Německo a jeho železnice
Když už tady máme témata týkající se (nejen) okolních železnic, z pohledu Čech zde chybí železnice německé; záměrně v titulku neuvádím DB, protože v oblasti společné hranice i v přeshraniční dopravě operují také dopravci jiní.
Ilustrační snímky:
03.07.2004 - Dresden Hbf: jednotka ICE-T 411.531-7 jako ICE 1650 Dresden Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
02.07.2005 - Chemnitz Hbf: "Ludmilla" 232.357-5 odstavená ve šturcu
03.07.2004 - Zittau: Desiro LausitzBahn VT 612 jako spoj LB 84317 Cottbus - Zittau/LB 88158 Zittau - Cottbus
Užitečné odkazy:
DB - Deutsche Bahn/Německá železnice
Mapa německé železniční sítě
První dálkovou trať v Německu otevřela dne 7. dubna 1839 Saxonia, která spojila města Lipsko a Drážďany. Jen o 20 let později byla již vybudována rozsáhlá síť tratí a dalších 20 let nato vedla síť úzkorozchodných tratí až do nejsevřenějších údolí Krušných hor. Vlastní dvorní vlak měla i saská královská rodina. Cestovat parním vlakem bylo nejenvýhodné,aleielegantní.
O téměř dvě století později znovuobjevili příznivci železnice a turisté parní dráhy její kouzlo. Dnes v Sasku jezdí ještě 20 „parních ořů„, některé stále, jiné jen při zvláštních příležitostech. Například Weißeritztalbahn, která je používána od roku 1882 jako úzkorozchodná sekundární trať Hainsberg-Schimedeberg, vozí i v současnosti pasažéry z Freital-Hainsbergu za branami Drážďan až do východních Krušných hor. Na své romantické trase vede trať podél toku řeky Rote Weißeritz pět kilometrů dlouhou krajinnou rezervací „Rabenauer Grund„, kde se Weißeritz prodírá krušnohorskými skalami v hloubce až 100 metrů.
Fichtelbergbahn (Fichtelbergská dráha) v horní části Krušných hor s výkonností 500 koňských sil jezdí svou denní 17 kilometrů dlouhou trasu mezi Cranzahlem a lázněmi Oberwiesenthal od roku 1897. V zimě i v létě. Kdo nastoupí, vychutná si hodinovou jízdu malebnou idylou.
Lößnitzgrundbahn-Lößnitzký jezevčík - jezdí 125 let po úzké koleji mezi Radebeulem a Radeburgem. Tato trasa s jedenácti nádražími a zastávkami, 17 mosty a 75 postavenými podjezdy vede nádhernou lößnitzkou krajinou s vilami a vinohrady. Úzkorozchodná trať Žitava - Oybin -Jonsdorf představuje cestujícím půvab krajiny a města Hornolužické vrchoviny. Středověké město Žitava na německo - polsko - českém trojmezí s historickým starým městem, kostely a evropsky unikátním muzeem oltářních závěsů je pěkné východiště pro 50 minut trvající cestu do Jonsdorfu nebo Oybinu.
(Ústecký deník)
O téměř dvě století později znovuobjevili příznivci železnice a turisté parní dráhy její kouzlo. Dnes v Sasku jezdí ještě 20 „parních ořů„, některé stále, jiné jen při zvláštních příležitostech. Například Weißeritztalbahn, která je používána od roku 1882 jako úzkorozchodná sekundární trať Hainsberg-Schimedeberg, vozí i v současnosti pasažéry z Freital-Hainsbergu za branami Drážďan až do východních Krušných hor. Na své romantické trase vede trať podél toku řeky Rote Weißeritz pět kilometrů dlouhou krajinnou rezervací „Rabenauer Grund„, kde se Weißeritz prodírá krušnohorskými skalami v hloubce až 100 metrů.
