Železnice v médiích

brano:

Máš samozřejmě pravdu (jako ostatně vždy), vyslovil jsem chybnou myšlenku na základě zcela pomýleného chápání světa kolem a hluboce se Ti za to omlouvám.

Zbyněk: A je v Tebou citovaných článkoch odsudzovaná železničná doprava ako taká, alebo služby ČD (resp. iných železničných dopravcov)?

brano:

Čti pozorně!
Je v těch článcích skutečně odsuzována silniční či letecká doprava jako taková?

Václav Havel ve svém novoročním nástupnickém projevu v roce 1990 a při jiných podobných příležitostech nás přesvědčoval o megalomanství minulého období. Dodnes někteří režimní komentátoři jeho myšlenku opakují a snaží se nastupující generaci přesvědčit, že před rokem 1989 zde byla tma, nedokázalo se nic a všechno dobré vlastně začíná oním převratovým rokem. Při tom většina z nich u nás tehdy i žila, a mnozí se aktivně dokonce podíleli na životě. Dnes si připomeňme na několika příkladech, co se v minulosti našim občanům podařilo a z čeho máme dodnes užitek. Přitom mnohé z toho bylo již převedeno do soukromých rukou, většinou bohužel zahraničních, a vydělává novým vlastníků miliony a miliardy.

(...)

Elektrifikace žeieznic

Velkým dílem byla i elektrifikace železnic. Do roku 1948 bylo elektrifikováno pouze 116 km železnic, z nichž delším úsekem byla Křižíkova spojnice z Tábora do Bechyně. V letech 1955 až 1959 se v českých zemích začalo s železniční elektrifikací systematicky. První skutečně elektrifikovanou tratí se staly úseky z Prahy do České Třebové a z Ústí n. L. do Nymburka a Kolína. Šlo o prvních 744 kilometrů. Po roce 1960 se dále pokračovalo. Provoz byl po několika letech výstavby zahájen z České Třebové na Slovensko, byly elektrifikovány tratě do Petrovic u Karviné, z Ústí n. L. do Mostu a druhým směrem do Děčína, poté postupně byly zprovozněny úseky z Velkého Oseku na Hradec Králové a Choceň, z Kolína na Jihlavu, z Horažďovic do Českých Budějovic, z Plzně do Chebu a Sokolova, z Brna do Břeclavi atd. V sedmdesátých letech došlo i na propojení jednotlivých úseků. Praha byla spojena s Benešovem, Berounem a Lysou n. L., České Budějovice s Veselím n. L., atd. Od počátku sedmdesátých let ročně přibylo po dalších sto padesáti až sto šedesáti kilometrech. V roce 1980 bylo možné konstatovat, že naše železnice jsou elektrifikovány. Souběžně s elektrifikací však probíhaly i stavby druhé trati na nejvíce vytížených úsecích. Mnohá nádraží byla přestavěna a modernizována. Zmiňme se například o České Třebové, pražském uzlu ap. Nově vzniklé tratě (např. Petrovice - Český Těšín aj.) nebo druhé koleje se také okamžitě elektrifikovaly. To vše umožnilo nejen zrychlení a zúspornění železniční dopravy, ale i lepší využití paliv, protože uhlí spalované v parních lokomotivách bylo využíváno pouze ze sedmi procent. Nehledě na šetrnější vztah k životnímu prostředí.

