Železniční uzel Brno a jeho přestavba
Přestavba železničního uzlu Brno zahrnuje také nové řešení brněnského hlavního nádraží. A to je předmětem řady odborných diskusí i politických nesvárů. V podstatě jde o to, zda nádraží přesunout do jiné polohy - nebo rekonstruovat nádraží stávající.
Zastánci prvního řešení se vyjadřují především na stránkách
http://www.europointbrno.cz/
zastánci druhého pak na
http://www.nadrazivcentru.cz/
a o nestrannou informovanost se snaží portál
http://nadrazibrno.ecn.cz/
(Zbyněk)
Ja bych to udelal takto : Hlavas bych nechal tak, jak je a aby tam jezdili vlaky typu Os a Sp. No a na nove hlavni nadrazi by jezdili vlaky typu R, Ex, EC a SC Pendolino, a fertik. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/106064/
S blížícími se komunálními volbami bude takovýchto rozmanitých vyjádření v médiích přibývat. A ani po nich to neutichne. Navíc do problému má co mluvit pochopitelně také ministerstvo dopravy, jehož politická barva je v tuto chvíli ve hvězdách... A jsou tu také ve hře zájmy EU a jejích orgánů.
Mám obavu, že v těch všech sporech Brno promarní svou šanci a "ujede mu vlak".
Už jsem tady kdysi psal, že su rodilé Brňák a v Brně jsem pak i studoval a nějakou dobu žil. A pochopitelně do Brna dojížděl - vlakem i autobusem. S tím, jak se mé brněnské bydliště měnilo, měnil se i význam tehdejší (a tedy i současné) polohy jak nádražní železničního tak autobusového (i když to se pak stěhovalo). Jde totiž o to, kam lidé ze spojů směřují. Pochybuji, že většina cestujících do Brna má dnes potřebu vyrazit na náměstí Svobody či na Českou. Takže (jak už tu bylo řečeno) vyjádřit by se měli nikoliv sami Brňáci, ale především dojíždějící. Ale ještě lepší než nějaké refrendování by byl solidní průzkum stávajících a předpokládaných toků substrátu.
Ale hlavně by se mělo přestat kecat a začít budovat. Na základě reálných podkladů, nikoliv zbožných přání politických, nostalgických či jiných.
Mám obavu, že v těch všech sporech Brno promarní svou šanci a "ujede mu vlak".
Už jsem tady kdysi psal, že su rodilé Brňák a v Brně jsem pak i studoval a nějakou dobu žil. A pochopitelně do Brna dojížděl - vlakem i autobusem. S tím, jak se mé brněnské bydliště měnilo, měnil se i význam tehdejší (a tedy i současné) polohy jak nádražní železničního tak autobusového (i když to se pak stěhovalo). Jde totiž o to, kam lidé ze spojů směřují. Pochybuji, že většina cestujících do Brna má dnes potřebu vyrazit na náměstí Svobody či na Českou. Takže (jak už tu bylo řečeno) vyjádřit by se měli nikoliv sami Brňáci, ale především dojíždějící. Ale ještě lepší než nějaké refrendování by byl solidní průzkum stávajících a předpokládaných toků substrátu.
Ale hlavně by se mělo přestat kecat a začít budovat. Na základě reálných podkladů, nikoliv zbožných přání politických, nostalgických či jiných.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105938/
Čím víc se blíží komunální volby, tím více a hlasitěji se zase mluví o plánovaném přesunu brněnského železničního uzlu. Anketa MF DNES mezi náhodně vybranými Brňany však napovídá, že lidé se při volbách podle nádraží rozhodovat nejspíš nebudou.
V 60. a 70. letech minulého století byla do územních plánů Brna vnesena představa o budoucím radikálním nárůstu počtu obyvatel. Výsledkem těchto úvah byla představa, že město bude potřebovat další centrum. To se plánovalo jižně od historického jádra, zatímco nová osídlení s převažujícím počtem obyvatel se realizovala východně, západně a severně od současného jádra na plochách optimálních pro zdravé bydlení.
Připravovaný územní plán města Brna bohužel nadále počítá s touto zastaralou koncepcí. Znovu nabízí nové centrum na jih od historického jádra, jehož těžištěm by mělo být kilometr vzdálené gigantické železniční nádraží. Odsunutí nádraží z historického centra ztíží dostupnost dopravy lidem z regionu dojíždějícím každodenně do Brna. Městu se nepodařilo důstojně vypořádat s územím Dornychu, Křenové, Cejlu, Bratislavské a je pravděpodobné, že navazující jižní území potká podobný osud.
Přesunout, či nechat? Je tu i jiné řešení...
Vedle zastaralé verze rozvoje města spolu s ideou nádraží v odsunuté poloze, propagované s velkou intenzitou reprezentanty města, existuje snaha zachovat a rekonstruovat stávající železniční nádraží v současné podobě. Výhodou této verze je zachování vazby historického jádra s ekologickou železniční dopravou a dostupnost na současnou síť tramvajových linek. Nevýhodou je především zachování železniční bariéry, dělící město na dvě části a tvořící hradbu mezi historickým jádrem a jihem města.
Před dvěma roky vznikla nová verze koncepce přestavby železničního uzlu, která zahrnuje do dopravního schématu města myšlenku severojižního podzemního železničního diametru. Nové hlavní osobní nádraží je navrženo kolmo na stávající osobní nádraží, na jehož těleso po přesunu do nové polohy je možno přeložit všechny tramvajové tratě z dnešního přednádraží a vytvořit zde klidové náměstí.
Nová koncepce rekonstrukce železničního uzlu oproti verzi nádraží v odsunuté poloze a verzi nádraží ve stávající poloze zachovává především přímý kontakt s historickým jádrem a odstraňuje bariéru železničního tělesa mezi městem a nedobudovaným jižním územím.
Výhodou severojižního železničního kolejového diametru bude vytvoření dopravní páteře, která uspíší integraci města a regionu, zajistí vyšší hybnost obyvatel v širokém okolí Brna a kvalitnější, bezpečnější a rychlejší hromadnou dopravou sníží počet jízd osobními automobily do města. Komfortní a pravidelná intervalová doprava vytvoří základ výhledové urbanistické rozvojové osy a vzniku velkého Brna.
Průjezdný typ osobního nádraží umožňuje integraci severojižního železničního diametru do rekonstrukce celého železničního uzlu. Do diametru se zapojí tratě od Břeclavi, Střelic, Přerova, Veselí i Tišnova. Diametr naváže na přerovskou trať přes Komárov, centrum Brna a severní území města s napojením na stávající železnici v Králově Poli nebo Řečkovicích a zkrátí dnešní zajížďku přes Maloměřice o sedm kilometrů. Zapojení regionálních železničních tratí do severojižního diametru umožní značně redukovat rozsah nové železniční stanice na Zvonařce a zkrátit délku perónních hran pro dálkové rychlíky včetně vysokorychlostních. Předměstské regionální vlaky budou mít pro 96 procent cestujících do Brna nové hlavní nádraží ve středu města vedle stávající hlavní pošty.
Ještě je čas
Pro urbanistický rozvoj Brna je podstatné, že ze spádového území diametru, zahrnujícího regiony Kuřimsko, Tišnovsko, Šlapanicko, Židlochovicko a některá sídla kolem Žďáru nad Sázavou, Blanska, Vyškovska, Hodonínska a Břeclavska, bude obslouženo přes půl milionu lidí.
Velká část obyvatel a řada odborníků je přesvědčena, že další urbanizace města na základě přestavby železničního uzlu s odsunutou polohou osobního nádraží
V 60. a 70. letech minulého století byla do územních plánů Brna vnesena představa o budoucím radikálním nárůstu počtu obyvatel. Výsledkem těchto úvah byla představa, že město bude potřebovat další centrum. To se plánovalo jižně od historického jádra, zatímco nová osídlení s převažujícím počtem obyvatel se realizovala východně, západně a severně od současného jádra na plochách optimálních pro zdravé bydlení.
Připravovaný územní plán města Brna bohužel nadále počítá s touto zastaralou koncepcí. Znovu nabízí nové centrum na jih od historického jádra, jehož těžištěm by mělo být kilometr vzdálené gigantické železniční nádraží. Odsunutí nádraží z historického centra ztíží dostupnost dopravy lidem z regionu dojíždějícím každodenně do Brna. Městu se nepodařilo důstojně vypořádat s územím Dornychu, Křenové, Cejlu, Bratislavské a je pravděpodobné, že navazující jižní území potká podobný osud.
Přesunout, či nechat? Je tu i jiné řešení...
Vedle zastaralé verze rozvoje města spolu s ideou nádraží v odsunuté poloze, propagované s velkou intenzitou reprezentanty města, existuje snaha zachovat a rekonstruovat stávající železniční nádraží v současné podobě. Výhodou této verze je zachování vazby historického jádra s ekologickou železniční dopravou a dostupnost na současnou síť tramvajových linek. Nevýhodou je především zachování železniční bariéry, dělící město na dvě části a tvořící hradbu mezi historickým jádrem a jihem města.
Před dvěma roky vznikla nová verze koncepce přestavby železničního uzlu, která zahrnuje do dopravního schématu města myšlenku severojižního podzemního železničního diametru. Nové hlavní osobní nádraží je navrženo kolmo na stávající osobní nádraží, na jehož těleso po přesunu do nové polohy je možno přeložit všechny tramvajové tratě z dnešního přednádraží a vytvořit zde klidové náměstí.
Nová koncepce rekonstrukce železničního uzlu oproti verzi nádraží v odsunuté poloze a verzi nádraží ve stávající poloze zachovává především přímý kontakt s historickým jádrem a odstraňuje bariéru železničního tělesa mezi městem a nedobudovaným jižním územím.
Výhodou severojižního železničního kolejového diametru bude vytvoření dopravní páteře, která uspíší integraci města a regionu, zajistí vyšší hybnost obyvatel v širokém okolí Brna a kvalitnější, bezpečnější a rychlejší hromadnou dopravou sníží počet jízd osobními automobily do města. Komfortní a pravidelná intervalová doprava vytvoří základ výhledové urbanistické rozvojové osy a vzniku velkého Brna.
Průjezdný typ osobního nádraží umožňuje integraci severojižního železničního diametru do rekonstrukce celého železničního uzlu. Do diametru se zapojí tratě od Břeclavi, Střelic, Přerova, Veselí i Tišnova. Diametr naváže na přerovskou trať přes Komárov, centrum Brna a severní území města s napojením na stávající železnici v Králově Poli nebo Řečkovicích a zkrátí dnešní zajížďku přes Maloměřice o sedm kilometrů. Zapojení regionálních železničních tratí do severojižního diametru umožní značně redukovat rozsah nové železniční stanice na Zvonařce a zkrátit délku perónních hran pro dálkové rychlíky včetně vysokorychlostních. Předměstské regionální vlaky budou mít pro 96 procent cestujících do Brna nové hlavní nádraží ve středu města vedle stávající hlavní pošty.