Fichtelbergbahn (Fichtelbergská dráha) v horní části Krušných hor s výkonností 500 koňských sil jezdí svou denní 17 kilometrů dlouhou trasu mezi Cranzahlem a lázněmi Oberwiesenthal od roku 1897. V zimě i v létě. Kdo nastoupí, vychutná si hodinovou jízdu malebnou idylou.
Lößnitzgrundbahn-Lößnitzký jezevčík - jezdí 125 let po úzké koleji mezi Radebeulem a Radeburgem. Tato trasa s jedenácti nádražími a zastávkami, 17 mosty a 75 postavenými podjezdy vede nádhernou lößnitzkou krajinou s vilami a vinohrady. Úzkorozchodná trať Žitava - Oybin -Jonsdorf představuje cestujícím půvab krajiny a města Hornolužické vrchoviny. Středověké město Žitava na německo - polsko - českém trojmezí s historickým starým městem, kostely a evropsky unikátním muzeem oltářních závěsů je pěkné východiště pro 50 minut trvající cestu do Jonsdorfu nebo Oybinu.
(Ústecký deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437643/
Tereza TOMÁŠKOVÁ, moderátorka
--------------------
Řetězovou reakci zřejmě přinese stávka pilotů německé letecké společnosti Lufthansa. Čtyřdenní protest začne v pondělí. Německé aerolinky zruší dvě třetiny letů a dá se čekat, že cestující jako náhradní dopravu použijí vlak. Na železnici proto hrozí chaos.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Vedení Lufthansy pevně počítá s tím, že protestní akce paralyzuje prakticky veškerý letecký provoz. Největší evropský vzdušný dopravce má denně ve vzduchu na 700 pilotů a do stávky je připraveno vstoupit plných 4200 členů odborového sdružení Cockpit. Na frekventovaných trasách, jako třeba Berlín - Frankfurt nebo Mnichov - Hamburk, se tak očekává nápor na beztak přeplněné vlakové spoje. "Už teď meleme po lidské i technické stránce z posledního," varuje předseda železničních odborů GDBA Klaus-Dieter Hommel. Německé dráhy nemohou stávající spoje posílit, protože jim kvůli problémům s osami chybí řada rychlovlaků řady ICE-3.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
--------------------
Řetězovou reakci zřejmě přinese stávka pilotů německé letecké společnosti Lufthansa. Čtyřdenní protest začne v pondělí. Německé aerolinky zruší dvě třetiny letů a dá se čekat, že cestující jako náhradní dopravu použijí vlak. Na železnici proto hrozí chaos.
Jiří HOŠEK, redaktor
--------------------
Vedení Lufthansy pevně počítá s tím, že protestní akce paralyzuje prakticky veškerý letecký provoz. Největší evropský vzdušný dopravce má denně ve vzduchu na 700 pilotů a do stávky je připraveno vstoupit plných 4200 členů odborového sdružení Cockpit. Na frekventovaných trasách, jako třeba Berlín - Frankfurt nebo Mnichov - Hamburk, se tak očekává nápor na beztak přeplněné vlakové spoje. "Už teď meleme po lidské i technické stránce z posledního," varuje předseda železničních odborů GDBA Klaus-Dieter Hommel. Německé dráhy nemohou stávající spoje posílit, protože jim kvůli problémům s osami chybí řada rychlovlaků řady ICE-3.
(ČRo 1 - Radiožurnál)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437627/
Megastavby: Vlaky budoucnosti / Megastructures: Future Trains (EN dubbing + CZ subtitles/titulky)
National Geographic, 2007
Titulky: napevno vloženy do obrazu
Transrapid - magneticky nadlehčovaný vlak:
historie, současnost, nehoda
Lathen, Německo + Šang-haj, Čína
Futuristický vlak na magnetickém polštáři mění při rychlosti 430 km/hod 30km cestu v osmiminutovou projížďku. Bezpečná a efektivní technologie MAGLEV zřejmě změní způsob budoucího cestování.