Mezi »megalomanské stavby minulosti* jistě patří i výstavba pražského metra. Myšlenkou na jeho výstavbu se zabývali odborníci již před 2. světovou válkou. V prvních variantách se počítalo s třemi trasami, které by přepravily asi 45 000 osob za hodinu při rychlosti 34,5 km. Ještě v padesátých a zčásti šedesátých letech se plánovala výstavba podpovrchové tramvaje. Naštěstí převahu získali ti, kteří prosadili vybudování metra, a to v počátečních stadiích za účinné pomoci sovětských odborníků. První trasa mezi Kačerovem a autobusovým nádražím Florenc se stavěla šest a půl roku za 2 miliardy 269 milionů korun a proraženo bylo 9390 metrů tunelu. Pak začaly vznikat další úseky a délka těch stávajících se prodlužovala. Počet přepravovaných osob se místo původně plánovaných 110 000 za hodinu zvýšil dokonce na 250 000 až 320 000. Při výstavbě bylo nutné vybudovat i Nuselský most, jenž překlenul hluboké údolí Botiče, který ve svých plánech měl již nestor českého mostního stavitelství akademik Bechyně. Most musel překlenout téměř 550 metrů od jednoho vrcholu ke druhému, každý z jeho pilířů musel udržet tíhu deseti tisíc tun. Je využíván nejen jako tubus pro metro, ale i jako automobilová spojnice, která navazuje ze středu města na dálnici vedoucí do Brna a dál na Olomouc či Bratislavu.

(Haló noviny)

Zbyněk: "Fascinuje mne, že když se někdo dostane do zácpy na silnici, tak nesedne a nenapíše článek odsuzující silniční dopravu. Nebo když je odřeknut let, neodsoudí dopravu leteckou."

No neviem, minimálne v slovenských novinách a blogoch sú články kritizujúce situáciu na cestách či služby leteckých spoločností dosť bežným javom. Dokonca si dovolím vysloviť subjektívny dojem nepodložený presnou sumarizáciou počtu článkov v konkrétnom časovom období, že totiž článkov vyjadrujúcich sa kriticky k situácii v cestnej doprave tam je viac, než kritiky železníc - čo je napokon vzhľadom k podstatne vyššiemu podielu cestnej dopravy na trhu aj prirodzené.

Ale jsou i lidé uznalejší:

Po přečtení vašeho článku o cestování na železnici (24. září) jsem nabyl dojmu, že železnici jako takovou vrcholně nemáte rádi. Souhlasím, že není vše v pořádku. Je toho hodně, co se dá vylepšovat, ale jako častý zákazník ČD musím říct, že mi vlasy hrůzou ještě nikdy nevstaly. A když už ano, tak ne vinou ČD, ale některých cestujících, například různých sportovních fanoušků.
Co se týče zařazení vámi popisovaného vagonu, tak to může být irelevantní, neboť v soupravě do Berlína jsou řazeny vozy také Deutsche Bahn, případně i jiných železničních správ, ale to vás už tak moc nezajímalo. Sice neznám nádraží Praha -Holešovice, ale restaurace na nádražích v ČR ve většině případů není majetek ČD, ale bývá v režii soukromého sektoru. Nemám ve zvyku odepisovat na vše, ale tohle bylo na mne moc. Zdůrazňuji ještě, že jsem nikdy nebyl, nejsem a ani už nebudu zaměstnancem ČD.

VLADISLAV VAINDL, PLZEŇ

(Metro)

Předmětný článek s mými výhradami podobnými je citován níže.

Jel jsem tuhle na tiskovou konferenci do Děčína.
Rozhodl jsem se pro cestu vlakem, protože je to ekologičtější, probíhal týden mobility, blížil se „Den bez aut“, na motorku byla zima a auto se mi rozbilo. Nechtěl jsem přijet pozdě, takže jsem raději vyrazil s hodinovým předstihem. Jenže ještě před Lovosicemi mezinárodní rychlík Eurocity zastavil v malé vísce a nejel dál. Německý novinář se rozčiloval, že něco takového se může stát jenom v Česku. Pán proti mně zoufale pravil, že nestihne přestup, ačkoliv jel raději o jeden vlak dříve. Jezdí totiž vlakem pravidelně, a tak zpoždění čekal. Bylo mu to houby platné. Jiný cestující byl nešťastný, že nestihne obchodní schůzku, a podle jeho výrazu nešlo o malé peníze. Já jel zpátky - tiskovka byla ztracena. Cestou jsem se díval na plakát Českých drah se sloganem „Vlakem do lesa“ a přemítal o tom, že to je jedno z mála míst, kam se ještě odvážím vlakem vypravit.