Ještě je čas
Pro urbanistický rozvoj Brna je podstatné, že ze spádového území diametru, zahrnujícího regiony Kuřimsko, Tišnovsko, Šlapanicko, Židlochovicko a některá sídla kolem Žďáru nad Sázavou, Blanska, Vyškovska, Hodonínska a Břeclavska, bude obslouženo přes půl milionu lidí.
Velká část obyvatel a řada odborníků je přesvědčena, že další urbanizace města na základě přestavby železničního uzlu s odsunutou polohou osobního nádraží
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105934/
Brno by si mělo vážit výhod, které jeho současné nádraží poskytuje
Logistika je v současnosti velmi respektovaným oborem, u žádného dopravního projektu by se neměl pominout logistický pohled na věc. Zhodnocení projektů brněnského nádraží z pohledu logistiky znamená respektovat řadu principů a také vazby k okolí, což plyne z požadavku komplexnosti řešení. Nejzákladnějšími principy jsou důsledné oddělení osobní a nákladní dopravy, soustředění veškeré osobní dopravy do jednoho uzlu s dostatkem nástupišť a prostoru pro soupravy, bezbariérovost a dostatečně velké odstavné parkoviště pro automobily. Stejně důležité je ovšem také respektovat vazby na město, jeho uspořádání a sítě, tedy umístění nádraží v centru města, bezprostřední návaznost na maximální počet linek vnitřní MHD a ostatní terminály veřejné dopravy. V případě Brna jde o tramvaje, neboť jsou zde nejkapacitnějším prostředkem MHD a jeho prostřednictvím je na nádraží přímo napojena rozhodující část obyvatel města.
Brno se změní k nepoznání
Jaké jsou přednosti nové polohy vzhledem k výše uvedenému? Zrušením jedné z tratí přes město Brno přijde o dosavadní velkou výhodu, kterou nemá téměř žádné jiné město ČR, a to je oddělení nákladní a osobní dopravy. Přes nový terminál v odsunuté poloze bude provoz smíšený. Zřejmě daleko větší vadou projektu je ale naprostá likvidace dosavadních vazeb na město a MHD, neboť v nové poloze bude nádraží dále od centra a není tam dosud žádné napojení na ostatní dopravu. To bude vyžadovat ohromné náklady na přestavbu dopravních sítí Brna (které nejsou samozřejmě v oficiálně uváděné potřebné částce uvedeny) a naprosto odlišné vedení hlavních linek MHD, kvůli čemuž vznikne nezanedbatelný psychologický moment, kdy občan nepozná své vlastní město. Vznikne vlastně nový, umělý přestupní uzel, který nebude dán plynulým historickým vývojem, ale bude občanům vnucen (a to se týká i občanů, kteří nevyužívají vlak, ale pouze MHD, budou nuceni absolvovat zdlouhavé cesty kolem nového nádraží!). Výhodou nové polohy je naopak možnost pojmout nádraží podle nejmodernějších trendů včetně bezbariérovosti a vazby na individuální dopravu.
Nádraží v centru ušetří miliardy
Co lze říci o současné poloze nádraží? Je určeno pouze osobní přepravě, leží prakticky v centru města a leží u něj přestupní bod rozhodující části linek MHD, bez přímého napojení zůstává pouze několik významnějších částí města, např. Kohoutovice. Občané jsou zvyklí na tento stav a také je třeba říci, že žádné velké město v ČR nemá nádraží v tak hodnotné poloze blízko centra s přímým napojením většiny svých obyvatel pomocí MHD. Nevýhodami jsou zastaralost, bariéry a špatný tvar nádraží s nedostatkem nástupních hran pro kvalitní příměstskou dopravu, to lze ale řešit rekonstrukcí stávajícího nádraží za stejných, ne-li nižších nákladů, než vyžaduje přesun. Ušetřeny pak zůstanou velké prostředky (řádově miliardy) na přestavbu sítě MHD, které by šly z rozpočtu města. Rekonstrukce vůbec neznemožňuje výstavbu nové čtvrti v Trnité, stačí navštívit německý Norimberk, kde čtvrť „za nádražím“ vůbec nezaostává rozvojově za „přednádražní“.
Odsun nádraží - evropská rarita
Brno by si mělo vážit všech výhod, které jeho současné nádraží poskytuje, a jeho nevýhody se snažit řešit rekonstrukcí tak, jak to učinila řada evropských měst (například Kolín nad Rýnem, kde je také nádraží v centru a v oblouku, přesto tam zajíždějí vysokorychlostní vlaky). Projekt přesunu poškodí všechny občany Brna. Jednak tím, že si budou muset zvykat na uměle vnucené zcela odlišné přepravní vazby, a také tím, kolik peněz bude muset Brno zbytečně vložit do navazujících projektů. A to musí zajímat skutečně i ty občany, kteří nejezdí veřejnou dopravou vůbec.
O autorovi| MICHAL MERVART, autor působí na katedře logistiky VŠE Praha a je specialistou na logistiku veřejné dopravy
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Logistika je v současnosti velmi respektovaným oborem, u žádného dopravního projektu by se neměl pominout logistický pohled na věc. Zhodnocení projektů brněnského nádraží z pohledu logistiky znamená respektovat řadu principů a také vazby k okolí, což plyne z požadavku komplexnosti řešení. Nejzákladnějšími principy jsou důsledné oddělení osobní a nákladní dopravy, soustředění veškeré osobní dopravy do jednoho uzlu s dostatkem nástupišť a prostoru pro soupravy, bezbariérovost a dostatečně velké odstavné parkoviště pro automobily. Stejně důležité je ovšem také respektovat vazby na město, jeho uspořádání a sítě, tedy umístění nádraží v centru města, bezprostřední návaznost na maximální počet linek vnitřní MHD a ostatní terminály veřejné dopravy. V případě Brna jde o tramvaje, neboť jsou zde nejkapacitnějším prostředkem MHD a jeho prostřednictvím je na nádraží přímo napojena rozhodující část obyvatel města.
Brno se změní k nepoznání
Jaké jsou přednosti nové polohy vzhledem k výše uvedenému? Zrušením jedné z tratí přes město Brno přijde o dosavadní velkou výhodu, kterou nemá téměř žádné jiné město ČR, a to je oddělení nákladní a osobní dopravy. Přes nový terminál v odsunuté poloze bude provoz smíšený. Zřejmě daleko větší vadou projektu je ale naprostá likvidace dosavadních vazeb na město a MHD, neboť v nové poloze bude nádraží dále od centra a není tam dosud žádné napojení na ostatní dopravu. To bude vyžadovat ohromné náklady na přestavbu dopravních sítí Brna (které nejsou samozřejmě v oficiálně uváděné potřebné částce uvedeny) a naprosto odlišné vedení hlavních linek MHD, kvůli čemuž vznikne nezanedbatelný psychologický moment, kdy občan nepozná své vlastní město. Vznikne vlastně nový, umělý přestupní uzel, který nebude dán plynulým historickým vývojem, ale bude občanům vnucen (a to se týká i občanů, kteří nevyužívají vlak, ale pouze MHD, budou nuceni absolvovat zdlouhavé cesty kolem nového nádraží!). Výhodou nové polohy je naopak možnost pojmout nádraží podle nejmodernějších trendů včetně bezbariérovosti a vazby na individuální dopravu.
Nádraží v centru ušetří miliardy
Co lze říci o současné poloze nádraží? Je určeno pouze osobní přepravě, leží prakticky v centru města a leží u něj přestupní bod rozhodující části linek MHD, bez přímého napojení zůstává pouze několik významnějších částí města, např. Kohoutovice. Občané jsou zvyklí na tento stav a také je třeba říci, že žádné velké město v ČR nemá nádraží v tak hodnotné poloze blízko centra s přímým napojením většiny svých obyvatel pomocí MHD. Nevýhodami jsou zastaralost, bariéry a špatný tvar nádraží s nedostatkem nástupních hran pro kvalitní příměstskou dopravu, to lze ale řešit rekonstrukcí stávajícího nádraží za stejných, ne-li nižších nákladů, než vyžaduje přesun. Ušetřeny pak zůstanou velké prostředky (řádově miliardy) na přestavbu sítě MHD, které by šly z rozpočtu města. Rekonstrukce vůbec neznemožňuje výstavbu nové čtvrti v Trnité, stačí navštívit německý Norimberk, kde čtvrť „za nádražím“ vůbec nezaostává rozvojově za „přednádražní“.
Odsun nádraží - evropská rarita
Brno by si mělo vážit všech výhod, které jeho současné nádraží poskytuje, a jeho nevýhody se snažit řešit rekonstrukcí tak, jak to učinila řada evropských měst (například Kolín nad Rýnem, kde je také nádraží v centru a v oblouku, přesto tam zajíždějí vysokorychlostní vlaky). Projekt přesunu poškodí všechny občany Brna. Jednak tím, že si budou muset zvykat na uměle vnucené zcela odlišné přepravní vazby, a také tím, kolik peněz bude muset Brno zbytečně vložit do navazujících projektů. A to musí zajímat skutečně i ty občany, kteří nejezdí veřejnou dopravou vůbec.
O autorovi| MICHAL MERVART, autor působí na katedře logistiky VŠE Praha a je specialistou na logistiku veřejné dopravy
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105933/
Radnice se výsledkem referenda bude řídit v každém případě, prohlásil v roce 2004 tehdejší primátor Duchoň v předvečer referenda o poloze nádraží. A jak pravil, tak se i stalo. Radnice se výsledkem skutečně řídila. Tento jen zdánlivě odvážný výrok o výsledku referenda však byl stejně alibistický jako celý předešlý přístup radnice.
Nedlouho před konáním referenda vstoupila v platnost nová legislativa, která zvýšila nezbytnou minimální účast voličů jako podmínku platnosti referenda z 25 na 50 procent. Tento ostrakizační krok posloužil pouze ke snížení možnosti občanů ovlivňovat práci politiků. Je zjevné, že rozhodnutí o kritériích platnosti referenda nejsou dána odkudsi shůry, ale jsou projevem vůle zákonodárce a lze jimi libovolně pohybovat. Při účasti poloviny voličů je tedy referendum platné, při nižším zájmu je na libovůli radnice, zda se výsledkem hlasování bude řídit, či nikoli.
Přivlastnění hlasů těch, kdo nepřišli, je krádež
Radnice se tedy výsledkem referenda řídila: označila ho za nehodný jejího zájmu, protože účast voličů dosáhla „pouhých“ 25 procent. To představuje nezájem o názor vyjádřený 78 tisíci voliči (voleb do Senátu PČR se dlouhodobě zúčastňuje okolo 20 procent voličů a jsou platné vždy). Tomuto postoji se ovšem nelze divit, protože zcela konzistentně vycházel z alibistického přístupu k iniciativě občanů, kteří uspořádání referenda vyvolali a podpořili. Ani radnice totiž nedokáže říci, kolik voličů k referendu nepřišlo aktivně, s plným vědomím důsledků jejich nepřítomnosti. Díky tomu jsme se poprvé v dějinách novodobé demokracie setkali s tím, že politická reprezentace apelovala na své voliče, aby nechodili vyjadřovat svůj názor, aby veřejný plebiscit ignorovali a aby zůstali sedět doma. Označit neúčast u plebiscitu za aktivní projev názoru je unikum a přivlastnění si hlasů absentujících voličů krádež.