1/5 - http://www.youtube.com/watch?v=oHqQoA061X0
2/5 - http://www.youtube.com/watch?v=bO3U_eEVVCM
3/5 - http://www.youtube.com/watch?v=-PHfZTDV0xo
4/5 - http://www.youtube.com/watch?v=NVDkb-fDDr4
5/5 - http://www.youtube.com/watch?v=fGt0N7FoOjU
National Geographic, 2007
Titulky: napevno vloženy do obrazu
Transrapid - magneticky nadlehčovaný vlak:
historie, současnost, nehoda
Lathen, Německo + Šang-haj, Čína
Futuristický vlak na magnetickém polštáři mění při rychlosti 430 km/hod 30km cestu v osmiminutovou projížďku. Bezpečná a efektivní technologie MAGLEV zřejmě změní způsob budoucího cestování.
1/5 - http://www.youtube.com/watch?v=oHqQoA061X0
2/5 - http://www.youtube.com/watch?v=bO3U_eEVVCM
3/5 - http://www.youtube.com/watch?v=-PHfZTDV0xo
4/5 - http://www.youtube.com/watch?v=NVDkb-fDDr4
5/5 - http://www.youtube.com/watch?v=fGt0N7FoOjU
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437475/
Dceřiný podnik německých drah DB Schenker Rail zruší ve východní části SRN kolem 800 pracovních pramíst. Snížení stavu zaměstnanců nemá mít vliv na obsluhu míst s nákladní dopravou v této části země. Konečné rozhodnutí má padnout v druhé polovině roku 2010, k realizaci opatření dojde v roce 2011. Podle sdělení představenstva DB se v koncernu ukazuje kolem 2 400 nadbytečných míst. Naproti tomu je zapotřebí 2 000 míst v jiných profesích. Části pracovníků se proto bude týkat změna kvalifikace.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/437465/
Z důvodu celosvětové hospodářské krize počítají experti s poklesem železniční nákladní přepravy po celém světě o zhruba patnáct procent, což je úroveň roku 2005. To je výsledek studie s názvem Celosvětový trh železniční nákladní přepravy a jeho provozovatelé.
V Evropě budou uplatněny rozsáhlé restrukturalizační programy. Krize však nabízí nové šance pro strategické rozšiřování portfolia: Německá společnost DB Schenker Rail tak přes restrukturalizaci a snižování počtu zaměstnanců v půli roku 2009 ze strategických důvodů převzala dva soukromé nákladní železniční podniky v Polsku, aby mohla rozvíjet aktivity ve směru do východní Evropy
(Železničář)
V Evropě budou uplatněny rozsáhlé restrukturalizační programy. Krize však nabízí nové šance pro strategické rozšiřování portfolia: Německá společnost DB Schenker Rail tak přes restrukturalizaci a snižování počtu zaměstnanců v půli roku 2009 ze strategických důvodů převzala dva soukromé nákladní železniční podniky v Polsku, aby mohla rozvíjet aktivity ve směru do východní Evropy
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/435344/
U německých soukromých železničních dopravců hrozí stávky strojvedoucích. Ti požadují nárůst mzdy o desítky procent, neboť jejich zaměstnavatelé platí asi o třicet procent méně než DB. Odbory proto požadují, aby mzdy byly brzy srovnatelné. Již loni se u některých soukromých železničních dopravců stávkovalo. Odboráři mají obavy, že zejména v regionální dopravě budou získávat zakázky právě tito dopravci, kteří z důvodu nízkých mezd mohou nabídnout nižší ceny. Zatímco společnost DB zaměstnává asi 20 tisíc strojvedoucích, u soukromých dopravců se jedná jen o několik tisícovek.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/435343/
