Koridory a vysokorychlostní tratě

13.12.2005 Mladá fronta DNES str. 2 Střední Čechy
(fk, ČTK)

Krajští radní schválili záměr na výstavbu železniční tratě mezi Prahou a Berounem

Beroun - První překážku má za sebou projekt výstavby železničního koridoru mezi Prahou a Berounem. Středočeská krajská rada souhlasí se záměrem stavby nové železniční tratě, která povede přes Český kras.

„V rámci procesu posuzování vlivu stavby na životní prostředí EIA radní zatím schválili jen studii plánované stavby,“ řekl mluvčí středočeského kraje Martin Kupka.

Nový koridor za několik desítek miliard korun má začínat u stanice Praha-Smíchov.

Trasa má vést tunelem dlouhým asi 19 kilometrů, který začne v Barrandovské skále. Po vyústění trať překoná říčku Kačák přibližně 200 metrů dlouhým mostem, který vyústí do dalšího asi 4,5 kilometru dlouhého tunelu. Trať poté překlene Berounku a skončí v železniční stanici Beroun. Po dokončení nové trati se doba jízdy rychlíku mezi Prahou a Berounem zkrátí ze současných 40 na 18 minut.

„Na železnici je to neobvykle velkorysý plán, ale jsme teprve na úplném začátku. Hotová je pouze studie a je zadáno zpracování přípravné dokumentace pro územní řízení,“ uvedl Miroslav Konečný, náměstek generálního ředitele pro dopravní cesty ze Správy železniční dopravní cesty.


Stavět se začne nejdříve v roce 2010


Plánovaná trať, jejíž výstavba podle Miroslava Konečného nezačne dříve než v roce 2010, je součástí koridoru mezi Prahou a Norimberkem. Ten má být podle usnesení vlády hotov v roce 2016. Celkové náklady na jeho výstavbu jsou odhadnuty na 75,63 miliardy korun. První připravovanou stavbou je úsek Plzeň-Stříbro. Úsek mezi Berounem a Prahou je pro stavbu koridoru nejsložitější. Nyní trať vede kolem Berounky středem Chráněné krajinné oblasti Český kras. S úpravou skal a výstavbou protihlukových stěn, která by pro stavbu koridoru byla nezbytná, nesouhlasí ochránci přírody ani představitelé obcí z okolí současné tratě. Lidé, kteří nyní využívají vlaky na trati Praha-Beroun, mají strach, aby zde po výstavbě koridoru nedošlo k útlumu dopravy.

„Jezdím vlakem do práce do Prahy. Je to výhodné a pohodlné. Mám strach, aby u nás po dokončení nové trati nejezdila lokálka jen párkrát za den, jako je tomu dnes na trati z Berouna přes Rudnou,“ řekl Josef Náhlík ze Zadní Třebaně.

Naopak obyvatelům obcí, kudy má vést nový koridor z Berouna do Prahy, je stavba celkem lhostejná. „Pro nás to nebude mít prakticky žádný význam. Dolování tunelů v kopcích ani stavba mostu život u nás příliš nenaruší,“ uvedl starosta Loděnic Karel Paták.

„Rychlovlaky u nás stavět nebudou, lidé snad budou moci i nadále využívat stávající trať,“ doplnil loděnický starosta Paták.

Toto je návrh Púchov - Považský Bystrica:

http://www.dialnice.info/album_page.php?pic_id=571

Debata k tomu:

http://www.dialnice.info/viewtopic.php?t=870

Neviem ci sa niekto zbavoval na koridore za BA Raca nepohodlnych dokazov a preto nechal rozflakat niekolko PC vlakmi ale vyzera to tam nechutne vsade plne plechu...

Dnešní Report ( krajské studio ČT Ostrava ) v 18:00 hod.
Zastávka Ostrava centrum (Stodolní) by se měla začít stavět paralelně s elektrizací tratě. Město dalo souhlas, vybuduje podchod pod tratí, ostatní náklady zajistí SŽDC. Konečně začíná svítat na lepší časy a snad se Havířov konečně dočká přímého spojení s centrem Ostravy a oslabí se tak přesycená autobusová doprava.
Některá stanoviska občanů byly i negativní, že je to blízko od středu i hl.n. Doufejme, ale že pozitiva převáží.
Ovšem na druhé straně projít Stodolní ulicí večer po setmění bude vyžadovat trochu odvahy

Ja by som sa chcel opýtať či sa vôbec chystá "modernizácia" trate 180 a v čom bude pozostávať...

2020-2030

Medzi tým sa zastaví prevádzka na koľajách, aj pričinením našich štátnych orgánov a podnikateľského prostredia. A pričinliví samoživitelia určitej skupiny obyvateľstva za pol roka odovzdajú všetko železo do zberu. A bude po plánoch !