To, co měla radnice udělat od samého počátku, nebylo schovávat jako pštros hlavu do písku. Namísto toho měla říci: „Chcete referendum? Máte ho mít,“ vztyčit hrdě čelo a vydat se do boje za své přesvědčení. Tím by totiž v první řadě vyvrátila ty důvody účasti voličů v referendu, kteří kritizovali způsob, jakým radnice s občany o celé věci komunikuje. Namísto toho nabíjela iniciátorům referenda zbraně, když opakovaně potvrzovala jejich obavy, že se snaží občany z veřejné diskuse vyloučit.
Výsledek referenda politici (a nejen ti na radnici) mylně považují za pouhou matematickou úlohu. Odmítnutím akceptovat vůli těch, kteří v referendu hlasovali, radní na dlouho určili povahu politické kultury. Nejen přijmout výsledek referenda za závazný, ale přijmout referendum jako součást demokratického procesu. To měli radní udělat.
Protože se od uspořádání referenda neuskutečnily na poli rekonstrukce ŽUB žádné významné kroky, lze variantu jeho provedení ještě zvážit. Brněnští voliči budou mít brzy příležitost k repríze referenda a teprve ve volbách definitivně určí, zda dají mandát politikům prosazujícím nádraží odsunuté, nebo v centru. A to i tehdy, když k volbám přijde méně než 50 procent voličů.
O autorovi| VLADIMÍR TŮMA, autor je absolventem politologie na Masarykově univerzitě
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Nedlouho před konáním referenda vstoupila v platnost nová legislativa, která zvýšila nezbytnou minimální účast voličů jako podmínku platnosti referenda z 25 na 50 procent. Tento ostrakizační krok posloužil pouze ke snížení možnosti občanů ovlivňovat práci politiků. Je zjevné, že rozhodnutí o kritériích platnosti referenda nejsou dána odkudsi shůry, ale jsou projevem vůle zákonodárce a lze jimi libovolně pohybovat. Při účasti poloviny voličů je tedy referendum platné, při nižším zájmu je na libovůli radnice, zda se výsledkem hlasování bude řídit, či nikoli.
Přivlastnění hlasů těch, kdo nepřišli, je krádež
Radnice se tedy výsledkem referenda řídila: označila ho za nehodný jejího zájmu, protože účast voličů dosáhla „pouhých“ 25 procent. To představuje nezájem o názor vyjádřený 78 tisíci voliči (voleb do Senátu PČR se dlouhodobě zúčastňuje okolo 20 procent voličů a jsou platné vždy). Tomuto postoji se ovšem nelze divit, protože zcela konzistentně vycházel z alibistického přístupu k iniciativě občanů, kteří uspořádání referenda vyvolali a podpořili. Ani radnice totiž nedokáže říci, kolik voličů k referendu nepřišlo aktivně, s plným vědomím důsledků jejich nepřítomnosti. Díky tomu jsme se poprvé v dějinách novodobé demokracie setkali s tím, že politická reprezentace apelovala na své voliče, aby nechodili vyjadřovat svůj názor, aby veřejný plebiscit ignorovali a aby zůstali sedět doma. Označit neúčast u plebiscitu za aktivní projev názoru je unikum a přivlastnění si hlasů absentujících voličů krádež.
To, co měla radnice udělat od samého počátku, nebylo schovávat jako pštros hlavu do písku. Namísto toho měla říci: „Chcete referendum? Máte ho mít,“ vztyčit hrdě čelo a vydat se do boje za své přesvědčení. Tím by totiž v první řadě vyvrátila ty důvody účasti voličů v referendu, kteří kritizovali způsob, jakým radnice s občany o celé věci komunikuje. Namísto toho nabíjela iniciátorům referenda zbraně, když opakovaně potvrzovala jejich obavy, že se snaží občany z veřejné diskuse vyloučit.
Výsledek referenda politici (a nejen ti na radnici) mylně považují za pouhou matematickou úlohu. Odmítnutím akceptovat vůli těch, kteří v referendu hlasovali, radní na dlouho určili povahu politické kultury. Nejen přijmout výsledek referenda za závazný, ale přijmout referendum jako součást demokratického procesu. To měli radní udělat.
Protože se od uspořádání referenda neuskutečnily na poli rekonstrukce ŽUB žádné významné kroky, lze variantu jeho provedení ještě zvážit. Brněnští voliči budou mít brzy příležitost k repríze referenda a teprve ve volbách definitivně určí, zda dají mandát politikům prosazujícím nádraží odsunuté, nebo v centru. A to i tehdy, když k volbám přijde méně než 50 procent voličů.
O autorovi| VLADIMÍR TŮMA, autor je absolventem politologie na Masarykově univerzitě
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105932/
Při propagaci odsunu nádraží vedení brněnské radnice mylně informuje veřejnost. Chtěl bych se zmínit o dvou takových dezinformacích.
Případ 1: Brněnský primátor Svoboda při prezentacích mylně interpretuje předválečný a válečný vývoj úvah o tom, kam umístit brněnské nádraží. Dovolávaje se autority architekta Fukse snaží se přesvědčit veřejnost tvrzením, že i předúnorová avantgarda urbanistů dospěla po dlouhém bádání k závěru, že nejvhodnější poloha hlavního osobního nádraží je v prostoru, který prosazuje dnešní brněnská radnice, tj. poloha Rosického nádraží na nákladovém průtahu, ve vzdálenosti jeden kilometr jižně od ústí Masarykovy.
Primátorovo tvrzení je v rozporu s článkem Josefa Peňáze zveřejněným v publikaci Brno a železnice z roku 1946. Myšlenka odsunutí hlavního osobního nádraží se opravdu objevila v jednom ze soutěžních návrhů z roku 1924 a poté v regulační soutěži z roku 1928, v níž vyhrála slavná Tangenta, jejíž autoři Ing. Peňáz, arch. Fuks, Ing. Sklenář situovali osobní nádraží do prostoru Rosického nádraží na nákladovém průtahu, kam je chce umístit i současná brněnská radnice. Situace se změnila v průběhu následující regulační soutěže z roku 1934, v níž zvítězil tým arch.
Fukse, arch. Kumpošta a Ing. Sklenáře. Do soutěže předložili kromě varianty s rozšířením dnešního nádraží i návrh jeho přemístění do prostoru Rosického nádraží. Poněvadž by ale toto řešení vzdálilo nové nádraží příliš daleko od středu města (citát z publikace), byla studována možnost vybudovat nové nádraží těsně za tím dnešním, na osobním železničním průtahu (přibližně za obchodním domem Tesco). Tato varianta pak byla v dalších i válečných letech rozpracována, přičemž se sledovalo oddělení osobního a nákladního železničního průtahu městem. Stejně jako dnes se ozývaly četné hlasy přimlouvající se za zachování současné polohy. Všeobecně se tehdy mělo za to, že poloha dnešního osobního nádraží je vzhledem ke středu města velmi dobrá.
Podle článku Ing. Peňáze geneze úvah odborníků hledajících vhodné místo pro umístění hlavního osobního nádraží nepotvrdila polohu Rosického nádraží, jak to tvrdí pan primátor, ale naopak tuto polohu popřela jako nevýhodnou. Poslední předúnorové návrhy měly spíše vlastnosti přisunuté než odsunuté polohy.
Kdo nádraží zdržoval
Případ 2: Největším trnem v oku náměstka primátora Radomíra Jonáše jsou Strana zelených a Hnutí Duha, které kříží úmysly radnice odsunout brněnské nádraží, zdržují přípravu tohoto projektu, a jsou tedy podle něho škodnou, kterou je třeba, slovy radního Venclíka, rovněž z ODS, celoročně střílet.
Po schválení územního plánu v roce 1994 se problematika rekonstrukce Železničního uzlu Brno (dále ŽUB) dostala na okraj zájmu brněnských komunálních politiků.
Poklidnou hladinu rozčeřilo až Hnutí Duha v září 2000 organizováním odborných diskusí a výzvou, aby se brněnské politické strany a kompetentní instituce vzchopily a intenzivně se zabývaly tímto klíčovým problémem města Brna. Leč na požadavek, aby proces přípravy projektu byl od samého začátku otevřený, přístupný veřejnosti, brněnská radnice reagovala příznačným způsobem: opevnila se a uzavřela. Charakteristická byla reakce tehdejšího primátora Duchoně, který na výzvu Hnutí Duha odpověděl, že vzhledem k finančním možnostem přestavby ŽUB není mediální informování veřejnosti aktuální.
Nicméně vlak se přeci jen podařilo rozjet a brněnská radnice intenzivněji připravovala projekt s přesunem nádraží bez ohledu na pochybnosti o jeho správnosti a mínění občanů.
Druhou vlnu politické aktivity vyvolalo občanské sdružení Nádraží v centru známým referendem o poloze nádraží. Reakcí radnice na projev názoru občanů odmítajících odsun nádraží byla masivní propaganda odsunu nádraží zajišťovaná u profesionálních reklamních agentur.
Kdo spal a kdo zdržoval? Jednoznačně vedení brněnská radnice. Občanské iniciativy, které měly zájem na tom, aby veřejná doprava v Brně co nejdříve a co nejlépe fungovala, probudily
Případ 1: Brněnský primátor Svoboda při prezentacích mylně interpretuje předválečný a válečný vývoj úvah o tom, kam umístit brněnské nádraží. Dovolávaje se autority architekta Fukse snaží se přesvědčit veřejnost tvrzením, že i předúnorová avantgarda urbanistů dospěla po dlouhém bádání k závěru, že nejvhodnější poloha hlavního osobního nádraží je v prostoru, který prosazuje dnešní brněnská radnice, tj. poloha Rosického nádraží na nákladovém průtahu, ve vzdálenosti jeden kilometr jižně od ústí Masarykovy.
Primátorovo tvrzení je v rozporu s článkem Josefa Peňáze zveřejněným v publikaci Brno a železnice z roku 1946. Myšlenka odsunutí hlavního osobního nádraží se opravdu objevila v jednom ze soutěžních návrhů z roku 1924 a poté v regulační soutěži z roku 1928, v níž vyhrála slavná Tangenta, jejíž autoři Ing. Peňáz, arch. Fuks, Ing. Sklenář situovali osobní nádraží do prostoru Rosického nádraží na nákladovém průtahu, kam je chce umístit i současná brněnská radnice. Situace se změnila v průběhu následující regulační soutěže z roku 1934, v níž zvítězil tým arch.