Německé dráhy DB chtějí v příštích letech a desetiletích zcela obnovit soupravy vlaků IC a první generaci rychlovlaků ICE. Nové vlaky by se měly jmenovat ICX, do roku 2028 má být rekonstruováno tři sta jednotek. Nabídky na modernizaci nových vlaků se však vedení osobní přepravy DB zdají příliš drahé. Společnost se vyjádřila, že nová vozidla by měla být levnější než poslední typ vlaků ICE 3. Proto hrozí, že výběrové řízení rozdělí na řadu menších částí, aby se zakázky mohli zúčastnit i výrobci ze zahraničí.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/435342/
Už sdělené trochu jinak:
Německé dráhy (DB) koupí dalších 48 elektrických jednotek Talent 2, které vyrábí společnost Bombardier. Nové vlaky se v letech 2011 a 2012 začnou objevovat na regionálních linkách v Berlíně a Braniborsku. DB objednaly sérii 26 pětivozových a 22 třívozových jednotek navzdory tomu, že první sérii Talentů, které měly od loňského prosince jezdit v Braniborsku a Sasku, výrobce dosud nedodal.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/80520-db-koupi-dalsi-soupravy-pro-regionalni-dopravu/
Německé dráhy (DB) koupí dalších 48 elektrických jednotek Talent 2, které vyrábí společnost Bombardier. Nové vlaky se v letech 2011 a 2012 začnou objevovat na regionálních linkách v Berlíně a Braniborsku. DB objednaly sérii 26 pětivozových a 22 třívozových jednotek navzdory tomu, že první sérii Talentů, které měly od loňského prosince jezdit v Braniborsku a Sasku, výrobce dosud nedodal.
Celá zpráva: http://www.ct24.cz/doprava/80520-db-koupi-dalsi-soupravy-pro-regionalni-dopravu/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/434312/
Podle agentury Reuters kanadská firma Bombardier dodá DB v letech 2011 - 2012 celkem 48 elektrických jednotek typu Talent 2 v hodnotě 272 000 000 dolarů, z toho 26 třívozových a 22 pětivozových.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433981/
Hm, tak to bolo celkom slušné 3 poschodiaky DDm. Ale náhodou nevieš kde prebiehala nakládka automobilov? V žst. Dresden-Neustadt a vykládka v Budapest-Keleti pu.!? Mimochodom tiež by ma zaujímalo, že či stanica Dresden-Neustadt sa na nakládku/vykládku aut využíva ja v súčasnosti....
Svojim spôsobom by sa možno autovozeň medzi Drážďanmi a Budapešťou uživil...
Svojim spôsobom by sa možno autovozeň medzi Drážďanmi a Budapešťou uživil...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433805/
Na to pamätám, chodilo to cez našu PPS Komárno / Komárom. Mal obyčajne 3 poschodiaky, najmä začiatkom a koncom sezóny.
Občas sme mali problémy. Vlakvedúci zabudol v Děčíne nákl. listy od aut. Potom ďalším rýchlikom , štúrovským, išli za nimi do Pešti , zatiaľ nedovolili vykladať . Druhý krát niekde v Maďarsku vytiahol niekto na Trabante anténu, narobilo im to rachot na troleji.
Občas sme mali problémy. Vlakvedúci zabudol v Děčíne nákl. listy od aut. Potom ďalším rýchlikom , štúrovským, išli za nimi do Pešti , zatiaľ nedovolili vykladať . Druhý krát niekde v Maďarsku vytiahol niekto na Trabante anténu, narobilo im to rachot na troleji.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433605/
Viem, že to tu bude tak trochu od témy, ale chcem sa tu pre zaujímavosť opýtať, že či na isto bola nakládka automobilov v minulosti na vlaku D 1474/1475 Saxonia a D 1278/1279 Saxonia v žst. Dresden-Neustadt? A či ešte táto stanica slúži aspoň pre mimoriadnu nakládku/vykládku automobilov? Za objasnenie Vám vopred ďakujem!
S pozdravom Kurier.
