který navazuje na onen předchozí) najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=009&r=mfstredmorava&c=662372
Celý rozsáhlý článek (který navazuje na onen předchozí) najdete na
http://zpravy.idnes.cz/mfdnes.asp?v=009&r=mfstredmorava&c=662372
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127829/
Krajský úřad řeší připomínky k novému jízdnímu řádu
Více připomínek a stížností k novému jízdnímu řádu vlaků než v minulých letech přišlo na olomoucký krajský úřad. Lidem se nelíbí, že vlaky nenavazují na městskou hromadnou dopravu, dětí nestíhají školu a vypadly také některé důležité spoje, které využívali třeba běžkaři.
„Letos řešíme větší množství připomínek než v minulosti,“ potvrzuje Jaroslav Tomík, vedoucí oddělení veřejné dopravy olomouckého kraje.
Zástupci Českých drah míní, že více stížností je kvůli tomu, že jízdní řád prošel velkými úpravami. „To, že přichází více podnětů od cestujících, podle nás neznamená, že by řády nevyhovovaly více lidem, ale je to právě kvůli razantním změnám,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
Přiznává však, že všemi připomínkami lidí se budou jeho kolegové zabývat. „Jsme v kontaktu s krajským úřadem. Jde nám o to, aby byla železniční doprava stále lepší,“ dodává. A na co si třeba lidé nejvíce stěžují? Posuny v jízdním řádu přinášejí podle zástupců kraje potíže hlavně těm, kteří cestují za prací do Uničova. Když přijede vlak o deset minut později, mají problém dostat se včas do zaměstnání.
Řada lidí také kritizuje krátké časy na přestup. „Hodně stížností přišlo na Olomoucký kraj také od lidí, kteří cestují směrem na Senici na Hané, Šternberk a Zábřeh na Moravě,“ dodává Jaroslav Tomík.
„Cestujícím určitě nevadí, když je na přestup 15 až 20 minut. Stávající časy na přestup, které jsou v nových jízdních řádech, však přímo vytvářejí nutné zpoždění přípojů,“ míní jeden ze stěžovatelů Zdeněk Bordovský.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Více připomínek a stížností k novému jízdnímu řádu vlaků než v minulých letech přišlo na olomoucký krajský úřad. Lidem se nelíbí, že vlaky nenavazují na městskou hromadnou dopravu, dětí nestíhají školu a vypadly také některé důležité spoje, které využívali třeba běžkaři.
„Letos řešíme větší množství připomínek než v minulosti,“ potvrzuje Jaroslav Tomík, vedoucí oddělení veřejné dopravy olomouckého kraje.
Zástupci Českých drah míní, že více stížností je kvůli tomu, že jízdní řád prošel velkými úpravami. „To, že přichází více podnětů od cestujících, podle nás neznamená, že by řády nevyhovovaly více lidem, ale je to právě kvůli razantním změnám,“ říká mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
Přiznává však, že všemi připomínkami lidí se budou jeho kolegové zabývat. „Jsme v kontaktu s krajským úřadem. Jde nám o to, aby byla železniční doprava stále lepší,“ dodává. A na co si třeba lidé nejvíce stěžují? Posuny v jízdním řádu přinášejí podle zástupců kraje potíže hlavně těm, kteří cestují za prací do Uničova. Když přijede vlak o deset minut později, mají problém dostat se včas do zaměstnání.
Řada lidí také kritizuje krátké časy na přestup. „Hodně stížností přišlo na Olomoucký kraj také od lidí, kteří cestují směrem na Senici na Hané, Šternberk a Zábřeh na Moravě,“ dodává Jaroslav Tomík.
„Cestujícím určitě nevadí, když je na přestup 15 až 20 minut. Stávající časy na přestup, které jsou v nových jízdních řádech, však přímo vytvářejí nutné zpoždění přípojů,“ míní jeden ze stěžovatelů Zdeněk Bordovský.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127828/
Ještě před dvěma roky se cestujícím, kteří pro cestu do práce využívali různé druhy dopravy, vyplatilo investovat do celoroční jízdenky Integrovaného dopravního systému ODIS. Letos se však výpočet tarifů změnil natolik, že si leckdo rozmyslí ji koupit.
Ještě v roce 2006 tato jízdenka, díky níž mohl její majitel cestovat téměř všemi spoji v rámci Integrovaného systému Moravskoslezského kraje, stála 13 510 korun, letos už se její cena vyšplhala na 19 tisíc korun. Zástupci dopravce ale tvrdí, že jízda vyjde cestujícího levněji.
„Na výhody této jízdenky mě poprvé upozornily v roce 2004 pracovnice pokladny Českých drah na opavském nádraží, když jsem se začal zajímat, jak se můžu co nejlevněji dostat do práce z Opavy do Ostravy,“ říká Pavel Martínek z Opavy. „Často totiž využívám jak linek TQM, tak vlaku, a navíc mi tato jízdenka umožňovala jezdit také městskou dopravou jak v Ostravě, tak i v Opavě. Ještě v roce 2005 stála 12 509 korun, což mi připadalo výhodné,“ popisuje Pavel Martínek. Protože platnost jízdenky končila v prosinci, šel si koncem loňského roku koupit jízdenku na další rok. „Ještě, že jsem se o to začal zajímat už koncem roku, takže jsem ji koupil za loňskou cenu a zaplatil jsem 13 510 korun. Kdybych ji šel koupit v lednu, už by mě stála 19 tisíc korun,“ říká Opavan Martínek.
„Nechápu to. Místo toho, aby své stálé klienty, kteří jim platí hotově rok dopředu, zvýhodnili, tak jim to zdraží téměř o pět a půl tisíce korun,“ podivuje se.
Koordinátor: Jízdenka se vyplatí těm, co využijí více zón
Koordinátor společnosti ODIS Michal Scholz však tvrdí, že letošní jízdné nezdražilo, ale naopak zlevnilo. „Pokud by si cestující nastudoval řádně ceník jízdného, zjistil by, že již pro svou cestu nepotřebuje celosíťovou jízdenku, ale stačila by mu jízdenka na maximálně osm zón,“ vysvětluje.
„Cena jeho jízdného pro opavskou zónu činí 2850 korun, pro tři regionální zóny 5148 korun a pokud by využil ještě čtyři ostravské zóny, zaplatil by 4359 korun. Celkem tedy 12 357 korun, což je levnější než celosíťová jízdenka v loňském roce,“ vypočítává koordinátor. Zároveň ale zdůrazňuje, že na již koupenou celosíťovou jízdenku může cestující jezdit nejen mezi Opavou a Ostravou, ale také všemi linkami ODIS. Například až do Frýdku-Místku či Krnova.