Fukse, arch. Kumpošta a Ing. Sklenáře. Do soutěže předložili kromě varianty s rozšířením dnešního nádraží i návrh jeho přemístění do prostoru Rosického nádraží. Poněvadž by ale toto řešení vzdálilo nové nádraží příliš daleko od středu města (citát z publikace), byla studována možnost vybudovat nové nádraží těsně za tím dnešním, na osobním železničním průtahu (přibližně za obchodním domem Tesco). Tato varianta pak byla v dalších i válečných letech rozpracována, přičemž se sledovalo oddělení osobního a nákladního železničního průtahu městem. Stejně jako dnes se ozývaly četné hlasy přimlouvající se za zachování současné polohy. Všeobecně se tehdy mělo za to, že poloha dnešního osobního nádraží je vzhledem ke středu města velmi dobrá.
Podle článku Ing. Peňáze geneze úvah odborníků hledajících vhodné místo pro umístění hlavního osobního nádraží nepotvrdila polohu Rosického nádraží, jak to tvrdí pan primátor, ale naopak tuto polohu popřela jako nevýhodnou. Poslední předúnorové návrhy měly spíše vlastnosti přisunuté než odsunuté polohy.
Kdo nádraží zdržoval
Případ 2: Největším trnem v oku náměstka primátora Radomíra Jonáše jsou Strana zelených a Hnutí Duha, které kříží úmysly radnice odsunout brněnské nádraží, zdržují přípravu tohoto projektu, a jsou tedy podle něho škodnou, kterou je třeba, slovy radního Venclíka, rovněž z ODS, celoročně střílet.
Po schválení územního plánu v roce 1994 se problematika rekonstrukce Železničního uzlu Brno (dále ŽUB) dostala na okraj zájmu brněnských komunálních politiků.
Poklidnou hladinu rozčeřilo až Hnutí Duha v září 2000 organizováním odborných diskusí a výzvou, aby se brněnské politické strany a kompetentní instituce vzchopily a intenzivně se zabývaly tímto klíčovým problémem města Brna. Leč na požadavek, aby proces přípravy projektu byl od samého začátku otevřený, přístupný veřejnosti, brněnská radnice reagovala příznačným způsobem: opevnila se a uzavřela. Charakteristická byla reakce tehdejšího primátora Duchoně, který na výzvu Hnutí Duha odpověděl, že vzhledem k finančním možnostem přestavby ŽUB není mediální informování veřejnosti aktuální.
Nicméně vlak se přeci jen podařilo rozjet a brněnská radnice intenzivněji připravovala projekt s přesunem nádraží bez ohledu na pochybnosti o jeho správnosti a mínění občanů.
Druhou vlnu politické aktivity vyvolalo občanské sdružení Nádraží v centru známým referendem o poloze nádraží. Reakcí radnice na projev názoru občanů odmítajících odsun nádraží byla masivní propaganda odsunu nádraží zajišťovaná u profesionálních reklamních agentur.
Kdo spal a kdo zdržoval? Jednoznačně vedení brněnská radnice. Občanské iniciativy, které měly zájem na tom, aby veřejná doprava v Brně co nejdříve a co nejlépe fungovala, probudily
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105931/
Studie počítá s komfortem a moderním rozvojem města
Studii umístění nového nádraží v centru města a rozvoje celého jeho okolí představila v pondělí brněnská občanská Koalice Nádraží v centru. Studie počítá s výstavbou nových objektů v okolí současného nádraží a rozvojem obchodních a podnikatelských aktivit ve všech směrech od nádraží.
Předpokládá také, že by výstavba nových objektů a rozmístění městské infrastruktury byly o čtvrtinu levnější, než počítají plány radnice.
„Studie počítá s tím, že tu vznikne přestupní uzel mezi vlaky, autobusy i městskou hromadnou dopravou. Návrh předpokládá vybudování nové odbavovací haly hned vedle hlavní pošty a počítá i s provozem v historické nádražní budově. Hned vedle nádraží by pak vznikl nový autobusový terminál a asi 100 metrů od nádraží podzemní parkoviště pro 400 aut,“ uvedl ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
Podle studie by bylo možné počítat s rozvojem veškerých aktivit na oba směry od nového nádraží, zejména však na jih. Navíc by nádraží bylo průchozí a netvořilo by překážku mezi starou částí města a rozvíjející se novou oblastí. Navíc by došlo k odklonu nákladní vlakové dopravy.
„Poloha nádraží v centru je podle studie ideální, protože z něj je dosah kamkoliv do centra města, a to jak hromadnou dopravou, tak i pěšky. Nádraží nemá předek ani zadek, je průchozí, jako je tomu u nádraží v Kolíně nad Rýnem, a svou polohou nijak nebrání rozvoji města. Studie také předpokládá napojení na pět linek hromadné dopravy ze všech směrů,“ doplnil Ivan Lejčar, který se podílel na vybudování urbanistickoarchitektonického návrhu. Studie je do 20. října k vidění na infostánku na Malinovského náměstí.
Před jakýmikoli kroky, které by zpochybnily vůli Brna realizovat projekt rekonstrukce železničního uzlu, který představila radnice, varoval v pondělí poslanec Milan Šimonovský (KDU-ČSL), bývalý ministr dopravy. Podle něj vrcholí v Bruselu jednání, jež rozhodne o zařazení tohoto projektu na tzv. indikativní seznam staveb, jež EU finančně podpoří. „Můžeme od Unie získat 10-15 miliard korun na rekonstrukci kolejí,“ řekl Šimonovský a vyloučil, že by se v projektu počítalo s výstavbou nádraží. „To bude záležitost soukromého investora,“ řekl.
Varoval, že další zpochybňování projektu v samotném Brně povede jen k tomu, že se bude dalších pět let diskutovat, ale peníze na železniční infrastrukturu půjdou dál na východ, do Rumunska a Bulharska. Podle Šimonovského by veřejnost neměla být matena hesly o nádraží na původním místě. „V obou případech půjde o nové nádraží vybudované jinde, ať už na Zvonařce, nebo na Nových Sadech. Potvrdil, že nové nádraží v tzv. odsunuté poloze by na jednom místě integrovalo autobusovou i vlakovou dopravu a navíc potřebná parkoviště. Jeho výstavba by nijak nenarušila provoz v centru až do chvíle, kdy by se „přehodila výhybka“. Šimonovský připomněl, že při rekonstrukci pražského železničního uzlu se prostaví 130 miliard korun a hlasy proti tomuto rozpočtu mezi Pražany neslyšel.
(Právo)
Studii umístění nového nádraží v centru města a rozvoje celého jeho okolí představila v pondělí brněnská občanská Koalice Nádraží v centru. Studie počítá s výstavbou nových objektů v okolí současného nádraží a rozvojem obchodních a podnikatelských aktivit ve všech směrech od nádraží.
Předpokládá také, že by výstavba nových objektů a rozmístění městské infrastruktury byly o čtvrtinu levnější, než počítají plány radnice.
„Studie počítá s tím, že tu vznikne přestupní uzel mezi vlaky, autobusy i městskou hromadnou dopravou. Návrh předpokládá vybudování nové odbavovací haly hned vedle hlavní pošty a počítá i s provozem v historické nádražní budově. Hned vedle nádraží by pak vznikl nový autobusový terminál a asi 100 metrů od nádraží podzemní parkoviště pro 400 aut,“ uvedl ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
Podle studie by bylo možné počítat s rozvojem veškerých aktivit na oba směry od nového nádraží, zejména však na jih. Navíc by nádraží bylo průchozí a netvořilo by překážku mezi starou částí města a rozvíjející se novou oblastí. Navíc by došlo k odklonu nákladní vlakové dopravy.
„Poloha nádraží v centru je podle studie ideální, protože z něj je dosah kamkoliv do centra města, a to jak hromadnou dopravou, tak i pěšky. Nádraží nemá předek ani zadek, je průchozí, jako je tomu u nádraží v Kolíně nad Rýnem, a svou polohou nijak nebrání rozvoji města. Studie také předpokládá napojení na pět linek hromadné dopravy ze všech směrů,“ doplnil Ivan Lejčar, který se podílel na vybudování urbanistickoarchitektonického návrhu. Studie je do 20. října k vidění na infostánku na Malinovského náměstí.
Před jakýmikoli kroky, které by zpochybnily vůli Brna realizovat projekt rekonstrukce železničního uzlu, který představila radnice, varoval v pondělí poslanec Milan Šimonovský (KDU-ČSL), bývalý ministr dopravy. Podle něj vrcholí v Bruselu jednání, jež rozhodne o zařazení tohoto projektu na tzv. indikativní seznam staveb, jež EU finančně podpoří. „Můžeme od Unie získat 10-15 miliard korun na rekonstrukci kolejí,“ řekl Šimonovský a vyloučil, že by se v projektu počítalo s výstavbou nádraží. „To bude záležitost soukromého investora,“ řekl.
Varoval, že další zpochybňování projektu v samotném Brně povede jen k tomu, že se bude dalších pět let diskutovat, ale peníze na železniční infrastrukturu půjdou dál na východ, do Rumunska a Bulharska. Podle Šimonovského by veřejnost neměla být matena hesly o nádraží na původním místě. „V obou případech půjde o nové nádraží vybudované jinde, ať už na Zvonařce, nebo na Nových Sadech. Potvrdil, že nové nádraží v tzv. odsunuté poloze by na jednom místě integrovalo autobusovou i vlakovou dopravu a navíc potřebná parkoviště. Jeho výstavba by nijak nenarušila provoz v centru až do chvíle, kdy by se „přehodila výhybka“. Šimonovský připomněl, že při rekonstrukci pražského železničního uzlu se prostaví 130 miliard korun a hlasy proti tomuto rozpočtu mezi Pražany neslyšel.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105350/
Aktivisté včera ukázali svoji verzi nového brněnského nádraží. V čem se liší návrhy takzvané odsunuté a přisunuté varianty. Která by byla pro průjezdnost vlaků lepší?
Analýza
Je lepší nádraží v centru, nebo odsunuté dál od středu? Dvouletá slovní přestřelka nyní získala na obou stranách přesné kontury terče. Zatím se mohlo „střílet“ jen do existující oficiální varianty, od včerejška jsou síly vyrovnané.
Obě strany se shodnou na tom, proč novou železniční trať v Brně dělat: kvalitní vlakové spojení může přilákat nové investory, rekonstrukce železnice znamená impulz pro rozvoj jižní části města.
Aktivisté a brněnská radnice se střetávají nad formou, která se diametrálně liší. Město si nádraží v současné poloze představuje jako „bariéru“ mezi jižním a současným centrem.
Aktivisté ho považují za „přirozený spojovací prvek“, ke kterému mají stejně daleko lidé ze „starého centra“ i „nového centra“. Tento spor nejspíš rozlousknou až noví investoři a jejich zájem o dnešní hektary rumišť na jihu města.
