Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
Na stranke www.zsr.sk su uverejnene ROZKAZY o Vyluke na V.Koridore
KRŽZ a S 1. a 2.hlavnej traťovej koľaje a KRTV medzi ŽST Šenkvice – Cífer.
http://www.zsr.sk/docs//Marketing/word/ROV403.doc
KRŽZ a S koľají a výhybiek, zab.zariadenia, KRTV a výstavba nástupišť v ŽST Pezinok.
http://www.zsr.sk/docs//Marketing/word/ROV405.rtf
Pre tych, co nie su v obraze: modernizovaný úsek BA - Trnava má 41,7 km; hotove su useky BA Raca - Sv. Jur (5,013 km) a Cifer - Trnava (5,800 km) Sv. Jur - Pezinok (? dlzka) v sucastnosti sa pracuje na useku Seknice - Cifer (9,641 km) a Pezinok - Sekvice (? dlzka) Senkvicke obluky. Cize, modernizovany usek na v = 160 km/h ma zatial dlzku 20,454 km. to by tak 160-kou bolo za 7 min 40 s.
OPRAVTE MA, AK SA NIEKDE MYLIM, LEBO VSETKY UDAJE NAJST NIEKDE POKOPE JE NEMOZNE!
Aby sa využila rýchlosť 160 v Trenčíne pre prechodiace vlaky, bolo by jedným riešením vybudovanie tzv. prechodovej koľaje alebo tzv. obchádzkovej , ktorou by prechádzali vlaky v Trenčíne prechodiace. Ovšem je to nákladnejšie riešenie a záležalo by na tom, koľko by bolo vlakov, ktorú túto rýchlosť by vužilo. Mohli by sa do toho počítať aj nákl. vlaky , hlavne Nex, ktoré by nemuseli hrmotať cez nástupištia v Trenčíne a prípadne vchádzať odbočkou.
Trolej tvorí pri napájaní tzv. fázu, tam vstupuje napärie z napájacej stanice na striedavej trati , alebo z meniarne na jednosmerke. Koľaj je uzemnená a tá tvorí druhý pól pre prúdový okruh. Medzitým je rušeň spolu s usmerňovačmi a motormi, ktoré tvoria spotrebič. Trolejbus má preto dva drôty, lebo pre gumové kolesá nemôže používať zem ako druhý pól aby bol obvod uzavretý. V niektorích riešeniach a železniciach sa používa aj tretia koľaj ako napájacia, namiesto troleja.
A kto si myslí, že stanica v Trečíne je ďaleko od centra, ten tam asi nebol. Veď sa prejde parkom, podchodom a už ste na Mierovom námestí rovno pod hradom. A žiadny presun stanice nebude.
Ďalej ten spomínaný tunel medzi Novým Mestom a Trenčianskymi Bohuslavicami. Ten bude pod Tureckým vrchom, to zanamená, že sa ten oblúk vyrovná a bude dlhý nejakých 2000m.
- neviem pochopit toto: "...zjistilo se, že v proudu motorů (který jde do vlaku trolejí a vrací se kolejemi do drážní napájecí stanice - která je u kolejí každých 15 - 30 km)". Teda chapem, ze v troleji je 3000 V, ale nie je mi jasne, ako sa ten prud dostane do kolajnic a ake je v kolajniciach napatie. Viem len, ze je to preto, ze na rozdiel od trolejbusov vlaky alebo elektricky maju len 1 "drot".
ad Petery - tady je jedno "polopatické" vysvětlení, které jsem mašel na stránce http://viditelnymacek.cz/:
Trochu informací k nejasnosti, co vlastně je s Pendolinem:
Aby do sebe vlaky nenajely, jsou tratě a koleje ve stanicích rozděleny do menších úseků - jestli je v nich vlak, se hlídá dvěma způsoby: kolejovými obvody nebo počítači náprav.