„Při původním výpočtu ceny jízdného se tato celoroční jízdenka vyplatila tomu, kdo cestoval v ODIS přes více než šest či sedm zón. Záleželo na jejich kombinaci. Letos však tuto jízdenku nabízíme cestujícím, kteří využívají při cestování jedenáct a více zón,“ vysvětluje Scholz.
Uvádí také, že podle statistiky tvořil v loňském roce prodej celosíťových jízdenek pouhého půl procenta ze všech prodaných kusů dlouhodobého časového jízdného při využívání více než šesti či sedmi zón. „Při využívání jedenácti a více zón, jak je tomu letos, se podíl těchto jízdenek ještě dále sníží,“ odhaduje Michal Scholz.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Ještě v roce 2006 tato jízdenka, díky níž mohl její majitel cestovat téměř všemi spoji v rámci Integrovaného systému Moravskoslezského kraje, stála 13 510 korun, letos už se její cena vyšplhala na 19 tisíc korun. Zástupci dopravce ale tvrdí, že jízda vyjde cestujícího levněji.
„Na výhody této jízdenky mě poprvé upozornily v roce 2004 pracovnice pokladny Českých drah na opavském nádraží, když jsem se začal zajímat, jak se můžu co nejlevněji dostat do práce z Opavy do Ostravy,“ říká Pavel Martínek z Opavy. „Často totiž využívám jak linek TQM, tak vlaku, a navíc mi tato jízdenka umožňovala jezdit také městskou dopravou jak v Ostravě, tak i v Opavě. Ještě v roce 2005 stála 12 509 korun, což mi připadalo výhodné,“ popisuje Pavel Martínek. Protože platnost jízdenky končila v prosinci, šel si koncem loňského roku koupit jízdenku na další rok. „Ještě, že jsem se o to začal zajímat už koncem roku, takže jsem ji koupil za loňskou cenu a zaplatil jsem 13 510 korun. Kdybych ji šel koupit v lednu, už by mě stála 19 tisíc korun,“ říká Opavan Martínek.
„Nechápu to. Místo toho, aby své stálé klienty, kteří jim platí hotově rok dopředu, zvýhodnili, tak jim to zdraží téměř o pět a půl tisíce korun,“ podivuje se.
Koordinátor: Jízdenka se vyplatí těm, co využijí více zón
Koordinátor společnosti ODIS Michal Scholz však tvrdí, že letošní jízdné nezdražilo, ale naopak zlevnilo. „Pokud by si cestující nastudoval řádně ceník jízdného, zjistil by, že již pro svou cestu nepotřebuje celosíťovou jízdenku, ale stačila by mu jízdenka na maximálně osm zón,“ vysvětluje.
„Cena jeho jízdného pro opavskou zónu činí 2850 korun, pro tři regionální zóny 5148 korun a pokud by využil ještě čtyři ostravské zóny, zaplatil by 4359 korun. Celkem tedy 12 357 korun, což je levnější než celosíťová jízdenka v loňském roce,“ vypočítává koordinátor. Zároveň ale zdůrazňuje, že na již koupenou celosíťovou jízdenku může cestující jezdit nejen mezi Opavou a Ostravou, ale také všemi linkami ODIS. Například až do Frýdku-Místku či Krnova.
„Při původním výpočtu ceny jízdného se tato celoroční jízdenka vyplatila tomu, kdo cestoval v ODIS přes více než šest či sedm zón. Záleželo na jejich kombinaci. Letos však tuto jízdenku nabízíme cestujícím, kteří využívají při cestování jedenáct a více zón,“ vysvětluje Scholz.
Uvádí také, že podle statistiky tvořil v loňském roce prodej celosíťových jízdenek pouhého půl procenta ze všech prodaných kusů dlouhodobého časového jízdného při využívání více než šesti či sedmi zón. „Při využívání jedenácti a více zón, jak je tomu letos, se podíl těchto jízdenek ještě dále sníží,“ odhaduje Michal Scholz.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - severni Morava a Slezsko)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127534/
Regionální hospodářská komora severovýchodních Čech chystá konferenci se setkáním podnikatelů z Polska a Čech. Konference věnovaná prioritám rozvoje hospodářství v polskočeském příhraničí se uskuteční 19. ledna v hotelu „Wambierzyce“ ve Vambeřicích (Wambierzyce).
Podle pořadatele akce Františka Molíka z hospodářské komory je Radkówsko jednou z nejpostiženějších oblastí, co se týká nezaměstnanosti a dopadu ukončení především textilní výroby. Směrem na Broumovsko se nepodařilo vyřešit prostupnost státní hranice. Tento problém bude vyřešen až od 1. ledna 2008 se vstupem do schengenského prostoru. Na konferenci se má diskutovat zejména o možnosti přepravy osob, zřízení autobusových linek či obnově železnice. „Připravujeme také další aktivity, včetně burzy práce apod. Plánované akce je potřebné přizpůsobit požadavkům podnikatelské sféry. Polská strana podle mého názoru vkládá do českých firem příliš velké naděje. Zatímco procento nezaměstnanosti na okrese Náchod je dnes 5,6 procenta, okres Klodzko se pohybuje na hranici 31 procent a Gmina Radków je na hranici 50 procent nezaměstnaných. Není den, aby mě nezavolala česká firma, že má zoufalý nedostatek lidí na práci. Polská samospráva vidí v českém kapitálu jednu ze zásadních příležitostí, jak pohraničí pomoci,“ uvedl F. Molík.
Konference není určena jen podnikatelům. Jsou zváni zástupci místní i krajské samosprávy a všichni, které toto téma zajímá.
Nové horizonty v přeshraničních kontaktech veřejného sektoru a institucí z oblasti byznysu jsou příležitostí na zvýšení společenskohospodářských aktivit v pohraničí financovaných z prostředků Evropského Fondu regionálního rozvoje (EFRR) i programu Společné iniciativy INTERREG IIIA Čechy-Polsko.