Mnohem zásadnější je ale spor o to, odkud kam vlastně mají vlaky přes nádraží komfortně projíždět. „Zásadní je zprůjezdnění nádraží ve směru sever - jih, a to nelze realizovat s nádražím v současné poloze,“ říká urbanista Jaroslav Dokoupil, který variantu s přesunutým nádražím zpracovával. Spolu s rozšířením koridoru ze severu by se tak Brno dostalo na důležitý vlakový tah ze severu na jih.
Podle členů koalice Nádraží v centru je ale důležitější směr Praha - Ostrava. „Převažující směr dopravy je z Prahy přes Brno na sever,“ tvrdí ale Martin Ander z koalice.
Která trasa je důležitější?
A právě v průjezdnosti jednotlivými směry se obě nádraží liší. To odsunuté by nabídlo komfortní průjezd vlaků přijíždějících od Prahy či od Ostravy. Plynule by pokračovaly na jih, důležitým směrem na Břeclav a Vídeň.
Pokud by ale vlak přijel do nového nádraží z Prahy a chtěl pokračovat do Ostravy, bude nutné přepřáhnout lokomotivu, nebo, v případě oboustranných souprav typu Pendolina, musí strojvedoucí přeběhnout soupravu a z nádraží vyjet stejným směrem, jakým do něj vjel.
Současné nádraží musí řešit stejný problém, jen směry jsou otočené. Tedy bezproblémově se jezdí z Prahy do Ostravy, při cestě ze severu směrem na Břeclav se musí ale vlak „otáčet“.
Současný jízdní řád dává v tomto sporu za pravdu zastáncům „odsunu“. Dálkový spoj, který by jezdil přes Brno „od Prahy na Ostravu“, totiž neexistuje a ani v budoucnosti s ním nikdo nepočítá.
České dráhy naopak využívají toho, že vlaková trať do Ostravy je kratší, a tedy i rychlejší než dálnice. „Důležitá je průjezdnost ze severu na jih,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
***
* Nádraží v centru
Včera představená studie počítá se zachováním nádraží přibližně ve stejné poloze, kde je dnes, jen posunutým o několik set metrů směrem na Nové sady, do prostoru dnešní 5. a 6. kusé koleje.
Odhady nákladů na realizaci rekonstrukce železničního uzlu se zachováním nádraží v centru odhadují zpracovatelé studie na 16 miliard korun.
Podle zastánců zachování nádraží v centru má představená studie oproti oficiální variantě, na jejíž realizaci se pracuje, zpoždění přibližně dva roky.
Varianta zachovávající nádraží v centru počítá s přesunem autobusového nádraží ze Zvonařky do prostoru za dnešním obchodním domem Tesco, s výstavbou podzemního parkoviště v prostoru dnešní Malé Ameriky a se zachováním provozu i ve stávající nádražní budově.
* Přesunuté nádraží
Rekonstrukce železnice podle plánu schváleného zastupiteli počítá s přesunutím nádraží přibližně o osm set metrů jižněji do prostoru za dnešní autobusové nádraží na Zvonařce.
Odhad nákladů na realizaci se pohybuje okolo 21 miliard korun. Projekt přestavby železničního uzlu je nyní ve fázi územního řízení. Územní rozhodnutí by měla stavba získat do konce letošního roku, nádraží by mělo být hotové za deset let od zahájení.
Varianta přes
Analýza
Je lepší nádraží v centru, nebo odsunuté dál od středu? Dvouletá slovní přestřelka nyní získala na obou stranách přesné kontury terče. Zatím se mohlo „střílet“ jen do existující oficiální varianty, od včerejška jsou síly vyrovnané.
Obě strany se shodnou na tom, proč novou železniční trať v Brně dělat: kvalitní vlakové spojení může přilákat nové investory, rekonstrukce železnice znamená impulz pro rozvoj jižní části města.
Aktivisté a brněnská radnice se střetávají nad formou, která se diametrálně liší. Město si nádraží v současné poloze představuje jako „bariéru“ mezi jižním a současným centrem.
Aktivisté ho považují za „přirozený spojovací prvek“, ke kterému mají stejně daleko lidé ze „starého centra“ i „nového centra“. Tento spor nejspíš rozlousknou až noví investoři a jejich zájem o dnešní hektary rumišť na jihu města.
Mnohem zásadnější je ale spor o to, odkud kam vlastně mají vlaky přes nádraží komfortně projíždět. „Zásadní je zprůjezdnění nádraží ve směru sever - jih, a to nelze realizovat s nádražím v současné poloze,“ říká urbanista Jaroslav Dokoupil, který variantu s přesunutým nádražím zpracovával. Spolu s rozšířením koridoru ze severu by se tak Brno dostalo na důležitý vlakový tah ze severu na jih.
Podle členů koalice Nádraží v centru je ale důležitější směr Praha - Ostrava. „Převažující směr dopravy je z Prahy přes Brno na sever,“ tvrdí ale Martin Ander z koalice.
Která trasa je důležitější?
A právě v průjezdnosti jednotlivými směry se obě nádraží liší. To odsunuté by nabídlo komfortní průjezd vlaků přijíždějících od Prahy či od Ostravy. Plynule by pokračovaly na jih, důležitým směrem na Břeclav a Vídeň.
Pokud by ale vlak přijel do nového nádraží z Prahy a chtěl pokračovat do Ostravy, bude nutné přepřáhnout lokomotivu, nebo, v případě oboustranných souprav typu Pendolina, musí strojvedoucí přeběhnout soupravu a z nádraží vyjet stejným směrem, jakým do něj vjel.
Současné nádraží musí řešit stejný problém, jen směry jsou otočené. Tedy bezproblémově se jezdí z Prahy do Ostravy, při cestě ze severu směrem na Břeclav se musí ale vlak „otáčet“.
Současný jízdní řád dává v tomto sporu za pravdu zastáncům „odsunu“. Dálkový spoj, který by jezdil přes Brno „od Prahy na Ostravu“, totiž neexistuje a ani v budoucnosti s ním nikdo nepočítá.
České dráhy naopak využívají toho, že vlaková trať do Ostravy je kratší, a tedy i rychlejší než dálnice. „Důležitá je průjezdnost ze severu na jih,“ uvedl mluvčí Českých drah Aleš Ondrůj.
***
* Nádraží v centru
Včera představená studie počítá se zachováním nádraží přibližně ve stejné poloze, kde je dnes, jen posunutým o několik set metrů směrem na Nové sady, do prostoru dnešní 5. a 6. kusé koleje.
Odhady nákladů na realizaci rekonstrukce železničního uzlu se zachováním nádraží v centru odhadují zpracovatelé studie na 16 miliard korun.
Podle zastánců zachování nádraží v centru má představená studie oproti oficiální variantě, na jejíž realizaci se pracuje, zpoždění přibližně dva roky.
Varianta zachovávající nádraží v centru počítá s přesunem autobusového nádraží ze Zvonařky do prostoru za dnešním obchodním domem Tesco, s výstavbou podzemního parkoviště v prostoru dnešní Malé Ameriky a se zachováním provozu i ve stávající nádražní budově.
* Přesunuté nádraží
Rekonstrukce železnice podle plánu schváleného zastupiteli počítá s přesunutím nádraží přibližně o osm set metrů jižněji do prostoru za dnešní autobusové nádraží na Zvonařce.
Odhad nákladů na realizaci se pohybuje okolo 21 miliard korun. Projekt přestavby železničního uzlu je nyní ve fázi územního řízení. Územní rozhodnutí by měla stavba získat do konce letošního roku, nádraží by mělo být hotové za deset let od zahájení.
Varianta přes
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105278/
Dva roky aktivisté tvrdí, že nádraží v centru Brna je lepší než to odsunuté, které prosazuje brněnská radnice. Včera poprvé veřejně ukázali, jak by měla vypadat nádražní budova i její okolí. Nová hala má ležet asi o dvě stě metrů dál než ta současná, blíže k Novým Sadům. Koalice Nádraží v centru, jejímiž členy jsou v převážně členové Strany zelených, si nechala vypracovat studii, podle které lze zachovat nádraží v centru.
„Chceme dokázat, že naše varianta je životaschopná, že ve stávající poloze lze postavit technicky i kapacitně vyhovující nádraží,“ řekl člen koalice a ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
Studie obsahuje asi desítku mapek a vizualizací. Odborníci aktivistům potvrdili, že jejich myšlenka je uskutečnitelná. „Posudek potvrdil dodržení všech technických norem železničních staveb,“ řekl Ander.
Politici, kteří prosazují již schválenou variantu přestavby železnice s přesunem nádraží asi o 800 metrů na jih, tvrdí, že na debatu o jiných variantách už je pozdě. „Otvírat diskuzi nechceme, budeme se jen bránit proti případným zavádějícím informacím,“ uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS).
Odpůrci přesunu nádraží představili i náklady na rekonstrukci železnice při zachování nádraží v centru. Na konečné účtence by podle Andera nemělo být víc než 16 miliard korun, tedy o necelých pět miliard méně, než jsou předpokládané náklady na platnou variantu. „Oproti oficiální variantě ušetříme například na výkupech pozemků,“ poznamenal Ander. „V této fázi je rozpočet spíš nástřelem,“ podotkl k rozpočtu aktivistů Hošek.
Na rozdíl od pouhé studie koalice Nádraží v centru je městský projekt před vydáním územního rozhodnutí. Ander tvrdí, že pokud by se dala přednost jejich variantě, dokázali by město dohnat za dva roky. „Je to krajně nepravděpodobné, jen změna územního plánu je proces na několik let,“ poznamenal autor urbanistického řešení přestavby brněnské železnice Jaroslav Dokoupil.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
„Chceme dokázat, že naše varianta je životaschopná, že ve stávající poloze lze postavit technicky i kapacitně vyhovující nádraží,“ řekl člen koalice a ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
Studie obsahuje asi desítku mapek a vizualizací. Odborníci aktivistům potvrdili, že jejich myšlenka je uskutečnitelná. „Posudek potvrdil dodržení všech technických norem železničních staveb,“ řekl Ander.
Politici, kteří prosazují již schválenou variantu přestavby železnice s přesunem nádraží asi o 800 metrů na jih, tvrdí, že na debatu o jiných variantách už je pozdě. „Otvírat diskuzi nechceme, budeme se jen bránit proti případným zavádějícím informacím,“ uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS).
Odpůrci přesunu nádraží představili i náklady na rekonstrukci železnice při zachování nádraží v centru. Na konečné účtence by podle Andera nemělo být víc než 16 miliard korun, tedy o necelých pět miliard méně, než jsou předpokládané náklady na platnou variantu. „Oproti oficiální variantě ušetříme například na výkupech pozemků,“ poznamenal Ander. „V této fázi je rozpočet spíš nástřelem,“ podotkl k rozpočtu aktivistů Hošek.