S pozdravom Kurier.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433592/
Hans-Joachim Welsch, předseda dopravního výboru německé hospodářské asociace, se na společném zasedání s Deutsche Bahn v rámci hodnocení přeprav oceli vyjádřil, že přeprava jednotlivých nákladních vozů je důležitou činností evropských železnic. Současně zdůraznil, že tato přeprava musí být nejen zachována, ale také modernizována, aby měla budoucnost v celé Evropě. Pro mnoho odvětví je doprava jednotlivých nákladních vozů nebo malých vozových skupin nenahraditelná. Například německý ocelářský průmysl tak odesílá každý druhý nákladní vůz.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433473/
Německá společnost DB Schenker Rail a belgický nákladní dopravce SNCB založili koncem roku 2009 společnost s názvem Cobra (Corridor Operations Belgium Rail) se sídlem v Bruselu. Cílem je zlepšení nákladních přeprav mezi Německem a Belgií. Po splnění všech závazných podmínek by vlaky společností DB Schenker Rail Deutschland, DB Schenker Rail Nederland a SNCB měly projíždět přes hranice bez zastavení.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433471/
Po loňské tragické nehodě cisternových vozů v italském Viareggiu se stále více věnuje pozornost detektorům vykolejení.
Tento pasivní bezpečnostní prvek reaguje na náhlé změny rychlosti (zpomalení) ve vertikálním směru a jeho pořízení je současně velmi levné. Montáž se provádí na nosník nárazníků a v případě vykolejení reaguje ve zlomcích sekundy, kdy dojde k otevření hlavního vzduchového potrubí, čímž se vyvolá efekt rychlého brždění.
Na konci devadesátých let přinutily švýcarské spolkové dráhy SBB vlastníky vozů pro přepravu nebezpečných věcí, které byly u této společnosti zařazeny, aby je těmito detektory vybavili. Podněty, aby detektory vykolejení byly předepsány na mezinárodní úrovni, a to alespoň pro vozy určené pro přepravu nebezpečných věcí, nebyly vyslyšeny. Jednání zablokoval postoj dopravce DB AG.
Stanovisko představitelů DB AG přinesl magazín EisenbahnRevue. Podle nich nemůže mechanický detektor vykolejení (nebo obdobné technologie) vykolejení zabránit. Dále detektor vykolejení neúčinkuje při lomech dvojkolí nebo při jiných poškozeních pojezdu. Nemůže rovněž varovat před nebezpečím vykolejení, což nesnižuje rozsah škod. Škoda ze samotného vykolejení je navíc daleko větší než z doby trvání vykolejení.
Společnost DB AG vždy zdůrazňovala, že pro bezpečnou detekci nebezpečí vykolejení je nutno vyvinout technologii, která na voze rozpozná hrozící nebezpečí vykolejení a zabrání mu. Taková technologie však dosud není k dis pozici.
Postoj DB AG k detektorům vykolejení je proto i nadále negativní. Je pravda, že detektory účinkují až při vykolejení, ale zato velmi rychle. To zabrání, že vykolejená dvojkolí nejsou, jak se to někdy stává, často tažena ve vykolejeném stavu několik kilometrů.
Německý rychlovlak ICE, který měl před řadou let těžkou nehodu u Eschede, jel šest kilometrů (!) se zlomenou obručí kola. Pokud by na tomto vlaku zaúčinkoval detektor vykolejení, jednotka ICE by patrně zastavila ještě před silničním mostem, do kterého posléze narazila. Zařízení, jež by detekovalo nebezpečí vykolejení, a splňovalo tak požadavky DB AG, není ani po patnácti letech k dispozici. Vyžadovalo by vlastní napájení a bylo by podstatně dražší.
(Železničář)
Tento pasivní bezpečnostní prvek reaguje na náhlé změny rychlosti (zpomalení) ve vertikálním směru a jeho pořízení je současně velmi levné. Montáž se provádí na nosník nárazníků a v případě vykolejení reaguje ve zlomcích sekundy, kdy dojde k otevření hlavního vzduchového potrubí, čímž se vyvolá efekt rychlého brždění.