(Právo)
Podle pořadatele akce Františka Molíka z hospodářské komory je Radkówsko jednou z nejpostiženějších oblastí, co se týká nezaměstnanosti a dopadu ukončení především textilní výroby. Směrem na Broumovsko se nepodařilo vyřešit prostupnost státní hranice. Tento problém bude vyřešen až od 1. ledna 2008 se vstupem do schengenského prostoru. Na konferenci se má diskutovat zejména o možnosti přepravy osob, zřízení autobusových linek či obnově železnice. „Připravujeme také další aktivity, včetně burzy práce apod. Plánované akce je potřebné přizpůsobit požadavkům podnikatelské sféry. Polská strana podle mého názoru vkládá do českých firem příliš velké naděje. Zatímco procento nezaměstnanosti na okrese Náchod je dnes 5,6 procenta, okres Klodzko se pohybuje na hranici 31 procent a Gmina Radków je na hranici 50 procent nezaměstnaných. Není den, aby mě nezavolala česká firma, že má zoufalý nedostatek lidí na práci. Polská samospráva vidí v českém kapitálu jednu ze zásadních příležitostí, jak pohraničí pomoci,“ uvedl F. Molík.
Konference není určena jen podnikatelům. Jsou zváni zástupci místní i krajské samosprávy a všichni, které toto téma zajímá.
Nové horizonty v přeshraničních kontaktech veřejného sektoru a institucí z oblasti byznysu jsou příležitostí na zvýšení společenskohospodářských aktivit v pohraničí financovaných z prostředků Evropského Fondu regionálního rozvoje (EFRR) i programu Společné iniciativy INTERREG IIIA Čechy-Polsko.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/127001/
Dvě hlavní železniční tratě Jihomoravského kraje upravila modernizace za několik miliard korun
Modernizací železnice od Břeclavi po slovenské hranice závěrem roku skončila rozsáhlá rekonstrukce dvou jihomoravských koridorů. Tratě od Letovic přes Brno a Břeclav až po rakouské hranice a od Moravského Písku přes Hodonín, Břeclav po Slovensko opravovali dělníci osm let.
Spravovali mosty, stavěli nové podchody, nadjezdy, budovali opěrné zdi, měnili koleje a výhybky, na mnoha místech postavili protihlukové stěny. To všechno proto, aby se oba koridory, do kterých se od druhé světové války s výjimkou elektrifikace investovalo jen minimálně, přizpůsobily obvyklému evropskému standardu. Modernizace byla nutná i pro zavedení vlakové soupravy Pendolino.
Cestující nejvíc ocení rychlejší a plynulejší jízdu vlakem, která bude oproti původnímu stavu také tišší. „Například z Brna do Břeclavi mohou nejrychlejší vlaky jezdit až 160kilometrovou rychlostí. Koncem osmdesátých let to bylo nejvýš 120, ve výjimečných dílčích úsecích 140 kilometrů,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Trať je přitom stavěna na maximální rychlost 200 kilometrů v hodině. „Po úpravě legislativy a odstranění tří míst, kde se železnice kříží se silnicí, zde bude touto rychlostí skutečně možné jezdit,“ doplnil Ondrůj.
Viditelnými změnami prošla také řada železničních stanic a zastávek na obou koridorech. Ve všech velkých stanicích je instalovaný optický a akustický informační systém, podle kterého se mohou orientovat zdravotně postižení. Jim slouží i bezbariérové přístupy k nástupištím a zvedací plošiny či výtahy.
Výtah už víc než rok využívají například cestující ve Skalici nad Svitavou. Bývalá starostka Eva Zouharová, za níž se o novince rozhodovalo, ji však považovala za vyhozené peníze. „Byla jsem spíš pro zbudování pohyblivých schodů. Vždyť kolik vozíčkářů jezdí vlakem,“ argumentovala Zouharová. Zcela nové nádražní budovy se zase dočkali obyvatelé Moravské Nové Vsi. Starou čekárnu nahradila budova s veškerým komfortem.
V některých místech byly kvůli novým hygienickým předpisům postaveny protihlukové stěny. V Letovicích na Blanensku to vyvolalo vlnu nevole. Lidem vadilo, že místo výhledu na tamní zámek budou z oken hledět do vysoké zdi.
Rekonstrukce koridorů zasáhla i do života výpravčím. Ti zmizí například ze všech zastávek od Hrušek až po Moravský Písek. „Od dubna bude doprava řízena z centrálního dispečerského pracoviště v Přerově,“ sdělil přednosta stanice v Hodoníně Miroslav Novotný.
V uplynulých letech se modernizovaly i úseky, které na jihomoravské páteřní větve navazují. Z Letovic koridor pokračuje přes Prahu a Děčín do Německa, z Moravského Písku přes Petrovice u Karviné do Polska. Práce pohltily 73 miliard korun a zaplatil je jak stát, tak Evropská unie nebo samotné obce.
Předpokládá se, že při současné zátěži, hustotě provozu a způsobu údržby budou opravené tratě bez poruch fungovat asi třicet let.
Modernizace koridorů
Trvala od roku 1998 do roku 2006. Prvními opravenými úseky byly úseky z Brna do Skalice nad Svitavou a z Hodonína do Moravského Písku. Zahrnovala výstavbu protihlukových stěn, vybudování podchodů a podjezdů či výměnu části kolejí. Vlaky nyní mohou dosahovat rychlosti až 160 km/h, před opravou to bylo 120 km/h.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Modernizací železnice od Břeclavi po slovenské hranice závěrem roku skončila rozsáhlá rekonstrukce dvou jihomoravských koridorů. Tratě od Letovic přes Brno a Břeclav až po rakouské hranice a od Moravského Písku přes Hodonín, Břeclav po Slovensko opravovali dělníci osm let.
Spravovali mosty, stavěli nové podchody, nadjezdy, budovali opěrné zdi, měnili koleje a výhybky, na mnoha místech postavili protihlukové stěny. To všechno proto, aby se oba koridory, do kterých se od druhé světové války s výjimkou elektrifikace investovalo jen minimálně, přizpůsobily obvyklému evropskému standardu. Modernizace byla nutná i pro zavedení vlakové soupravy Pendolino.
Cestující nejvíc ocení rychlejší a plynulejší jízdu vlakem, která bude oproti původnímu stavu také tišší. „Například z Brna do Břeclavi mohou nejrychlejší vlaky jezdit až 160kilometrovou rychlostí. Koncem osmdesátých let to bylo nejvýš 120, ve výjimečných dílčích úsecích 140 kilometrů,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj. Trať je přitom stavěna na maximální rychlost 200 kilometrů v hodině. „Po úpravě legislativy a odstranění tří míst, kde se železnice kříží se silnicí, zde bude touto rychlostí skutečně možné jezdit,“ doplnil Ondrůj.