Johann: Odkial to mas? To su strategicke plany rozvoja po roku 2100?

jeffer - Zelená,

S elektrifikáciou Harmaneckej trate sa už v podstate ani moc neráta, skutočne je možné že táto trať sa zapíše medzi technické pamiatky. Tu sa už ráta s vybudovaním novej trate medzi Diviakmi a BB. Malo by sa jednať o 2-3 koľajný veľkoprofilový tunel, dľžku neuvediem je tam x variantov od 100 do 200 km/h. Celé by to malo byť elektrifikované AC systémom podľa jednej verzie by bol prechod na DC medzi Príbovcami a MT v druhej verzii by sa MT zmenil na AC a prechod na DC by bol medzi MT a Vrútkami. V tomto úseku by trať mala byť vedená pod úrovňou terénu aby nerozdeľovala mesto.

S niečim podobným sa uvažuje pri zdvojkoľajňovaní úseku ZV - BB, žeby časť vedúca mestom bola položená pod zem.To zvojkoľajňovanie bude zaujímavé lebo časťi trate sa budú zvojkoľajňovať naľavo od terajšej trate a časťi napravo.

Kedy sa dočkáme takej rekonštrukcie ako na českej 140 aj na tej slovenskej,...
Ale tú trať ani nemusíme rekonštruvať, zapíšeme ju radšj do UNESCO.

Otázočka, ČR má koridor aj trať Dětmarovice - Mosty u J. št.hr., ale po Čadcu to už na slovesnkej strane oficiálne ako koridor nie je. Veď zatiaľčo CZ plánujú 120-160 km/h po hranicu, u nás bude po Žilinu až 120!

Tisková zpráva ČD - Zrychlení dopravy díky elektrizaci tratě Karlovy Vary - Kadaň

Karlovy Vary - Vojkovice - Dnes 29.11. vyjela na zkušební jízdu elektrická lokomotiva 242 207-9 + lok. ř. 742 a MVTV-2. Projedou část trati č.140, konkrétně úsek Karlovy Vary - Vojkovice. Půjde o vůbec první jízdu elektrické lokomotivy v tomto nově elektrifikovaném úseku. Od 11.12.2005 budou již na rychlíky v celém úseku Cheb - Chomutov (možná až do Děčína) nasazeny lokomotivy řady 363, a tím se zkrátí jízdní doby vlaků mezi Chebem a Chomutovem až o 30 min. V úseku, kde ještě není zcela hotová elektrifikace, budou přetahovat rychlíky lokomotivy nezávislé trakce. U osobních a nákladních vlaků zatím bude v Karlových Varech probíhat přepřahání. V rámci elektrifikace proběhla taky rozsáhlá rekonstrukce zabezpečovacího zařízení, přejezdů, stanic a traťových úseků. Zvýšila se traťová rychlost a bezpečnost, což zkvalitní služby při cestování vlakem v Karlovarském a Ústeckém kraji. Elektrifikace a modernizace trati č. 140, která bude zcela ukončena v polovině roku 2006, stála 2,7 mld. Kč.
Přesný seznam vlaků, na které budou nasazeny lokomotivy řady 363, přineseme před zahájením nového JŘ.

Těch 2.7 mld. není až tak moc. Vzhledem k tomu, že došlo i k výměně svršku, opravy mostů i žel. stanic. Je to jen polovina ceny existujících Pendolin na ČD. A určitě toto přinese větší užitek.

Petery:
terminy mas tu: http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=282 , ale vtakovina je v tom, ze sa teraz prerabaju len medzistanicne useky ale samotne stanice nie, tj 160 sa da ist od poslednej vyhybky v Raci po prvu vo Sv. Jure, atd.

jeffer - předpoklad poklesu terénu je asi do roku 2010. S rekonstrukcí se má začit někdy na přelomu 2007 a 2008. Již nyní jsou na kritickém úseku propadu ( Karviná Darkov - Louky n.. ) a zjednodušeně to funguje tak, že po dvou se jezdí a třetí se zvedá. Zde přidávám plánovaný popis rekonstrukce - zdroj www.k-report.net ( trať č. 320 )