Na rozdíl od pouhé studie koalice Nádraží v centru je městský projekt před vydáním územního rozhodnutí. Ander tvrdí, že pokud by se dala přednost jejich variantě, dokázali by město dohnat za dva roky. „Je to krajně nepravděpodobné, jen změna územního plánu je proces na několik let,“ poznamenal autor urbanistického řešení přestavby brněnské železnice Jaroslav Dokoupil.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/105276/
Letáky, protestující proti odsunu brněnského vlakového nádraží, včera na zastávkách veřejné dopravy rozdávali členové koalice Nádraží v centru. „Dopravní podnik nám nedovolil vyvěsit plakáty v tramvajích, proto s nimi veřejnost seznamujeme touto formou. Pokud radní a potažmo dopravní podnik své stanovisko nezmění, budeme tady stát každý den a letáky rozdávat lidem přímo,“ řekl Právu ředitel Hnutí Duha Martin Ander.
(Právo)
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/101933/
Až sto tisíc letáků s textem, že o odsunu brněnského vlakového nádraží ještě není rozhodnuto, plánuje do říjnových komunálních voleb rozdat místní koalice Nádraží v centru. „O osudu nádraží mohou lidé rozhodnout právě ve volbách do brněnského zastupitelstva,“ řekl koordinátor koalice Svatopluk Bartík. Koalice chce do té doby posílit pozice politických stran, které odmítají plán radnice přesunout nádraží o osm set metrů jižněji.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/101825/
V autobusech a tramvajích dopravního podniku se od dnešního dne začnou objevovat plakáty kritizující odsun nádraží. Po předchozím odmítnutí totiž brněnský dopravní podnik souhlasil s vyvěšením za podmínky, že letáky doplní upozornění, že jsou součástí reklamní kampaně Strany zelených a strany Brno 2006 -tým Jiřího Zlatušky.
I tak se však předevčírem na internetových stránkách koalice Nádraží v centru objevilo prohlášení kritizující postup agentury Snip&Co, která výlep zajišťuje. „Ředitel agentury pod pohrůžkou neuzavření smlouvy na vyvěšení volebních plakátů Strany zelených přiměl manažerku ke stažení převzatých plakátů kritizujících odsun nádraží,“ uvedl Svatopluk Bártík z koalice. Jak se ukázalo včera, tak unáhleně. Ředitel Snipu Jiří Morávek po něm nyní žádá omluvu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
I tak se však předevčírem na internetových stránkách koalice Nádraží v centru objevilo prohlášení kritizující postup agentury Snip&Co, která výlep zajišťuje. „Ředitel agentury pod pohrůžkou neuzavření smlouvy na vyvěšení volebních plakátů Strany zelených přiměl manažerku ke stažení převzatých plakátů kritizujících odsun nádraží,“ uvedl Svatopluk Bártík z koalice. Jak se ukázalo včera, tak unáhleně. Ředitel Snipu Jiří Morávek po něm nyní žádá omluvu.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - Brno)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/100801/
Občanská koalice Nádraží v centru včera písemně vyzvala brněnské radní, aby na svém dnešním zasedání povolili vyvěšení plakátů kampaně koalice. Podle názoru aktivistů proti stavbě nádraží v odsunuté poloze mají radní především hájit prostor pro svobodnou diskusi a pluralitu názorů v Brně.
O zvolené variantě přestavby železničního uzlu mají občané rozhodnout ve volbách. Plakáty s informací, že o odsunu nádraží ještě není rozhodnuto, odmítly minulý týden vylepit dvě městské firmy - Dopravní podnik a Technické sítě. Jelikož jde o akciové společnosti se stoprocentním podílem města, rada města plní funkci valné hromady těchto společností. Radní tedy mohou zasáhnout a vylepení plakátů povolit.
(Právo)
O zvolené variantě přestavby železničního uzlu mají občané rozhodnout ve volbách. Plakáty s informací, že o odsunu nádraží ještě není rozhodnuto, odmítly minulý týden vylepit dvě městské firmy - Dopravní podnik a Technické sítě. Jelikož jde o akciové společnosti se stoprocentním podílem města, rada města plní funkci valné hromady těchto společností. Radní tedy mohou zasáhnout a vylepení plakátů povolit.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/98541/
Strana zelených odmítla informace brněnského volebního lídra ODS Karla Hledíka o budoucí podobě přestavby železničního uzlu, které byly zveřejněny v pondělním tisku.
Publikovaný postoj lídra vládnoucí strany považují zelení za důkaz, že se ODS před volbami neodvažuje říci lidem pravdu o svých záměrech.
Ve svém vyjádření Karel Hledík uvedl, že by ODS nechala osobní železniční dopravu s vazbou na integrovaný dopravní systém na stávajícím nádraží, rychlostní dopravu by převedla na nové odsunuté nádraží. „Aktuální projekt přestavby uzlu, který připravuje současné vedení města Brna v čele s ODS, neumožňuje úpravy, které zmiňuje Karel Hledík. Doprava na stávající nádraží má být definitivně zrušena bez náhrady,“ praví se v prohlášení zelených. Návrh zachovat regionální dopravu v centru a speciálně pro rychlostní vlaky postavit nové nádraží na jihu je podle nich ekonomicky neobhajitelný a provozně nevhodný.
Jana Drápalová, jednička brněnských zelených, k tomuto problému řekla: „Pan Hledík buď nezná projekt, nebo vědomě klame veřejnost. Vyzýváme ODS, aby vysvětlila, zda skutečně změnila názor na podobu přestavby uzlu a kdy se tyto změny promítnou do projektu předloženého veřejnosti“.
(Právo)
Publikovaný postoj lídra vládnoucí strany považují zelení za důkaz, že se ODS před volbami neodvažuje říci lidem pravdu o svých záměrech.
Ve svém vyjádření Karel Hledík uvedl, že by ODS nechala osobní železniční dopravu s vazbou na integrovaný dopravní systém na stávajícím nádraží, rychlostní dopravu by převedla na nové odsunuté nádraží. „Aktuální projekt přestavby uzlu, který připravuje současné vedení města Brna v čele s ODS, neumožňuje úpravy, které zmiňuje Karel Hledík. Doprava na stávající nádraží má být definitivně zrušena bez náhrady,“ praví se v prohlášení zelených. Návrh zachovat regionální dopravu v centru a speciálně pro rychlostní vlaky postavit nové nádraží na jihu je podle nich ekonomicky neobhajitelný a provozně nevhodný.
Jana Drápalová, jednička brněnských zelených, k tomuto problému řekla: „Pan Hledík buď nezná projekt, nebo vědomě klame veřejnost. Vyzýváme ODS, aby vysvětlila, zda skutečně změnila názor na podobu přestavby uzlu a kdy se tyto změny promítnou do projektu předloženého veřejnosti“.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/96804/
Europoint Brno - Zeleznicni uzel
Projekt nadrazi ; http://www.europointbrno.cz/projekt-nadrazi/-/?sess=2d9bbcd2828f7cd638eeebd0bf0d22b6&PRESENTATIONAL-clearListers=1
Projekt nadrazi ; http://www.europointbrno.cz/projekt-nadrazi/-/?sess=2d9bbcd2828f7cd638eeebd0bf0d22b6&PRESENTATIONAL-clearListers=1
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/96578/
28.8.2006 Olomoucký deník str. 8 Morava
FILIP SUŠANKA
Rozhodnutí ČSAD Brno holding může celý projekt ohrozit
Brno - Provozovatel autobusového nádraží Zvonařka, firma ČSAD Brno holding, nesouhlasí s plánovaným přesunem vlakového nádraží. A své nesouhlasné stanovisko v takzvaném řízení o umístění stavby již přednesla. Ve sporu o přesun nádraží přitom nejde o bezvýznamného hráče: Zvonařky by se přesun nádraží výrazně dotkl, a tak má právo se k celému projektu vyjadřovat.
Jednání o možném přesunu železničního nádraží v Brně se po pěti letech komplikují. Firmě provozující autobusové nádraží Zvonařka totiž došla trpělivost. Projekt přesunu se protahuje a máme toho dost, vzkazuje ČSAD Brno holding.
Náměstek primátora Radomír Jonáš však míní, že jde firmě jen o její obchodní zájmy, a proto vyvíjí na město tlak.
Podle zástupců Zvonařky je třeba přestěhovat servis autobusové společnosti z Rosické ulice do Pražákovy. To je i jedna z podmínek souvisejících s přesunem nádraží. „A jednání o servisu se protahují. Pokud nedojde k urychlenému jednání, nemůžeme současné místo opustit. Na projektu se nepracuje tak, jak by se mělo. A je třeba to začít konečně řešit,“ zdůraznil člen představenstva ČSAD Brno holding Petr Němeček. Firma už podala nesouhlasné stanovisko k celému projektu přesunu nádraží.
Jeden z investorů přesunu nádraží o nové komplikaci zatím neví. Náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Správy železniční dopravní cesty Miroslav Konečný byl novým postojem Zvonařky zaskočen. „Samozřejmě s nimi jednáme. Nemám však zatím žádnou zprávu o tom, že by nesouhlasné stanovisko podali. Nemůžeme však s nimi uzavřít smlouvu dřív, než budeme mít stavební povolení,“ uvedl Konečný.
V dlouhotrvající bitvě argumentů pro a proti přesunu nádraží je to bod pro odpůrce nádraží v přesunuté poloze. „Jde o další z mnoha důkazů špatného přístupu investorů k celému projektu. Za zhruba tříleté zpoždění si může radnice sama,“ tvrdí mediální koordinátor koalice Nádraží v centru Svatopluk Bártík.
To však odmítá náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš. „Nejvíc se navážejí do nás, což není fér. Jsou tři jiní velcí hráči: stát, dráhy a kraj. Až teprve někde vzadu za nimi je město,“ uvedl Jonáš, podle něhož stojí za snahou proces urychlit obchodní zájmy Zvonařky.
FILIP SUŠANKA
Rozhodnutí ČSAD Brno holding může celý projekt ohrozit
Brno - Provozovatel autobusového nádraží Zvonařka, firma ČSAD Brno holding, nesouhlasí s plánovaným přesunem vlakového nádraží. A své nesouhlasné stanovisko v takzvaném řízení o umístění stavby již přednesla. Ve sporu o přesun nádraží přitom nejde o bezvýznamného hráče: Zvonařky by se přesun nádraží výrazně dotkl, a tak má právo se k celému projektu vyjadřovat.
Jednání o možném přesunu železničního nádraží v Brně se po pěti letech komplikují. Firmě provozující autobusové nádraží Zvonařka totiž došla trpělivost. Projekt přesunu se protahuje a máme toho dost, vzkazuje ČSAD Brno holding.
Náměstek primátora Radomír Jonáš však míní, že jde firmě jen o její obchodní zájmy, a proto vyvíjí na město tlak.