Viditelnými změnami prošla také řada železničních stanic a zastávek na obou koridorech. Ve všech velkých stanicích je instalovaný optický a akustický informační systém, podle kterého se mohou orientovat zdravotně postižení. Jim slouží i bezbariérové přístupy k nástupištím a zvedací plošiny či výtahy.
Výtah už víc než rok využívají například cestující ve Skalici nad Svitavou. Bývalá starostka Eva Zouharová, za níž se o novince rozhodovalo, ji však považovala za vyhozené peníze. „Byla jsem spíš pro zbudování pohyblivých schodů. Vždyť kolik vozíčkářů jezdí vlakem,“ argumentovala Zouharová. Zcela nové nádražní budovy se zase dočkali obyvatelé Moravské Nové Vsi. Starou čekárnu nahradila budova s veškerým komfortem.
V některých místech byly kvůli novým hygienickým předpisům postaveny protihlukové stěny. V Letovicích na Blanensku to vyvolalo vlnu nevole. Lidem vadilo, že místo výhledu na tamní zámek budou z oken hledět do vysoké zdi.
Rekonstrukce koridorů zasáhla i do života výpravčím. Ti zmizí například ze všech zastávek od Hrušek až po Moravský Písek. „Od dubna bude doprava řízena z centrálního dispečerského pracoviště v Přerově,“ sdělil přednosta stanice v Hodoníně Miroslav Novotný.
V uplynulých letech se modernizovaly i úseky, které na jihomoravské páteřní větve navazují. Z Letovic koridor pokračuje přes Prahu a Děčín do Německa, z Moravského Písku přes Petrovice u Karviné do Polska. Práce pohltily 73 miliard korun a zaplatil je jak stát, tak Evropská unie nebo samotné obce.
Předpokládá se, že při současné zátěži, hustotě provozu a způsobu údržby budou opravené tratě bez poruch fungovat asi třicet let.
Modernizace koridorů
Trvala od roku 1998 do roku 2006. Prvními opravenými úseky byly úseky z Brna do Skalice nad Svitavou a z Hodonína do Moravského Písku. Zahrnovala výstavbu protihlukových stěn, vybudování podchodů a podjezdů či výměnu části kolejí. Vlaky nyní mohou dosahovat rychlosti až 160 km/h, před opravou to bylo 120 km/h.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/126482/
Hojně využívaný vlakový spoj mezi Kraslicemi a Klingenthalem přišel o krajské i státní dotace
Riziko, že vlaky přestanou jezdit přes hranici z Kraslic do německého Klingenthalu a dál do Zwickau, se zvyšuje. Milionové ztráty dopravní společnosti Viamont na trase Kraslice - hraniční přechod odmítl už před měsícem platit Karlovarský kraj a stejný postoj tento týden zaujalo i české ministerstvo dopravy. Na trase, která je po rekonstrukci v provozu teprve od května 2000, se přitom ročně sveze téměř sto tisíc cestujících - hlavně na nákupy, do škol a do práce.
„Kraj ani ministerstvo si u nás dopravu neobjednaly, nemají o ni zájem. V roce 2006 jsme ji spolu s německou společností Vogtland Bahn provozovali ve vlastní režii a utrpěli jsme při tom finanční ztrátu, kterou nechceme opakovat. Budeme tedy jednat o tom, jak na hraničním přechodu ukončit provoz,“ řekl včera ředitel divize Regionální dráhy společnosti Viamont František Kozel.
Zaplatí ztráty Němci?
Dopravce se podle něho ještě pokusí jednat o tom, zda by ztrátu (vloni asi čtyři miliony korun) uhradil německý dopravce Vogtland Bahn nebo přímo kraj Vogtland. „Možná nějaké východisko najdeme. Bylo by ale zvláštní, kdyby německý dopravce platil ztráty v cizí zemi. Neumím si ani představit, jak by dopravní svaz Vogtlandsko vykázal placení dopravy na českém území,“ pochybuje František Kozel.
Pokud prodělečnou přeshraniční dopravu nezaplatí německá strana, padne tím podle Viamontu poslední šance na zachování přeshraničního cestování po železnici. Pak by firma zastavila vlaky pravděpodobně už při nejbližší změně jízdního řádu v březnu. Vogtlandský hejtman Tassilo Lenk se ale nechal tento týden slyšet, že věří, že k přerušení dopravy nedojde. A to proto, že běží rozhovory s českým ministerstvem dopravy o možnostech, jak úsek mezi Kraslicemi a Klingenthalem financovat. Karlovarský kraj odmítl na trať k hranici přispívat, protože se podle vedení kraje nejedná o trasu, kterou by bylo možné zařadit do základní dopravní obslužnosti. „Znamená to, že tady nejezdí lidé pravidelně do zaměstnání nebo do školy. Nechali jsme si kvůli tomu vypracovat i odborný posudek,“ vysvětlil náměstek hejtmana Jan Zborník.
Osobní doprava nevydělává
Kraslice se ještě chtějí pokusit rozhodnutí kraje zvrátit. „Zrušení dopravy by znamenalo problém pro řadu občanů, kteří jezdí do Německa do práce. Je tu určité nebezpečí, že se v Kraslicích zvýší nezaměstnanost. Je nám jasné, že s krajem o tom musíme jednat co nejdříve,“ prohlásil starosta Zdeněk Brantl.
Viamont argumentuje tím, že žádná veřejná osobní přeprava si na sebe nevydělá a měla by tedy být dotována. Jsou tu ale ještě další komplikace. Když vlaky do Německa přestanou jezdit, nabourá se tím funkční jednotný systém jízdného Egronet, jehož součástí jsou dráhy v západních Čechách, Sasku, Bavorsku a Duryňsku.
Hlavně by se ale už po necelých sedmi letech zastavila doprava na trati, za jejíž obnovení zaplatilo české a saské ministerstvo dopravy miliony korun. Větší díl finanční zátěže nesla saská strana, v Klingenthalu se stavěl nový železniční most. V roce 2005 jelo vlakem přes hranici v Kraslicích 87 887 lidí (43 078 směrem do Německa). Viamont vypravuje na trasu denně sedmnáct párů vlaků.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Riziko, že vlaky přestanou jezdit přes hranici z Kraslic do německého Klingenthalu a dál do Zwickau, se zvyšuje. Milionové ztráty dopravní společnosti Viamont na trase Kraslice - hraniční přechod odmítl už před měsícem platit Karlovarský kraj a stejný postoj tento týden zaujalo i české ministerstvo dopravy. Na trase, která je po rekonstrukci v provozu teprve od května 2000, se přitom ročně sveze téměř sto tisíc cestujících - hlavně na nákupy, do škol a do práce.