DĚTMAROVICE - ČADCA
Je dvoukolejná trasa, dlouhá 54 kilometrů. V Dětmarovicích navazuje na II.koridor, jenž odtud vede do Petrovic u Karviné a dále do Polska. V podstatě až do Jablunkova má trať charakter relativně rovinatý, dál se již mění v pravou horskou trať. Vyvrcholením jsou dva jednokolejné tunely u Jablunkova, o délce 606 a 608 metrů. Stavba začíná za žst.Dětmarovice v km 341,073 a končí na státní hranici v drážním kilometru 286,533. Délka stavby je tedy 54,540 kilometru, což je naprosto jednoznačně nejdelší stavba ve srovnání s ostatními koridory (i když v novějších informacích je realizace navržena odděleně ve třech částech - dělícími stanicemi jsou Český Těšín a Bystřice nad Olší - obě přísluší stavbě vzdálenější od Dětmarovic). Přestavba je v zásadě navržena ve dvou variantách - A a B. První varianta respektuje současné vedení trati, kdežto podle druhé by se přeložily některé oblouky tak, aby naklápěcí vlaky mohly dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Zmiňované přeložky jsou navrženy mezi stanicemi Mosty u Jablunkova a Jablunkov-Návsí (km 297,850 - 298,400; posun až o 26 metrů, přeložka si vyžádá výkup 5 rodinných domků a dalších objektů; dnes 70 km/h; oblouk o poloměru 372 m), Jablunkov-Návsí a Bystřice nad Olší (303,200 - 303,430; posun až o 4,195 m a 304,200 - 304,500; posun až o 3,74 m), Třinec a Český Těšín (314,650 - 315,000; posun až o 4,5 m; dnes 80 km/h; oblouk o poloměru 500 m a 315,200 - 316,460; posun až o 44,1 m, nutný výkup tří domů, nový most přes Olši; dnes 70 a 80 km/h; oblouky o poloměrech 470 a 938 m). Tyto přeložky dle varianty B by si mimo jiné vyžádaly trvalý zábor 2,5 ha. Jako vhodnější byla zvolena varianta B, tedy včetně popsaných přeložek. Pouze v úseku Louky nad Olší - Karviná bude sledována varianta A. Navíc zde nedojde k úpravám železničního spodku a bude zde maximální rychlost 60 km/h (dnes 50 km/h). Důvodem je sedání tratě jako důsledek důlní činnosti (předpoklad sedání cca do let 2009 až 2010). Proto bude zachován i tříkolejný provoz až do odeznění problémů. V ostatních úsecích je navržena rychlost 120 až 140 km/h pro běžné vlaky, výjimku tvoří úsek z Mostů u Jablunkova na státní hranici, kde se počítá s rychlostí 95 pro běžné a 120 km/h pro naklápěcí vlaky. Na 54 kilometrech se nachází 28 přejezdů, všechny budou rekonstruovány, pouze ve variantě B je jeden navržen na nahrazení podjezdem (v místě přeložky). Z 56 mostů a 75 propustků bude množství nahrazeno zcela novými, zbytek rekonstruován. Nové podchody pro cestující vzniknou ve stanicích Mosty u Jablunkova, Jablunkov-Návsí, Bystřice nad Olší a Třinec-Konská. Další vznikne v širé trati v Třinci jako náhrada za lávku a nedaleko bude nahrazen přejezd podjezdem. V prvních dvou jmenovaných stanicích bude podchod vyhlouben pod celou šířkou kolejiště. Rekonstruovány budou oba Jablunkovské tunely. Pro technologická zařízení vzniknou v Mostech, Bystřici, Třinci-městě, Českém Těšíně, Loukách nad Olší a Karviné nové budovy. Jinde budou rekonstruovány stávající objekty a v Jablunkově-Návsí, Třinci-Konské a v Karviné budou provedeny přístavby. Dále vznikne 11 790 metrů (původní návrh byl 6 010 m) protihlukových stěn a množství oken bude vyměněno za protihluková. Realizace stavby je navržena do let 2007 - 2010. V roce 2003 byla již dokončena rekonstrukce úseku ze státní hranice po Jablunkovské tunely (cca 2 km) zahrnující mimo jiné úpravy svahů, částečnou obnovu TV a svršek z regenerovaných pražců s upevněním Skl 12 a kolejnicemi R 65. Do 15.11.2004 by měla existovat přípravná dokumentace pro stavbu Český Těšín - Bystřice nad Olší a do 28.2.2005 i pro navazující úsek Bystřice nad Olší - Čadca št.hr.

Kedy sa dokonci sucasna modernizacia koridoru, inak povedane, kedy sa bude dat jazdit 160 km.h-1 na useku BA - TT (Piešťany, N.Mesto) Podla mojich info sa teraz dokoncia kolajnice, ale zab.zar este voebc nie je. Diky.

doteraz tam snad CD nechceli stavat koli poddolovanej trati pri karvinej... ako tam vyzera statika/dynamika telesa? este to klesa, alebo ma zmysel tam robit novy spodok+zvrsok?

osobne ma to tesi, este tak HnM-Valmez-Puchov a Tn-Za-Ke a bude to super... a aby som nezabudol tak aj na Harmanec by sa mohlo ujst, nehovoriac uz o juznom tahu... :)