Podle zástupců Zvonařky je třeba přestěhovat servis autobusové společnosti z Rosické ulice do Pražákovy. To je i jedna z podmínek souvisejících s přesunem nádraží. „A jednání o servisu se protahují. Pokud nedojde k urychlenému jednání, nemůžeme současné místo opustit. Na projektu se nepracuje tak, jak by se mělo. A je třeba to začít konečně řešit,“ zdůraznil člen představenstva ČSAD Brno holding Petr Němeček. Firma už podala nesouhlasné stanovisko k celému projektu přesunu nádraží.
Jeden z investorů přesunu nádraží o nové komplikaci zatím neví. Náměstek generálního ředitele pro dopravní cestu Správy železniční dopravní cesty Miroslav Konečný byl novým postojem Zvonařky zaskočen. „Samozřejmě s nimi jednáme. Nemám však zatím žádnou zprávu o tom, že by nesouhlasné stanovisko podali. Nemůžeme však s nimi uzavřít smlouvu dřív, než budeme mít stavební povolení,“ uvedl Konečný.
V dlouhotrvající bitvě argumentů pro a proti přesunu nádraží je to bod pro odpůrce nádraží v přesunuté poloze. „Jde o další z mnoha důkazů špatného přístupu investorů k celému projektu. Za zhruba tříleté zpoždění si může radnice sama,“ tvrdí mediální koordinátor koalice Nádraží v centru Svatopluk Bártík.
To však odmítá náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš. „Nejvíc se navážejí do nás, což není fér. Jsou tři jiní velcí hráči: stát, dráhy a kraj. Až teprve někde vzadu za nimi je město,“ uvedl Jonáš, podle něhož stojí za snahou proces urychlit obchodní zájmy Zvonařky.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/96208/
Desítky lidí včera využily jednu z posledních možností, jak ovlivnit budoucí podobu vlakového nádraží. Zúčastnily se na radnici Brno-střed ústního projednání územního řízení k přestavbě brněnského nádraží.
Na to, že mohou ještě promluvit do přestavby brněnského železničního uzlu, je dopisem upozornila občanská koalice Nádraží v centru.
„Informaci o řízení a právech stovek majitelů pozemků, kterých se stavba dotkne, zveřejnily úřady pouze na úředních deskách. Je nepravděpodobné, že by se lidé chodili každý týden dívat, zda veřejné projednávání dokumentace už nezačne,“ řekl novinářům ředitel Hnutí Duha Martin Ander. Podle něj tedy zaskočila za úřady koalice Nádraží v centru a rozeslala více než čtyři stovky dopisů majitelům pozemků. „Zatímco město na bombastickou informační kampaň vynakládá milióny korun, několik tisíc na dopisy majitelům dotčených pozemků se už v městské pokladně nenašlo,“ dodal Ander.
Písemnou formou upozornil na projednávání stavby pouze židenický starosta. Právě Židenic se přestavba železničního uzlu dotkne zásadně. Žideničtí se obávají, že rozšířením železniční trati budou v řadě ulic překročeny hygienické limity hluku, protihluková opatření považují za nedostačující.
„My jsme oznámení vyvěsili i na internetu,“ hájil se mluvčí radnice Brno-střed Roman Burián. Aktivisté také žádali, aby projednávání bylo veřejné, v tom jim stavební úřad nevyhověl. „Stavební úřad se řídí zákonem a v něm jsou účastníci řízení jasně vymezeni,“ podotkl Burián.
Ústní projednání územního řízení skončilo po dvou hodinách, podle Buriána byla diskuse věcná. „Ozval se například majitel pozemku, který chtěl, aby plánovaná silnice nevedla přes jeho pozemek, ale o dvacet metrů dál,“ řekl Právu Burián. Obavy z hluku vyjádřili také obyvatelé Černovic, Židenic a Maloměřic, připomínky měli i zástupci firem.
Námitky těch, kterých se přestavba přímo dotýká, posoudí nyní stavební úřad radnice Brno-střed. Ten jim pak buď vyhoví, nebo výhrady zamítne a vydá územní rozhodnutí. Proti tomu se účastnící řízení mohou odvolat k brněnskému magistrátu.
(Právo)
Na to, že mohou ještě promluvit do přestavby brněnského železničního uzlu, je dopisem upozornila občanská koalice Nádraží v centru.
„Informaci o řízení a právech stovek majitelů pozemků, kterých se stavba dotkne, zveřejnily úřady pouze na úředních deskách. Je nepravděpodobné, že by se lidé chodili každý týden dívat, zda veřejné projednávání dokumentace už nezačne,“ řekl novinářům ředitel Hnutí Duha Martin Ander. Podle něj tedy zaskočila za úřady koalice Nádraží v centru a rozeslala více než čtyři stovky dopisů majitelům pozemků. „Zatímco město na bombastickou informační kampaň vynakládá milióny korun, několik tisíc na dopisy majitelům dotčených pozemků se už v městské pokladně nenašlo,“ dodal Ander.
Písemnou formou upozornil na projednávání stavby pouze židenický starosta. Právě Židenic se přestavba železničního uzlu dotkne zásadně. Žideničtí se obávají, že rozšířením železniční trati budou v řadě ulic překročeny hygienické limity hluku, protihluková opatření považují za nedostačující.
„My jsme oznámení vyvěsili i na internetu,“ hájil se mluvčí radnice Brno-střed Roman Burián. Aktivisté také žádali, aby projednávání bylo veřejné, v tom jim stavební úřad nevyhověl. „Stavební úřad se řídí zákonem a v něm jsou účastníci řízení jasně vymezeni,“ podotkl Burián.
Ústní projednání územního řízení skončilo po dvou hodinách, podle Buriána byla diskuse věcná. „Ozval se například majitel pozemku, který chtěl, aby plánovaná silnice nevedla přes jeho pozemek, ale o dvacet metrů dál,“ řekl Právu Burián. Obavy z hluku vyjádřili také obyvatelé Černovic, Židenic a Maloměřic, připomínky měli i zástupci firem.
Námitky těch, kterých se přestavba přímo dotýká, posoudí nyní stavební úřad radnice Brno-střed. Ten jim pak buď vyhoví, nebo výhrady zamítne a vydá územní rozhodnutí. Proti tomu se účastnící řízení mohou odvolat k brněnskému magistrátu.
(Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95698/
S odsunem hlavního vlakového nádraží se již všichni obyvatelé a dojíždějící smířili. Vaňkovce se daří a to je příslibem dalšího stavebního rozvoje se šťastným koncem pro polnosti s nálepkou Jižní centrum Brno. Půjde i v budoucnosti o navoněnou mýdlovou operu?Poslední události utvrzují spíš o opaku. Minulý týden brojila občanská koalice Nádraží v centru proti záměru města zdevastovat dva památkově chráněné objekty v areálu na Masné.
Necitlivě vedené kolejové těleso má převálcovat Masnou burzu, jedinou stavbu Bohuslava Fuchse z roku 1927 silně ovlivněnou holandským neoplasticismem. Co to bude znamenat konkrétně?
Symetricky navržené budově bude zbouráno severní křídlo a i poté povede trať v úrovni jejího druhého patra v těsné blízkosti zbytku stavby. Architektonická kompozice budovy i původní administrativní funkce tak budou de facto zničeny a z původní vznešené stavby zůstane zmrzačené torzo. Trať navíc protne střechu velké haly Městských jatek, čímž naruší hodnotu jedné z nejkvalitnějších industriálních brněnských staveb 19. století.
Areál na Masné přitom dosud zůstával pozornosti asanačních developerů a jejich demoličních čet uchráněn. Ostatně dobře funguje, sídlí v něm společnost Brněnské komunikace a řada dalších prosperujících firem. Objekty jsou vesměs udržované, a pokud chce našinec zhlédnout stavby z dob „moravského Manchesteru“, může se vypravit na Masnou. Za pár let to budeme říkat v minulém čase… Čert však vem Masnou, ta je daleko a oko Brňana kvůli ní nestrádá. Mnohem větším trnem v oku je takzvaná regenerace stávajícího přednádražního prostoru. V minulých týdnech zde někdo vysypal na zastávky MHD betonové skruže, ne nepodobné těm kanalizačním. Světe div se, zasadily se do nich stromy. Přibyly rovněž přístřešky pro část cestujících. Jejich hlavním účelem je, aby se jim lidé vyhýbali nebo do nich naopak naráželi. Otřesné reklamní poutače získaly novou nosnou konstrukci, ale ta má na jejich agresivní podobu jen pramalý vliv. Špína a laciný asfalt v přednádraží na další roky zůstávají.
Jaký je vlastně smysl počínání městských úředníků? Buď chtěli ukázat, jakým stylem bude řešen prostor před novým nádražím, anebo v nás chtěli vyvolat touhu po otevření nového nádraží tím, že nás uvrhnou do dvacetiletého provizoria?Ať tak či onak, současná podoba přednádraží svědčí o diletantském přístupu dotyčných zastupitelů a úředníků. Jejich počínání vzbuzuje jediné: vážné obavy o šťastném konci pohádky Železniční uzel Brno.
O autorovi| JAN KRATOCHVÍL, Autor je šéfredaktorem časopisu Archiweb
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Necitlivě vedené kolejové těleso má převálcovat Masnou burzu, jedinou stavbu Bohuslava Fuchse z roku 1927 silně ovlivněnou holandským neoplasticismem. Co to bude znamenat konkrétně?
Symetricky navržené budově bude zbouráno severní křídlo a i poté povede trať v úrovni jejího druhého patra v těsné blízkosti zbytku stavby. Architektonická kompozice budovy i původní administrativní funkce tak budou de facto zničeny a z původní vznešené stavby zůstane zmrzačené torzo. Trať navíc protne střechu velké haly Městských jatek, čímž naruší hodnotu jedné z nejkvalitnějších industriálních brněnských staveb 19. století.
Areál na Masné přitom dosud zůstával pozornosti asanačních developerů a jejich demoličních čet uchráněn. Ostatně dobře funguje, sídlí v něm společnost Brněnské komunikace a řada dalších prosperujících firem. Objekty jsou vesměs udržované, a pokud chce našinec zhlédnout stavby z dob „moravského Manchesteru“, může se vypravit na Masnou. Za pár let to budeme říkat v minulém čase… Čert však vem Masnou, ta je daleko a oko Brňana kvůli ní nestrádá. Mnohem větším trnem v oku je takzvaná regenerace stávajícího přednádražního prostoru. V minulých týdnech zde někdo vysypal na zastávky MHD betonové skruže, ne nepodobné těm kanalizačním. Světe div se, zasadily se do nich stromy. Přibyly rovněž přístřešky pro část cestujících. Jejich hlavním účelem je, aby se jim lidé vyhýbali nebo do nich naopak naráželi. Otřesné reklamní poutače získaly novou nosnou konstrukci, ale ta má na jejich agresivní podobu jen pramalý vliv. Špína a laciný asfalt v přednádraží na další roky zůstávají.