„Kraj ani ministerstvo si u nás dopravu neobjednaly, nemají o ni zájem. V roce 2006 jsme ji spolu s německou společností Vogtland Bahn provozovali ve vlastní režii a utrpěli jsme při tom finanční ztrátu, kterou nechceme opakovat. Budeme tedy jednat o tom, jak na hraničním přechodu ukončit provoz,“ řekl včera ředitel divize Regionální dráhy společnosti Viamont František Kozel.
Zaplatí ztráty Němci?
Dopravce se podle něho ještě pokusí jednat o tom, zda by ztrátu (vloni asi čtyři miliony korun) uhradil německý dopravce Vogtland Bahn nebo přímo kraj Vogtland. „Možná nějaké východisko najdeme. Bylo by ale zvláštní, kdyby německý dopravce platil ztráty v cizí zemi. Neumím si ani představit, jak by dopravní svaz Vogtlandsko vykázal placení dopravy na českém území,“ pochybuje František Kozel.
Pokud prodělečnou přeshraniční dopravu nezaplatí německá strana, padne tím podle Viamontu poslední šance na zachování přeshraničního cestování po železnici. Pak by firma zastavila vlaky pravděpodobně už při nejbližší změně jízdního řádu v březnu. Vogtlandský hejtman Tassilo Lenk se ale nechal tento týden slyšet, že věří, že k přerušení dopravy nedojde. A to proto, že běží rozhovory s českým ministerstvem dopravy o možnostech, jak úsek mezi Kraslicemi a Klingenthalem financovat. Karlovarský kraj odmítl na trať k hranici přispívat, protože se podle vedení kraje nejedná o trasu, kterou by bylo možné zařadit do základní dopravní obslužnosti. „Znamená to, že tady nejezdí lidé pravidelně do zaměstnání nebo do školy. Nechali jsme si kvůli tomu vypracovat i odborný posudek,“ vysvětlil náměstek hejtmana Jan Zborník.
Osobní doprava nevydělává
Kraslice se ještě chtějí pokusit rozhodnutí kraje zvrátit. „Zrušení dopravy by znamenalo problém pro řadu občanů, kteří jezdí do Německa do práce. Je tu určité nebezpečí, že se v Kraslicích zvýší nezaměstnanost. Je nám jasné, že s krajem o tom musíme jednat co nejdříve,“ prohlásil starosta Zdeněk Brantl.
Viamont argumentuje tím, že žádná veřejná osobní přeprava si na sebe nevydělá a měla by tedy být dotována. Jsou tu ale ještě další komplikace. Když vlaky do Německa přestanou jezdit, nabourá se tím funkční jednotný systém jízdného Egronet, jehož součástí jsou dráhy v západních Čechách, Sasku, Bavorsku a Duryňsku.
Hlavně by se ale už po necelých sedmi letech zastavila doprava na trati, za jejíž obnovení zaplatilo české a saské ministerstvo dopravy miliony korun. Větší díl finanční zátěže nesla saská strana, v Klingenthalu se stavěl nový železniční most. V roce 2005 jelo vlakem přes hranici v Kraslicích 87 887 lidí (43 078 směrem do Německa). Viamont vypravuje na trasu denně sedmnáct párů vlaků.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - karlovarský kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/126481/
Od poloviny letošního roku budou v Pardubickém kraji cestující moci s jedinou čipovou kartou zaplatit jízdné ve vlaku, meziměstských autobusech i v městské dopravě. Umožní to integrovaný dopravní systém.
„Zjednodušeně řečeno, půjde o systém, kdy bude možné jednu jízdenku použít ve všech prostředcích hromadné dopravy v Pardubickém kraji. Umožní to čipové karty, které dopravci v kraji už zavedli nebo zavedou,“ řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.
Krajští úředníci nyní dolaďují harmonogram postupných kroků ke spuštění systému a řeší technické problémy.
Autobus a vlak nepojedou na jedné trase ve stejnou dobu
„V současnosti posuzujeme jednotlivé linky a omezujeme jejich souběhy tak, aby na jedné trase nejezdil ve zhruba stejnou dobu vlak i linkový autobus. Dále připravujeme jednotlivé tarifní zóny tak, aby respektovaly katastrální území, a stanovujeme ceny jízdného,“ uvedla mluvčí Pardubického kraje Kateřina Nohavová. Krajští radní by rádi zajistili, aby bylo možné používat platební karty pardubického dopravního systému i v sousedních regionech. Jednají o tom zejména s Královéhradeckým krajem, kam z Pardubicka pravidelně dojíždí nejvíce lidí. „Chceme zavést jednotný tarif se zapojením Českých drah. Snažíme se také zajistit návaznost našeho dopravního systému s Integrovaným systémem Královéhradeckého kraje. Řešíme také technickou úroveň čipových karet a odbavovacích zařízení u jednotlivých dopravců i dělbu tržeb mezi jednotlivé dopravce,“ řekl náměstek hejtmana, zodpovědný za dopravu, Ivo Toman.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
„Zjednodušeně řečeno, půjde o systém, kdy bude možné jednu jízdenku použít ve všech prostředcích hromadné dopravy v Pardubickém kraji. Umožní to čipové karty, které dopravci v kraji už zavedli nebo zavedou,“ řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.
Krajští úředníci nyní dolaďují harmonogram postupných kroků ke spuštění systému a řeší technické problémy.
Autobus a vlak nepojedou na jedné trase ve stejnou dobu
„V současnosti posuzujeme jednotlivé linky a omezujeme jejich souběhy tak, aby na jedné trase nejezdil ve zhruba stejnou dobu vlak i linkový autobus. Dále připravujeme jednotlivé tarifní zóny tak, aby respektovaly katastrální území, a stanovujeme ceny jízdného,“ uvedla mluvčí Pardubického kraje Kateřina Nohavová. Krajští radní by rádi zajistili, aby bylo možné používat platební karty pardubického dopravního systému i v sousedních regionech. Jednají o tom zejména s Královéhradeckým krajem, kam z Pardubicka pravidelně dojíždí nejvíce lidí. „Chceme zavést jednotný tarif se zapojením Českých drah. Snažíme se také zajistit návaznost našeho dopravního systému s Integrovaným systémem Královéhradeckého kraje. Řešíme také technickou úroveň čipových karet a odbavovacích zařízení u jednotlivých dopravců i dělbu tržeb mezi jednotlivé dopravce,“ řekl náměstek hejtmana, zodpovědný za dopravu, Ivo Toman.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/126225/
České dráhy nasadí nové vlakové jednotky do pravidelného provozu koncem ledna
Obě vlakové jednotky Regionova určené pro Ústecký kraj již dokončil jejich výrobce společnost Pars nova Šumperk. V současnosti absolvují zkušební jízdy s cestujícími na tratích v okolí Děčína a Ústí nad Labem. Po dohodě s hejtmanem Ústeckého kraje nasadí České dráhy oficiálně oba vlaky do provozu ve čtvrtek 25. ledna.