Dnes byla v Reportu ( Krajské vysílání ČT Ostrava ) zpráva o urychlení modernizace tratě Ostrava - Žilina v souvislosti s aktivitami automobilky KIA Motors v obou městech.
Cestující máme se na co těšit - hodina zpoždění, žádné zpoždění. Ta rekonstrukce bude podstatně náročnější než trať Ostrava - Přerov, která je prakticky rovinatá a bez převýšení. Tato trať je ale mezi Jablunkovem a Mosty hodně klikatá a bude nutno i zrekonstruovat tunely v Mostech ( údajně byl měl být jen jeden jednokolejný ). Starším lidem určitě bude vadit výstavba podchodů v Mostech, Jablunkově a Třinci. V těch nových podchodech v tuhé zimě někdy hrozí nebezpečí úrazu na kluzkém povrchu - zkušenosti z rekonstruovaných podchodů v Ostravě Svinově, Českém Těšíně a Ćadci.
No ale těch pozitiv by snad mělo být více, doufejme že to vyváží.

14.11.2005 Haló noviny str. 4 Zpravodajství
Jana ZURANOVÁ, Karel RŮŽIČKA

BEROUN - Bude to unikátní projekt, či zbytečně vyhozené peníze? Více než 19kilometrový tunel mezi pražským Barrandovem a Loděnicí u Berouna má umožnit, aby jím vlaky prosvištěly až 300kilometrovou rychlostí. Stavba by sice výrazně urychlila dopravu mezi Prahou, Berounem, Plzní a západní Evropou, otázkou však zůstává, zda nejde o přehnané velikášství, na které stát nebude mít peníze.
Podle mluvčí Správy železniční dopravní cesty Anny Kodysové, se stavba moderní dvojkolejné vysokorychlostní železnice zaplatí i z peněz EU. Ovšem mluvčí společnosti Metrostav, která se stavbou tunelů zabývá, František Polák uvedl, že kilometr dvojkolejného železničního tunelu může stát 500 milionů až miliardu korun. »Záleží na geologických podmínkách.« Nový tunel by tak mohl stát až 20 miliard korun. Dopravní odborníci však stavbu tunelu, který bude patřit délkou 19,2 km mezi desítku nejdelších tunelů na světě, podporují. »To, co je v podzemí, je šetrné k životnímu prostředí,« uvedl Petr Moos z Dopravní fakulty ČVUT. S novou trasou železnice z Prahy do Berouna souhlasí i Moosův kolega z fakulty Martin Macura. »Současnou trať, která vede údolím Berounky, nelze přestavět na vysoké rychlosti,« řekl Macura.

Přední český tunelový odborník Jiří Barták ze Stavební fakulty ČVUT soudí, že pro stavbu tunelu pod Českým krasem jsou slušné podmínky. Shoduje se s ostatními, že jiné řešení, než postavit novou železnici do Berouna, není. Současná trať totiž vede údolím Berounky a z jedné strany má řeku a z druhé strany skály, které patří ke chráněné oblasti Český kras. Koleje proto v těchto místech nelze vést jinudy, vlaky prý jezdí jen 80kilometrovou rychlostí, což pro moderní dopravu nestačí.

Na první tunel délky 19,2 km, začínající v Praze v Barrandovské skále, má navázat druhý před Berounem, dlouhý 4,5 km. Cesta mezi Prahou a Berounem by se zkrátila z nynějších 40 minut na 18, mezi Prahou a Plzní z 95 na 37 minut (při jízdě vozů s naklápěcími skříněmi). Na stávající trati podél Berounky by se díky odlivu rychlíků mohl interval mezi osobními vlaky zkrátit na čtvrthodinu. Zatím ještě chybí ovšem zdůvodnění proč dvojkolejné tunely, když při vysokých rychlostech by průjezdní doby v kratším tunelu určitě a v delším s vysokou pravděpodobností neohrozily frekvenci křižujících rychlíků na této trati.

neco malo z Moravy. v Grygove je polozena suda skupina koleji. dodelavaji se na ni posledni prace a taha se trolejove vedeni. k tomu se dokoncuje podchod. polozeny jsou jiz i prvni metry 2. TK v useku Grygov - Brodek u Prerova. v Grygove bude potreba jeste vymenit veksly na Olomouckem zhlavi a kolejiste od zeleznicnimu prejezdu k vjezdovym navestidlum.

http://www.ceu.cz/EIA/Is/info.asp?kodAkce=MZP104
(3. tranzitní železniční koridor - Nové železniční spojení Praha Smíchov - Beroun v trase VRT - tunelová varianta)

(než začnete něco psát, tak si to pořádně přečtěte. Ale je to pěkně dlouhý, v přílohách jsou i mapy)

Zopar foriek z Bahonskeho mostneho provizoria zo 7.11.