Na konci devadesátých let přinutily švýcarské spolkové dráhy SBB vlastníky vozů pro přepravu nebezpečných věcí, které byly u této společnosti zařazeny, aby je těmito detektory vybavili. Podněty, aby detektory vykolejení byly předepsány na mezinárodní úrovni, a to alespoň pro vozy určené pro přepravu nebezpečných věcí, nebyly vyslyšeny. Jednání zablokoval postoj dopravce DB AG.
Stanovisko představitelů DB AG přinesl magazín EisenbahnRevue. Podle nich nemůže mechanický detektor vykolejení (nebo obdobné technologie) vykolejení zabránit. Dále detektor vykolejení neúčinkuje při lomech dvojkolí nebo při jiných poškozeních pojezdu. Nemůže rovněž varovat před nebezpečím vykolejení, což nesnižuje rozsah škod. Škoda ze samotného vykolejení je navíc daleko větší než z doby trvání vykolejení.
Společnost DB AG vždy zdůrazňovala, že pro bezpečnou detekci nebezpečí vykolejení je nutno vyvinout technologii, která na voze rozpozná hrozící nebezpečí vykolejení a zabrání mu. Taková technologie však dosud není k dis pozici.
Postoj DB AG k detektorům vykolejení je proto i nadále negativní. Je pravda, že detektory účinkují až při vykolejení, ale zato velmi rychle. To zabrání, že vykolejená dvojkolí nejsou, jak se to někdy stává, často tažena ve vykolejeném stavu několik kilometrů.
Německý rychlovlak ICE, který měl před řadou let těžkou nehodu u Eschede, jel šest kilometrů (!) se zlomenou obručí kola. Pokud by na tomto vlaku zaúčinkoval detektor vykolejení, jednotka ICE by patrně zastavila ještě před silničním mostem, do kterého posléze narazila. Zařízení, jež by detekovalo nebezpečí vykolejení, a splňovalo tak požadavky DB AG, není ani po patnácti letech k dispozici. Vyžadovalo by vlastní napájení a bylo by podstatně dražší.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/433470/
V hlavní městě Německa je v plném proudu výstavba ústředního letiště Berlín-Braniborsko-International (BBI), které vzniká na území původně východoněmeckého letiště Schönefeld.
O výstavbě moderního ústředního letiště pro hlavní německé město, sídelní aglomeraci Braniborska a dalších východních spolkových zemí rozhodla v roce 1996 německá vláda spolu se spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko. Po mnohaletých třenicích a spekulacích s pozemky podepsaly 5. září 2006 spolková vláda, obě spolkové země, Letiště Berlín a koncern Deutsche Bahn (DB) smlouvu o BBI. Letiště Schönefeld je rozšiřováno o plochu 970 hektarů. Celková rozloha BBI dosáhne 1 470 hektarů, což odpovídá ploše 2 000 fotbalových hřišť. Za koncern DB se na výstavbě podílejí jeho dceřiné společnosti DB ProjektBau (projekt a stavba), DB Netz (dopravní cesta), DB Station&Service (nádraží a služby) a DB Energie.
Železniční stavby jsou rozděleny na nové západní a východní kolejové napojení letištního terminálu. Obsluhu letiště BBI budou zajišťovat dálkové, regionální i městské vlaky (S-Bahn) od Postupimi a městského centra (hlavní nádraží a Südkreuz) a od Lichtenbergu. Dvě podpovrchová nástupiště nového letištního nádraží pod terminálem budou mít délku 405 metrů a budou sloužit dálkové a regionální vlakové dopravě. Délka nástupiště umožní zastavování i zdvojených vysokorychlostních jednotek ICE. Městská železnice S-Bahn bude mít oddělené nástupiště o délce 152 metrů se dvěma Napojení letištního nádraží zajistí dvě dvoukolejné tratě, jedna pro spoje S-Bahn, napájené stejnosměrným proudem, druhá pak pro ostatní vlaky, napájené střídavým proudem o napětí 15 kV 16,7 Hz. Šířka podzemního letištního nádraží bude 60 metrů.