Budou propagovat zajímavosti oblasti
„Obě jednotky nyní procházejí finálními úpravami svého vzhledu - především se na jejich kapotě objeví logo Ústeckého kraje a jméno Regionova Ústeckého kraje,“ informoval Právo Jiří Kolář, náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Ústecký kraj se stane devátým krajem, kde na území České republiky budou jednotky Regionova zařazeny do pravidelného provozu s cestujícími. Regionovy budou v Ústeckém kraji ve spolupráci s krajským úřadem nasazeny také v rámci konceptu Regionovou Vaším krajem - stanou se tak vlajkovým vlakem propagujícím Ústecký kraj a zajímavosti na jeho území.
„Interiér motorové jednotky bude vybaven stojany a rámečky pro informační materiály o zajímavostech kraje. V nich budou umístěny jak propagační letáčky, tak například mapy a další informační materiály,“doplnil mluvčí ČD Aleš Ondrůj.
(Právo)
Obě vlakové jednotky Regionova určené pro Ústecký kraj již dokončil jejich výrobce společnost Pars nova Šumperk. V současnosti absolvují zkušební jízdy s cestujícími na tratích v okolí Děčína a Ústí nad Labem. Po dohodě s hejtmanem Ústeckého kraje nasadí České dráhy oficiálně oba vlaky do provozu ve čtvrtek 25. ledna.
Budou propagovat zajímavosti oblasti
„Obě jednotky nyní procházejí finálními úpravami svého vzhledu - především se na jejich kapotě objeví logo Ústeckého kraje a jméno Regionova Ústeckého kraje,“ informoval Právo Jiří Kolář, náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Ústecký kraj se stane devátým krajem, kde na území České republiky budou jednotky Regionova zařazeny do pravidelného provozu s cestujícími. Regionovy budou v Ústeckém kraji ve spolupráci s krajským úřadem nasazeny také v rámci konceptu Regionovou Vaším krajem - stanou se tak vlajkovým vlakem propagujícím Ústecký kraj a zajímavosti na jeho území.
„Interiér motorové jednotky bude vybaven stojany a rámečky pro informační materiály o zajímavostech kraje. V nich budou umístěny jak propagační letáčky, tak například mapy a další informační materiály,“doplnil mluvčí ČD Aleš Ondrůj.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/126029/
RADNÍ ZLÍNSKÉHO KRAJE PETR HRADECKÝ (KDU-ČSL) ŘEKL PRÁVU:
* Kolik peněz půjde letos na Zlínsku z kraje na zajištění dopravní obslužnosti?
Zlínský kraj poskytne příští rok na zajištění dopravní obslužnosti bezmála 439 miliónů korun. Meziročně se jedná o navýšení o jedno procento. Částku si rozdělí celkem 11 dopravců včetně Českých drah. Objem dopravy zůstává zhruba stejný.
* Bude to stačit? Nedojde k výpadkům spojů?
Zatím neuvažujeme o dalším navýšení z toho důvodu, že chceme, aby významnou roli začal hrát Koordinátor, což je nově zřízená krajská společnost, která ma za úkol vyhledávat pozitivní změny v koordinaci dopravy. Cítíme potřebu motivovat tuto společnost, aby v systému dopravní obslužnosti hledala možnosti úspor hlavně v soubězích jednotlivých doprav.
* Dopravci s objemy finančních prostředků souhlasili?
V současné době máme za sebou dohody se všemi dopravci, máme podepsány všechny smlouvy od všech dopravců o linkové dopravě. Podobně dojde k podpisu dohody mezi Českými drahami a Zlínským krajem o zajištění dopravní obslužnosti v železniční dopravě.
* Ozývají se hlasy, že došlo k omezení železniční dopravy a že lidé někde musí déle čekat na spoje. Proč?
Je to proto, že ministerstvo dopravy na letošní rok při změnách jízdních řádů, které platí od prosince, objednalo podstatně více vlaků typu rychlík nebo intercity. Vzhledem k tomu, že Zlínský kraj je z pohledu železniční dopravy na periferii, tak se to významně promítlo do narušení návaznosti na regionální dopravu, kterou objednává Zlínský kraj. Řekl bych, že právě společnost Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje většinu práce posledního čtvrt až půl roku věnovala vyřešení těch návazností, které byly narušeny. Ne všude se podařilo problematické návaznosti vyřešit, protože přece jenom celostátní systém má své zákonitosti a nedaří se to vždy úplně stoprocentně odstranit. Věřím tomu, že z větší části byl negativní vliv změněné objednávky eliminován.
* Ozývají se vám cestující s připomínkami?
V minulých dnech jsem s určitým napětím otevíral e-mailovou schránku, jestli budu mít nějaké ohlasy. Do doby před svátky jsem zatím žádné neměl. Cestujících se to možná někde dotklo tím, že v některých přestupních místech se natáhne čas přestupů nebo dojde k prodloužení mezi příjezdem a odjezdem. Největší problémy byly na Staroměstsku a Nedakonicku, a to z toho důvodu, že České dráhy omezily železniční dopravu ze Starého Města na Břeclav, protože tam výrazně poklesla poptávka na trati 330 Přerov-Břeclav. Tam bylo silnější vytížení do Starého Města až Nedakonic, ale další přeprava už výrazně klesala. Ministerstvo dopravy se snažilo nám některé vlaky odklonit na Luhačovicko a Uherskobrodsko, ale vzhledem k tomu, že by došlo k narušení spojů objednávaných regionálně, jsme to nepřipustili. Nemohli jsme si dovolit nechat ministerstvem vybrat některé spoje a přijít o lukrativní spoje, které nám vyrovnávají ztrátu z dopravní obslužnosti.
(Právo)
* Kolik peněz půjde letos na Zlínsku z kraje na zajištění dopravní obslužnosti?