Názory autora se nemusí shodovat s názory redakce
O autorovi| Marek Jehlička, publicista

(24 hodin)

Fascinuje mne, že když se někdo dostane do zácpy na silnici, tak nesedne a nenapíše článek odsuzující silniční dopravu. Nebo když je odřeknut let, neodsoudí dopravu leteckou. Ale železnice má asi výsadní postavení...

Železnice budú odškodňovať cestujúcich za meškanie vlakov

Cestujúci využívajúci medzinárodné linky v EÚ by mali mať možnosť za hodinové meškanie vlaku požadovať kompenzáciu vo výške štvrtiny cestovného, za vyše dvojhodinové meškanie by mali mať možnosť žiadať naspäť až polovicu uhradeného cestovného
[25.9.2007, SITA]

BRUSEL 25. septembra (SITA, Reuters) - Cestujúci využívajúci služby železničnej dopravy v krajinách Európskej únie (EÚ), ktorí budú cestovať cez viac ako jednu krajinu v rámci EÚ, si budú môcť podľa nových pravidiel nárokovať vrátenie časti cestovného v prípade, že vlak bude meškať. Nové pravidlá EÚ by mal Európsky parlament (EP) schváliť na svojom utorkovom zasadnutí, pričom tento krok je súčasťou tzv. "železničného balíka", ktorý by mal EP schváliť po rokoch vyjednávania s členskými krajinami EÚ, ktoré napokon so súčasným návrhom súhlasili.

Cestujúci využívajúci medzinárodné linky v EÚ by tak mali mať možnosť za hodinové alebo dlhšie meškanie vlaku požadovať kompenzáciu vo výške štvrtiny cestovného, za vyše dvojhodinové meškanie by mali mať možnosť žiadať naspäť až polovicu cestovného. Uvedený balík opatrení zároveň sľubuje, že do roku 2009 zabezpečí všetkým vodičom vlakov základnú zdravotnú starostlivosť a profesionálne vzdelanie v ich odbore. Navrhovaný balík opatrení tiež počíta s liberalizáciou medzinárodných dráh, ktoré by mali byť otvorené konkurencii už v roku 2010. Navrhované opatrenia sa pôvodne vzťahovali len na medzinárodnú dopravu, parlament si však u členských štátov presadil, že niektoré časti návrhu sa budú vzťahovať aj na železničnú dopravu v rámci jednotlivých štátov EÚ.

http://servis.etrend.sk/112420/spravy-sita/za-meskanie-vlakov-budu-moct-cestujuci-v-eu-ziadat-nahradu

Zastávku budú konečne opravovať

OLIVER ONDRÁŠ, oliver.ondraskorzar.sk

Ani po takmer troch rokoch nie je zastávka Tatranských elektrických železníc (TEŽ) na sídlisku Sibír v Novom Smokovci opravená. Mesto tvrdí, že zaspali Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), tie sa bránia, že mesto nesúhlasilo s dvoma navrhovanými alternatívami riešenia.

VYSOKÉ TATRY. Vyše 80-ročný dôchodca Štefan Linberger býva v Rožňave. Do Vysokých Tatier chodí pravidelne každé dva týždne. Býva u svojej známej na sídlisku Sibír v Novom Smokovci. Medzi tatranskými osadami a do Popradu cestuje električkou. Na spoj často čaká práve na zastávke Sibír.

Tri roky v dezolátnom stave

Zastávka na Sibíri je už takmer tri roky v dezolátnom stave. Chýba jej strecha, kamenné múry sú napoly rozpadnuté. Prístrešok zničili popadané stromy počas ničivej tatranskej víchrice 19. novembra 2004. Odvtedy ŽSR stihli akurát odstrániť poškodenú strechu. "Neviem, čo sa deje. Vyzerá to hrozne. V zime sa nemám kde schovať, v lete vám tam zasa praží slnko. Primátor sľúbil, že zastávku opraví a stále sa nič nedeje," posťažoval sa dôchodca.