V cílovém stavu, po dokončení traťového úseku Blankenfelde – Südkreuz na tzv. Drážďanské dráze, bude jízdní doba do centra Berlína podstatně zkrácena na 20 minut při čtvrthodinovém intervalu mezi jednotlivými vlakovými spoji. Nové nádraží pod letištním terminálem bude průjezdné a propojí Zhořeleckou a Drážďanskou dráhu. První vlak přijede na letiště 30. října 2011.
Než přijede na nový terminál první vlak, uvolní veřejné rozpočty na železniční napojení nového ústředního letiště sumu 636 mil. eur (v přepočtu cca 16,5 mld. Kč). Spolkové země Berlín a Braniborsko se každá podělí o 30 mil. eur, částku 576 mil. eur poskytne německá vláda.
Ve špičkových obdobích se na letišti BBI počítá s odletem a příletem až 6 500 cestujících za hodinu. Z vlaku se cestující přes eskalátory dostanou za pět minut k odbavení. Stávající berlínská letiště Schönefeld a Tegel využilo v listopadu 2009 celkem 1,7 mil. cestujících, z toho Schönefeld 521 tisíc osob. Za prvních jedenáct měsíců uplynulého roku se jednalo o celkem 19,4 mil. osob. Počáteční poptávka po ústředním letišti je realisticky plánována na úrovni 22 mil. cestujících za rok a maximální kapacita je projektována na 40 mil. cestujících ročně.
(Železničář)
O výstavbě moderního ústředního letiště pro hlavní německé město, sídelní aglomeraci Braniborska a dalších východních spolkových zemí rozhodla v roce 1996 německá vláda spolu se spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko. Po mnohaletých třenicích a spekulacích s pozemky podepsaly 5. září 2006 spolková vláda, obě spolkové země, Letiště Berlín a koncern Deutsche Bahn (DB) smlouvu o BBI. Letiště Schönefeld je rozšiřováno o plochu 970 hektarů. Celková rozloha BBI dosáhne 1 470 hektarů, což odpovídá ploše 2 000 fotbalových hřišť. Za koncern DB se na výstavbě podílejí jeho dceřiné společnosti DB ProjektBau (projekt a stavba), DB Netz (dopravní cesta), DB Station&Service (nádraží a služby) a DB Energie.
Železniční stavby jsou rozděleny na nové západní a východní kolejové napojení letištního terminálu. Obsluhu letiště BBI budou zajišťovat dálkové, regionální i městské vlaky (S-Bahn) od Postupimi a městského centra (hlavní nádraží a Südkreuz) a od Lichtenbergu. Dvě podpovrchová nástupiště nového letištního nádraží pod terminálem budou mít délku 405 metrů a budou sloužit dálkové a regionální vlakové dopravě. Délka nástupiště umožní zastavování i zdvojených vysokorychlostních jednotek ICE. Městská železnice S-Bahn bude mít oddělené nástupiště o délce 152 metrů se dvěma Napojení letištního nádraží zajistí dvě dvoukolejné tratě, jedna pro spoje S-Bahn, napájené stejnosměrným proudem, druhá pak pro ostatní vlaky, napájené střídavým proudem o napětí 15 kV 16,7 Hz. Šířka podzemního letištního nádraží bude 60 metrů.
V cílovém stavu, po dokončení traťového úseku Blankenfelde – Südkreuz na tzv. Drážďanské dráze, bude jízdní doba do centra Berlína podstatně zkrácena na 20 minut při čtvrthodinovém intervalu mezi jednotlivými vlakovými spoji. Nové nádraží pod letištním terminálem bude průjezdné a propojí Zhořeleckou a Drážďanskou dráhu. První vlak přijede na letiště 30. října 2011.
Než přijede na nový terminál první vlak, uvolní veřejné rozpočty na železniční napojení nového ústředního letiště sumu 636 mil. eur (v přepočtu cca 16,5 mld. Kč). Spolkové země Berlín a Braniborsko se každá podělí o 30 mil. eur, částku 576 mil. eur poskytne německá vláda.