Zlínský kraj poskytne příští rok na zajištění dopravní obslužnosti bezmála 439 miliónů korun. Meziročně se jedná o navýšení o jedno procento. Částku si rozdělí celkem 11 dopravců včetně Českých drah. Objem dopravy zůstává zhruba stejný.
* Bude to stačit? Nedojde k výpadkům spojů?
Zatím neuvažujeme o dalším navýšení z toho důvodu, že chceme, aby významnou roli začal hrát Koordinátor, což je nově zřízená krajská společnost, která ma za úkol vyhledávat pozitivní změny v koordinaci dopravy. Cítíme potřebu motivovat tuto společnost, aby v systému dopravní obslužnosti hledala možnosti úspor hlavně v soubězích jednotlivých doprav.
* Dopravci s objemy finančních prostředků souhlasili?
V současné době máme za sebou dohody se všemi dopravci, máme podepsány všechny smlouvy od všech dopravců o linkové dopravě. Podobně dojde k podpisu dohody mezi Českými drahami a Zlínským krajem o zajištění dopravní obslužnosti v železniční dopravě.
* Ozývají se hlasy, že došlo k omezení železniční dopravy a že lidé někde musí déle čekat na spoje. Proč?
Je to proto, že ministerstvo dopravy na letošní rok při změnách jízdních řádů, které platí od prosince, objednalo podstatně více vlaků typu rychlík nebo intercity. Vzhledem k tomu, že Zlínský kraj je z pohledu železniční dopravy na periferii, tak se to významně promítlo do narušení návaznosti na regionální dopravu, kterou objednává Zlínský kraj. Řekl bych, že právě společnost Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje většinu práce posledního čtvrt až půl roku věnovala vyřešení těch návazností, které byly narušeny. Ne všude se podařilo problematické návaznosti vyřešit, protože přece jenom celostátní systém má své zákonitosti a nedaří se to vždy úplně stoprocentně odstranit. Věřím tomu, že z větší části byl negativní vliv změněné objednávky eliminován.
* Ozývají se vám cestující s připomínkami?
V minulých dnech jsem s určitým napětím otevíral e-mailovou schránku, jestli budu mít nějaké ohlasy. Do doby před svátky jsem zatím žádné neměl. Cestujících se to možná někde dotklo tím, že v některých přestupních místech se natáhne čas přestupů nebo dojde k prodloužení mezi příjezdem a odjezdem. Největší problémy byly na Staroměstsku a Nedakonicku, a to z toho důvodu, že České dráhy omezily železniční dopravu ze Starého Města na Břeclav, protože tam výrazně poklesla poptávka na trati 330 Přerov-Břeclav. Tam bylo silnější vytížení do Starého Města až Nedakonic, ale další přeprava už výrazně klesala. Ministerstvo dopravy se snažilo nám některé vlaky odklonit na Luhačovicko a Uherskobrodsko, ale vzhledem k tomu, že by došlo k narušení spojů objednávaných regionálně, jsme to nepřipustili. Nemohli jsme si dovolit nechat ministerstvem vybrat některé spoje a přijít o lukrativní spoje, které nám vyrovnávají ztrátu z dopravní obslužnosti.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125751/
Nejen na silnicích ale budou mít dělníci napilno. Na podzim se začne dokončovat elektrifikace železniční trati Znojmo–Vídeň v části Šatov–Znojmo. Ta si vyžádá i opravu největšího jihomoravského mostu – viaduktu ve Znojmě. V plánu je také stavba logistického centra u Břeclavi.
(z článku o stavbách v roce 2007 v brněnské mutaci MF Dnes)
(z článku o stavbách v roce 2007 v brněnské mutaci MF Dnes)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/125438/
Cestujícím na Plzeňsku hrozí, že v budoucnu už nebudou moci na integrované jízdní doklady přestupovat mezi nasmlouvanými dopravci.
Budoucnost Integrovaného dopravního systému je nejistá. Plzeňská radnice totiž ruší k 1. lednu 2007 svou společnost Plzeňský holding, která projekt zajišťuje. „Pokud se nepovede do půl roku převést organizaci projektu na Plzeňský kraj, město je připraveno systém zrušit,“ uvedl náměstek primátora Petr Náhlík.
Co by to znamenalo pro cestující? „Spoje by teoreticky ubýt neměly, ale zrušila by se vymoženost pro cestující, kteří mohou přestupovat mezi pěti dopravci. Dotklo by se to Plzeňanů, kteří vyjíždějí za prací mimo město a také lidí, kteří za prací dojíždějí do Plzně. Ve finále by to mohlo znamenat i zdražení,“ řekla Zdeňka Kmochová z Plzeňského holdingu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
DDSPK = desintegrovaný dopravní systém Plzeňského kraje...
Budoucnost Integrovaného dopravního systému je nejistá. Plzeňská radnice totiž ruší k 1. lednu 2007 svou společnost Plzeňský holding, která projekt zajišťuje. „Pokud se nepovede do půl roku převést organizaci projektu na Plzeňský kraj, město je připraveno systém zrušit,“ uvedl náměstek primátora Petr Náhlík.
Co by to znamenalo pro cestující? „Spoje by teoreticky ubýt neměly, ale zrušila by se vymoženost pro cestující, kteří mohou přestupovat mezi pěti dopravci. Dotklo by se to Plzeňanů, kteří vyjíždějí za prací mimo město a také lidí, kteří za prací dojíždějí do Plzně. Ve finále by to mohlo znamenat i zdražení,“ řekla Zdeňka Kmochová z Plzeňského holdingu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - plzeňský kraj)
DDSPK = desintegrovaný dopravní systém Plzeňského kraje...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/123669/
21.12.2006 - Plzeň
Zchátralá budova části vlakového nádraží Plzeň-Jižní předměstí z roku 1904 bude mít nového majitele. Stanici Plzeň-Jižní předměstí, známou jako kulturní centrum, vydražil včera dopoledne zájemce za částku 4,6 milionu korun soukromý zájemce. Jaký záměr s budovou má, to odmítl říci. Prozradil pouze, že objekt koupil pro realitní kancelář.
Licitovat se začalo krátce po půl jedenácté. Vyvolávací cena byla 2,95 milionu korun. Do dražby vstoupili tři zájemci. Mezi Janou Roškotovou z Prahy s číslem jedna a nakonec úspěšným dražitelem s číslem tři se strhl boj. Postupně, zpravidla po padesátitisícové částce, přihodili celkem sedmnáctkrát. „Mým cílem je opravovat staré domy. Kdybych objekt získala, určitě bychom se domluvili se sdružením Johan, které tam pořádalo kulturní akce. Ale bohužel,“ řekla Jana Roškotová. Opravu kulturní památky, která se bude pohybovat v řádech desítek milionů korun, chtěla financovat za pomoci evropských dotací.