Na ČD se používají kolejové obvody - to znamená, že určitý kus kolejí se chová jako elektrický obvod - proud jde kolejnicemi z jednoho konce na druhý a v případě, že na kolejích není vlak, je na výstupu napětí a tam připojené "kolejové relé" je přitažené. Když do úseku vjede vlak, jeho nápravy "zkratují" kolejnice mezi sebou a na výstupu zmizí napětí a relé odpadne. To se používá dále ve složitých závislostech v tak zvaném zabezpečovacím zařízení (laici říkají v signalizaci), které zajišťují, že vlaky jsou za sebou v dostatečném odstupu odvozeně od rychlosti (aby mohly zabrzdit aniž do sebe narazí atd.). Tyto kolejové obvody mají tu výhodu, že poznají i když se kolejnice zlomí (nebo ji někdo přeřízne - diky těmto obvodům se poznala ta sabotáž před nedávnem dříve než na tu kolej vjel vlak - ve stanici uviděli, že na úseku je vlak, aniž žádný jel). Navíc se tyhle kolejové obvody řešily v socializmu pro situaci, kdy se vozilo mizerné uhlí z jednoho konce republiky na druhý a z vagonů se na koleje prášil uhelný prach. Když zapršelo, chovalo se to jako by byl na kolejích vlak (za dávných časů to znali automobilisté - u Vehlovic na Mělnicku byl přejezd, který byl - když pršelo - trvale zavřený - z uvedené příčiny). Druhá potíž byly "bludné proudy" - u elektrárny u Chvaletic tekly kolejnicemi proudy zpět do elektrárny z celého okolí a dráze to vadilo taky. Proto se postupně u nás vyvinuly složitější kolejové obvody, které jsou takovýmhle vlivům odolné a kterými jsou vybaveny všechny hlavní tratě.
Výrobce Pendolina (původně FIAT Ferroviaria nyní ALSTOM Ferroviaria) dostal pochopitelně od ČD zadání i s přesnými parametry citlivosti těchto obvodů. Bohužel se na to vykašlal a když Pendolina přijela, zjistilo se, že v proudu motorů (který jde do vlaku trolejí a vrací se kolejemi do drážní napájecí stanice - která je u kolejí každých 15 - 30 km), vznikají z principu funkce rušivé kmitočty, takže se zabezpečovací zařízení chová jako by vlak vůbec na trati nebyl. Takže by Pendolino mohlo vjet třeba na volný přejezd!!
Teď to lidé z Itálie řeší, protože to nejdřív zanedbali.
Jinde v Evropě je situace jiná. Velmi často nepoužívají kolejové obvody, ale "počítače náprav" - to je zařízení, které na vjezdu do kolejového úseku spočítá, kolik kol tam vjelo a od napočtené hodnoty odečítá počet kol, který na druhém konci z úseku vyjelo. Toto řešení je vůči takovému rušivému vlivu imunní, ale nepozná to, kdyby uprostřed úseku někdo kus koleje vyřízl, a také je to mnohem dražší. Také mají kolejové obvody, které nejsou tak dimenzované jako naše.
Jinak ovšem je známo a publikováno v posledních letech, že v Anglii měli s Pendoliny obdobný problém (na trati Londýn - Glasgow) a že např. v Dánsku řešili stejný problém pro jiný typ lokomotivy než je Pendolino.
Jednoduché řešení je známo - předělat kolejové obvody na jiný typ na celém 400 km úseku koridoru, kudy by mělo Pendolino jezdit. To je velmi drahé a trvalo by to velmi dlouho (dokud by nebyly vyměněny všechny, stejně by se nejezdilo).
Dnes se proto pracuje na řešení - vyloučit z rušivého spektra přímo na Pendolinu ty kmitočty, které ruší. Na tom se bádá už rok (s Italy spolupracuje i naše firma).
ČILI tentokrát skutečně není vina na naší straně, ale na tom, že se v Itálii neobtěžovali změřit, jaké rušení motory Pendolina dělají.
Viete mi niekto vysvetlit, ako je to podrobne s rusenim pendolina na 25 kV 50 Hz? Co znamena ta frekvencia 75 Hz? Dik
A k teme modernizacia koridorov: KONEČNE! Už som len zvedavý, kedy sa dopracujú aj na koridor IV, kade vedú EC a musia tu jazdit 120 km/h
Pozn. Ani dnes už pomaly len na malé výnimky nie je GVD konštruovaný na odhlášku.
Čo sa týka Trenčína, už som sa zmienil,že pre riešenie prechodovej koľaje v tejto stanici by bolo najrozumnejšie vytvoriť obchádzkovú koľaj okolo samotnej stanice, ktorá by bola prechodná tou plánovanou traťovou rýchlosťou a zároveň by neohrozovala cestujúcich na nástupištiach. Pokiaľ viem bolo by to aj riešenie pre ostatnú tranzitnú dopravu, ktorá by nezaťažovala samotnú stanicu.