Ve špičkových obdobích se na letišti BBI počítá s odletem a příletem až 6 500 cestujících za hodinu. Z vlaku se cestující přes eskalátory dostanou za pět minut k odbavení. Stávající berlínská letiště Schönefeld a Tegel využilo v listopadu 2009 celkem 1,7 mil. cestujících, z toho Schönefeld 521 tisíc osob. Za prvních jedenáct měsíců uplynulého roku se jednalo o celkem 19,4 mil. osob. Počáteční poptávka po ústředním letišti je realisticky plánována na úrovni 22 mil. cestujících za rok a maximální kapacita je projektována na 40 mil. cestujících ročně.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431395/
Zvýšení státního financování drážní infrastruktury na nejméně méně 5 miliard eur požaduje drážní odborová odbocentrála GDBA: „Ve vládním koaličním ujednání se sotva najde odpověď na otázku, jak se bude železnice, coby dopravní obor šetrný k životnímu prostředí, a její infrastruktura vyvíjet.„ Dalšími požadavky GDBA jsou vytvoření koncepce s vývojem jednotlivých dopravních oborů, a to včetně finančních příslibů, a také plán na odstraňování překážek v konkurenci v souvislosti se zápočtem externích nákladů.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/431289/
Definitivní tečku za korupční aférou z let 2006 – 2008 by měla učinit středeční valná hromada koncernu. Úplatkářský skandál, který v letech 2006 - 2008 zmítal německým strojírenským koncernem Siemens, má stále temné dozvuky. Společnost včera oznámila, že u zemského soudu v bavorském Mnichově zažalovala dva bývalé manažery o náhradu škody v celkové výši 20 milionů eur.
Celá zpráva: http://Ekonomika.iHNed.cz/c1-40169830-siemens-zaluje-kvuli-korupci-byvale-manazery-o-20-milionu-eur
Celá zpráva: http://Ekonomika.iHNed.cz/c1-40169830-siemens-zaluje-kvuli-korupci-byvale-manazery-o-20-milionu-eur
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/429416/
No, nasáli trochu sněhu do motorů a už jim to nejezdí. Já teď radši jezdím autem do práce. Co se tady v Berlíně s S-Bahnem děje je hrůza. Neldřív praskají osy, pak se rozpadavají brzdy, tu a tam se otevřou dveře za jízdy a teď ty motory. A nikdo nemá na tom vinu. Kam se na to hrabou vaše ČD nebo ŽSR.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/428856/
V horním Krušnohoří jezdí od 1. července 1897 Fichtelbergbahn mezi Cranzahlem a lázněmi Oberwiesenthal. Z Cranzahlu vede trať přes údolí Sehmatal až do zastávky Unterneudorf. Potom nahoru do kopců Fichtelbergbahn supí kolem zajímavých krušnohorských domů až do nádraží Neudorf. Na následující stanici, v zastávce Vierenstraße, začíná uzavřená lesní oblast masivu Fichtelbergu. Husté smrkové lesy lemují koleje a dávají cestujícím možnost zhluboka se nadechnout čerstvého vzduchu. Turisté si odsud mohou udělat výstup na Fichtelberg (1214 m) s převýšením 500 metrů. Také parní lokomotiva má tady před sebou nejtěžší kus cesty. Jen s plnou parou zvládá strmý výstup do Kretscham - Rothensehma. Zde je další výchozí bod pro dlouhé pěší túry v krásné přírodní scenérii.
Za nádražím Niederschlag se Fichtelbergbahn setkává se spolkovou silnicí č. 95. Podél potoka Pöhlbach, který tvoří hranici s Českou republikou, vede přes Hammerunterwiesenthal a Unterwiesenthal do konečné stanice Kurort Oberwiesenthal. Těsně před nádražím v Oberwiesenthalu přejíždí přes mohutný, 110 m dlouhý a 23 m vysoký, viadukt Hüttenbach, kde se jízda stává skutečným železničním zážitkem.
(Ústecký deník)