Na dražbu zděné patrové budovy Českých drah, která dříve sloužila jako výpravní objekt, se informovalo přibližně patnáct zájemců. Dráhy už deset let využívají pouze polovinu nádraží, zbylá část byla pro veřejnost uzavřena. V roce 1997 opravily dráhy levou budovu, na prodávané pravé, která je přes silnici, pouze střechu. Útočiště tu našlo sdružení alternativních umělců Johan. Pořádalo zde kulturní akce. Johanu skončil v září pětiletý pronájem.
Licitátor Přemysl Jirák z pražské společnosti Clanroy Sales řekl, že byl výsledkem dražby příjemně překvapen. „My osobně jsme využití tipovali například na galerii, ale mohlo by tam být i ubytování, restaurace nebo luxusní nákupní centrum. Dům je zajímavý polohou v centru města,“ dodal.
Objekt v centru Plzně má ale i své limity. Lze jej obtížně zásobovat, k dispozici nejsou parkovací místa, v blízkosti nepřetržitě projíždějí vlaky a součástí prodeje nejsou žádné okolní pozemky. Do případných úprav budou také mluvit památkáři. Například Pavel Domanický se v minulosti přimlouval za to, aby objekt sloužil nadále kulturním účelům. Zástupci města i kraj se ale od jeho koupě distancovali.
Kromě výpravní budovy nádraží se včera dražily i další dva objekty Českých drah z regionu. Bývalý drážní jednopodlažní domek bez sklepa a bez podkroví se šikmou střechou v obci Plešnice se podařilo udat za vyvolávací cenu 160 tisíc korun. O další nabízený majetek Českých drah, před čtyřmi lety zmodernizovanou administrativní budovu ve Stodě, nikdo zájem neměl. Cenu objektu, který by vyžadoval pouze minimální investici, odhadl znalec na dvacet milionů korun.
„České dráhy se snaží prodat nemovitý majetek, který je nepotřebný a navíc svými náklady zatěžuje rozpočet,“ vysvětluje Hana Bednářová z tiskového oddělení. V současné době vzniká internetový portál nabídky a poptávky nemovitého majetku, prostřednictvím kterého budou dráhy majetek nabízet, ať už k pronájmu nebo prodeji.
České dráhy prodaly v dražbě jednu z dvojice budov nádraží Plzeň-Jižní předměstí. Původním účelům už objekt deset let nesloužil, ovšem využívalo ho sdružení alternativních umělců Johan. Tomu skončil v září pětiletý pronájem.
Mladá fronta DNES - karlovarský kraj
Zchátralá budova části vlakového nádraží Plzeň-Jižní předměstí z roku 1904 bude mít nového majitele. Stanici Plzeň-Jižní předměstí, známou jako kulturní centrum, vydražil včera dopoledne zájemce za částku 4,6 milionu korun soukromý zájemce. Jaký záměr s budovou má, to odmítl říci. Prozradil pouze, že objekt koupil pro realitní kancelář.
Licitovat se začalo krátce po půl jedenácté. Vyvolávací cena byla 2,95 milionu korun. Do dražby vstoupili tři zájemci. Mezi Janou Roškotovou z Prahy s číslem jedna a nakonec úspěšným dražitelem s číslem tři se strhl boj. Postupně, zpravidla po padesátitisícové částce, přihodili celkem sedmnáctkrát. „Mým cílem je opravovat staré domy. Kdybych objekt získala, určitě bychom se domluvili se sdružením Johan, které tam pořádalo kulturní akce. Ale bohužel,“ řekla Jana Roškotová. Opravu kulturní památky, která se bude pohybovat v řádech desítek milionů korun, chtěla financovat za pomoci evropských dotací.
Na dražbu zděné patrové budovy Českých drah, která dříve sloužila jako výpravní objekt, se informovalo přibližně patnáct zájemců. Dráhy už deset let využívají pouze polovinu nádraží, zbylá část byla pro veřejnost uzavřena. V roce 1997 opravily dráhy levou budovu, na prodávané pravé, která je přes silnici, pouze střechu. Útočiště tu našlo sdružení alternativních umělců Johan. Pořádalo zde kulturní akce. Johanu skončil v září pětiletý pronájem.
Licitátor Přemysl Jirák z pražské společnosti Clanroy Sales řekl, že byl výsledkem dražby příjemně překvapen. „My osobně jsme využití tipovali například na galerii, ale mohlo by tam být i ubytování, restaurace nebo luxusní nákupní centrum. Dům je zajímavý polohou v centru města,“ dodal.
Objekt v centru Plzně má ale i své limity. Lze jej obtížně zásobovat, k dispozici nejsou parkovací místa, v blízkosti nepřetržitě projíždějí vlaky a součástí prodeje nejsou žádné okolní pozemky. Do případných úprav budou také mluvit památkáři. Například Pavel Domanický se v minulosti přimlouval za to, aby objekt sloužil nadále kulturním účelům. Zástupci města i kraj se ale od jeho koupě distancovali.
Kromě výpravní budovy nádraží se včera dražily i další dva objekty Českých drah z regionu. Bývalý drážní jednopodlažní domek bez sklepa a bez podkroví se šikmou střechou v obci Plešnice se podařilo udat za vyvolávací cenu 160 tisíc korun. O další nabízený majetek Českých drah, před čtyřmi lety zmodernizovanou administrativní budovu ve Stodě, nikdo zájem neměl. Cenu objektu, který by vyžadoval pouze minimální investici, odhadl znalec na dvacet milionů korun.
„České dráhy se snaží prodat nemovitý majetek, který je nepotřebný a navíc svými náklady zatěžuje rozpočet,“ vysvětluje Hana Bednářová z tiskového oddělení. V současné době vzniká internetový portál nabídky a poptávky nemovitého majetku, prostřednictvím kterého budou dráhy majetek nabízet, ať už k pronájmu nebo prodeji.
České dráhy prodaly v dražbě jednu z dvojice budov nádraží Plzeň-Jižní předměstí. Původním účelům už objekt deset let nesloužil, ovšem využívalo ho sdružení alternativních umělců Johan. Tomu skončil v září pětiletý pronájem.
Mladá fronta DNES - karlovarský kraj
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/123503/