Dve zamietavé stanoviská

ŽSR začali rekonštrukciu zastávky riešiť až v tomto roku, po niekoľkých urgenciách zo strany mesta. "Prvá alternatíva projektovej dokumentácie pre realizáciu prístrešku pre cestujúcich bola vypracovaná Oblastným riaditeľstvom, sekcia Železničných tratí a stavieb (OR SŽTS) v Košiciach, v marci 2007 a zaslaná na schválenie mestu Vysoké Tatry," uviedla Zuzana Melcerová z odboru komunikácie ŽSR. Magistrát ale návrh železníc zamietol a žiadal vypracovať druhú alternatívu. Tú ŽS predložili, ale ani tú mesto neschválilo. Až tretiu alternatívu magistrát definitívne odklepol.

Nevhodné riešenie

Čo sa mestu nepáčilo? Podľa Petra Nováka z oddelenia výstavby, územného plánovania a dopravy Mestského úradu (MsÚ) Vysoké Tatry, železnice navrhli otvorenú zastávku, navyše chceli použiť materiály, ktoré sa do Vysokých Tatier nehodia. "Železnice neakceptovali naše požiadavky. V zime by do zastávky nafúkavalo sneh. Chceli sme, aby bola zastávka urobená z prírodného kameňa a dreva, nie z materiálov, ktoré sa sem nehodia," upresnil P. Novák. Mesto navyše chcelo, aby bola zastávka otočená ku koľajniciam. Ľudia tak môžu byť schovaní a zároveň budú počuť i vidieť prichádzajúcu električku.

Bude hotovo v novembri?

ŽSR prisľúbili, že do konca novembra bude zastávka na Sibíri slúžiť cestujúcim. "Začiatkom augusta bolo vykonané komisionálne odovzdanie staveniska a momentálne prebieha výber zhotoviteľa. Objem finančných prostriedkov pre realizáciu stavby je zo strany OR SŽTS Košice plánovaný na 250-tisíc korún," uviedla Z. Melcerová.

Ďalšie zastávky na budúci rok

V zlom stave sú aj ďalšie zastávky TEŽ. OR SŽTS Košice plánuje v roku 2008 rekonštrukciu a vybudovanie zastávok v Dolnom Smokovci, Hornom Smokovci a v Peknej vyhliadke.

Plánovaná výstavba napojenia bratislavského Letiska Milana Rastislava Štefánika na železnicu sa zrejme nezaobíde bez zbúrania niektorých záhradných domčekov a možno aj rodinných domov v najbližšom okolí. Počíta s tým štúdia, ktorú pre Železnice Slovenskej republiky spracovala spoločnosť Dopravoprojekt. "Presný rozsah asanácií bude známy až v ďalších stupňoch projektovej dokumentácie," uvádza sa v dokumente z júla tohto roku.

Podľa zámeru Dopravoprojektu železnica povedie spoločným koridorom s diaľnicou, pričom v súčasnosti sú na stole dve možnosti riešenia problematických úsekov. Trať pôjde buď tunelom, alebo cez most. Zapojenie zo smeru od stanice Petržalka návrh odporúča viesť na estakáde, prípojku z Nového Mesta cez tunel. Prioritou projektu je napojenie letiska na letisko Schwechat vo Viedni. Predpokladaný začiatok stavby je určený na rok 2010, jej skončenie v roku 2015.

Štúdia pri výstavbe uvažuje o zbúraní viacerých objektov. Pôjde najmä o záhradné domčeky, ale aj rodinné domy. Tiež bude zrejme nevyhnutné zbúrať niektoré stavby patriace k letisku na začiatku úseku a v oblúku napojenia Ivanskej cesty na diaľnicu D1.