Jaký je vlastně smysl počínání městských úředníků? Buď chtěli ukázat, jakým stylem bude řešen prostor před novým nádražím, anebo v nás chtěli vyvolat touhu po otevření nového nádraží tím, že nás uvrhnou do dvacetiletého provizoria?Ať tak či onak, současná podoba přednádraží svědčí o diletantském přístupu dotyčných zastupitelů a úředníků. Jejich počínání vzbuzuje jediné: vážné obavy o šťastném konci pohádky Železniční uzel Brno.
O autorovi| JAN KRATOCHVÍL, Autor je šéfredaktorem časopisu Archiweb
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95623/
Obyvatelé z okolí budoucího železničního koridoru v Brně předali radnici námitky proti projektu přestavby železnice.
Kdo má domek, garáž či zahradu blízko budoucího železničního koridoru v Brně, mohl naposledy včera vystoupit se svou připomínkou. V sále zastupitelů na městské části Brno-střed se konalo veřejné projednání, součást územního řízení. Námitek, které by mohly projekt zbrzdit, přišlo několik.
Zvýší se hluk? A co vibrace?
Lidé ze Židenic, Černovic a Maloměřic se obávají zvýšeného hluku. Namítají, že hygienické limity jsou překročeny na mnoha místech podél trati už dnes. Co teprve až zde bude koridor, bojí se. „Navržená protihluková opatření nestačí. Požadujeme nové technické řešení, například uzavření trati do tubusu,“ uvedl Dušan Krátký ze sdružení Židenice pro občany. „Žádali jsme také snížení rychlosti projíždějících vlaků,“ dodala za sdružení Jiřina Gášková.
Jiří Mlynář z olomoucké Správy železniční dopravní cesty oponuje, že při jízdě po zrekonstruované trati budou vlaky vydávat méně hluku než dnes. Opraví se například i kovové mosty, na nichž dnes mohou rezonovat uvolněné součástky. Také přibudou protihlukové stěny.
Lidé bydlící blízko trati namítají, že už dnes jim kvůli těžkým nákladním vlakům praskají domy. Podle Dušana Krátkého by se mělo stanovit, ve kterých domech budou podmínky k žití nevyhovující, a jejich obyvatelé by pak měli dostat peníze na pořízení nového bydlení. „Je to jedno z řešení. Domy, pozemky i areály firem vykupujeme,“ připustil Mlynář.
Další strašáci: podzemní voda a nedostatek světla
Lidé, kteří se z oken dívají přímo na trať, namítají, že po přestavbě železnice budou mít doma méně světla. „Opěrné zdi mají být ve výšce sedmi až deseti a půl metru nad stávajícím terénem, nad tím budou ještě tři a půl metru vysoké protihlukové stěny. Světla ubude,“ vysvětluje Krátký.
Žideničtí také tvrdí, že v okolí domů je vysoká hladina spodní vody. Obávají se, co se stane, až kvůli přestavbě zmizí stromořadí asi stovky topolů, které hodně vody spotřebují.
Karel Bernášek z Židenic pro občany navíc namítá, že dosud nebyla zpracována studie, jak stavba ovlivní prostředí k životu v okolí trati.
Budou potřeba podchody?
Starostovi Židenic Josefu Veselému (KDU-ČSL) se nelíbí, že železnice tvoří v jeho městské části bariéru. Přeje si, když už se bude trať přebudovávat, aby na několika místech vznikly podchody či tunely pro pěší.
Karel Bernášek namísto tunelů navrhuje estakádu - uložení trati na pilíře.
Jiří Mlynář zastupující investora však už dříve řekl, že pokud budou mít Žideničtí na stavbu nadstandardní požadavky, budou muset přispět ze svého rozpočtu.
A ještě úřednické nedostatky
Dvacetistránkový soupis připomínek předložily na podatelně radnice Děti Země. Podle jejich předsedy Miroslava Patrika se stavba dotkne chráněné oblasti Černovický hájek, ale v pěti bednách dokumentace chybí rozhodnutí od úředníků odpovědných za ochranu přírody. „Šest správních rozhodnutí navíc dosud nenabylo právní moci. Odvolalo se totiž proti nim občanské sdružení Stará Osada - Židenice a rozhodnutí o odvolání dosud nepadlo,“ vysvětluje Patrik. Podle Dětí Země je také část tramvajových linek v projektu zakreslená tak, že to odporuje územnímu plánu.
Mluvčí radnice Brno-střed Roman Burián řekl, že úředníci každou námitku posoudí. „U některých se možná ukáže, že nepatří do územního, ale až do stavebního řízení,“ upozornil mluvčí. O ostatních úředníci rozhodnou - pokud je přijmou, bude se projekt měnit.
„Je možné, že si úřad vyžádá další expertizy,“ naznačil Burián. Odhadl, že územní rozhodnutí na stavebním úřadu vydají za několik týdnů až měsíců.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Kdo má domek, garáž či zahradu blízko budoucího železničního koridoru v Brně, mohl naposledy včera vystoupit se svou připomínkou. V sále zastupitelů na městské části Brno-střed se konalo veřejné projednání, součást územního řízení. Námitek, které by mohly projekt zbrzdit, přišlo několik.
Zvýší se hluk? A co vibrace?
Lidé ze Židenic, Černovic a Maloměřic se obávají zvýšeného hluku. Namítají, že hygienické limity jsou překročeny na mnoha místech podél trati už dnes. Co teprve až zde bude koridor, bojí se. „Navržená protihluková opatření nestačí. Požadujeme nové technické řešení, například uzavření trati do tubusu,“ uvedl Dušan Krátký ze sdružení Židenice pro občany. „Žádali jsme také snížení rychlosti projíždějících vlaků,“ dodala za sdružení Jiřina Gášková.
Jiří Mlynář z olomoucké Správy železniční dopravní cesty oponuje, že při jízdě po zrekonstruované trati budou vlaky vydávat méně hluku než dnes. Opraví se například i kovové mosty, na nichž dnes mohou rezonovat uvolněné součástky. Také přibudou protihlukové stěny.
Lidé bydlící blízko trati namítají, že už dnes jim kvůli těžkým nákladním vlakům praskají domy. Podle Dušana Krátkého by se mělo stanovit, ve kterých domech budou podmínky k žití nevyhovující, a jejich obyvatelé by pak měli dostat peníze na pořízení nového bydlení. „Je to jedno z řešení. Domy, pozemky i areály firem vykupujeme,“ připustil Mlynář.
Další strašáci: podzemní voda a nedostatek světla
Lidé, kteří se z oken dívají přímo na trať, namítají, že po přestavbě železnice budou mít doma méně světla. „Opěrné zdi mají být ve výšce sedmi až deseti a půl metru nad stávajícím terénem, nad tím budou ještě tři a půl metru vysoké protihlukové stěny. Světla ubude,“ vysvětluje Krátký.
Žideničtí také tvrdí, že v okolí domů je vysoká hladina spodní vody. Obávají se, co se stane, až kvůli přestavbě zmizí stromořadí asi stovky topolů, které hodně vody spotřebují.
Karel Bernášek z Židenic pro občany navíc namítá, že dosud nebyla zpracována studie, jak stavba ovlivní prostředí k životu v okolí trati.
Budou potřeba podchody?
Starostovi Židenic Josefu Veselému (KDU-ČSL) se nelíbí, že železnice tvoří v jeho městské části bariéru. Přeje si, když už se bude trať přebudovávat, aby na několika místech vznikly podchody či tunely pro pěší.
Karel Bernášek namísto tunelů navrhuje estakádu - uložení trati na pilíře.
Jiří Mlynář zastupující investora však už dříve řekl, že pokud budou mít Žideničtí na stavbu nadstandardní požadavky, budou muset přispět ze svého rozpočtu.
A ještě úřednické nedostatky
Dvacetistránkový soupis připomínek předložily na podatelně radnice Děti Země. Podle jejich předsedy Miroslava Patrika se stavba dotkne chráněné oblasti Černovický hájek, ale v pěti bednách dokumentace chybí rozhodnutí od úředníků odpovědných za ochranu přírody. „Šest správních rozhodnutí navíc dosud nenabylo právní moci. Odvolalo se totiž proti nim občanské sdružení Stará Osada - Židenice a rozhodnutí o odvolání dosud nepadlo,“ vysvětluje Patrik. Podle Dětí Země je také část tramvajových linek v projektu zakreslená tak, že to odporuje územnímu plánu.
Mluvčí radnice Brno-střed Roman Burián řekl, že úředníci každou námitku posoudí. „U některých se možná ukáže, že nepatří do územního, ale až do stavebního řízení,“ upozornil mluvčí. O ostatních úředníci rozhodnou - pokud je přijmou, bude se projekt měnit.
„Je možné, že si úřad vyžádá další expertizy,“ naznačil Burián. Odhadl, že územní rozhodnutí na stavebním úřadu vydají za několik týdnů až měsíců.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95621/
Je to největší stavba novodobé historie Brna. I když se chystá od roku 1992, stále jsou kolem ní nejasnosti.
Kdy se začne stavět? S první částí odstavného nádraží se mělo začít letos v září. Už teď je jisté, že to bude nejdřív příští rok v březnu. Stavbu brzdí potřebná povolení od stavebního úřadu.
Kdy bude nové nádraží dokončeno? Současné zpoždění by podle vedení brněnského magistrátu nemělo ohrozit termíny dané na celou stavbu. Nový železniční průjezd Brnem tak má být hotov v prosinci 2010, celý projekt má skončit o pět let později dostavbou druhé části osobního nádraží.
Kolik to bude stát? Podle oficiálních odhadů se náklady vyšplhají na necelých 25 miliard korun.
Kdo to zaplatí? Peníze dá ze svého rozpočtu město Brno (tři miliardy korun na stavbu nových ulic a hromadné dopravy), kraj (miliardu na vybudování nového terminálu integrované dopravy), fondy Evropské unie (nejméně osm miliard) a stát.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Kdy se začne stavět? S první částí odstavného nádraží se mělo začít letos v září. Už teď je jisté, že to bude nejdřív příští rok v březnu. Stavbu brzdí potřebná povolení od stavebního úřadu.
Kdy bude nové nádraží dokončeno? Současné zpoždění by podle vedení brněnského magistrátu nemělo ohrozit termíny dané na celou stavbu. Nový železniční průjezd Brnem tak má být hotov v prosinci 2010, celý projekt má skončit o pět let později dostavbou druhé části osobního nádraží.
Kolik to bude stát? Podle oficiálních odhadů se náklady vyšplhají na necelých 25 miliard korun.
Kdo to zaplatí? Peníze dá ze svého rozpočtu město Brno (tři miliardy korun na stavbu nových ulic a hromadné dopravy), kraj (miliardu na vybudování nového terminálu integrované dopravy), fondy Evropské unie (nejméně osm miliard) a stát.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/95620/