Samotnú stanicu železnice na letisku navrhujú projektanti vybudovať pod zemou. Má mať štyri koľaje s dvoma ostrovnými nástupišťami v dĺžke 400 metrov. Do letiskovej haly sa z nej cestujúci dostanú buď schodiskom, alebo eskalátormi. Pre invalidov bude slúžiť výťah. Návrh ráta so zapojením trate do siete bratislavskej integrovanej dopravy a tiež s vybudovaním spojenia s električkovou traťou v Ružinove.

Starosta mestskej časti Ružinov, cez ktorú má železnica viesť, podľa hovorcu Maroša Smolca o uvedenom projektovom zámere vie a podporuje ho. Chystá sa tiež pomáhať pri vybavovaní pozemkov pre železnicu. "Máme predbežné informácie o určenej trase. Ale ešte nič nie je definitívne. Nič nie je jasné," povedal Smolec.

Predpokladané náklady na stavbu sú podľa hovorkyne ŽSR Martiny Pavlíkovej 2,4 miliardy korún. Len samotný projekt bude stáť vyše 940 miliónov. "Projekt je z 50 percent financovaný zo zdrojov Európskej únie, ďalších 50 percent zo štátneho rozpočtu," uviedla Pavlíková. Dodala, že zhotoviteľa stavby Železnice vyberú v druhom polroku 2009, najneskôr začiatkom roka 2010.

Matúš Burčík, Pravda

Predchádzajúci príspevok je síce staršieho dáta, ale podľa niektorých vedúcich pracovníkov určitých prevádzok tento stav pretrváva ďalej.

Kde spejete Slovenské Železnice ?

Železnice nemajú staré zmluvy, NKÚ chce kontrolu
Inzercia


Prísna evidencia zmluvných partnerov so Železnicami SR sa začala vykonávať až v auguste 2003. Dovtedy tam vládol chaos. Hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková denníku SME priznala, že generálne riaditeľstvo Železníc neeviduje všetky zmluvy, ktoré v minulosti podpísalo.

Povedala: "Nemôžeme vylúčiť existenciu aj iných zmlúv, ako sú dnes evidované na Generálnom riaditeľstve ŽSR, keďže k sprísneniu dodržiavania centrálnej evidencie zmlúv došlo až po príchode súčasného šéfa ŽSR Veselku."

Neporiadok v zmluvách zabraňuje vykonávať transparentnú kontrolu zadlženého štátneho podniku z minulosti.

Predseda Najvyššieho kontrolného úradu Jozef Stahl považuje situáciu v ŽSR za zarážajúcu: "Zmluvy musia byť presne evidované, pretože ide o finančné prostriedky z daní občanov. Ak to tak nie je, ide o nedostatočnú činnosť manažmentu."

Jej dôsledkom bude vyvodenie zodpovednosti. Stahl SME povedal, že ak sa naše informácie potvrdia, navrhne voči zodpovedným pracovníkom vedenia štátnych železníc patričné postihy - a to aj v osobnej rovine.
"Chaos v evidencii zmlúv vyvoláva už sám osebe pochybnosť. Táto situácia i dôvody, prečo vznikla, môže viesť k rôznym nečestným a netransparentným aktivitám v štátnych železniciach." Šéf NKÚ preto prichystá v ŽSR v najkratšom čase kontrolu.

Minister dopravy Pavol Prokopovič bol reakciou ŽSR pre SME takisto nepríjemne zaskočený. Najskôr jej nechcel uveriť: "Nemám takéto informácie. Osobne som presvedčený, že evidencia zmlúv na železnici, samozrejme, je." Potom dodal: "Osobne si to preverím."

Minister dopravy Ľubomír Vážny verí, že diaľnica Bratislava - Košice bude v r. 2010 sprejazdnená - bez dokončenia tunelov - ak sa v máji 2008 stihnú podpísať zmluvy so súkromnými investormi. Povedal to v nedeľu v Slovenskej televízii.
Škoda že pán minister nevenuje toľko pozornosti aj Slovenským železniciam, koško venuje dialniciam.

Po přečtení toho článku snad už v životě do vlaku nesednu

Vlak je prý symbolem ekologické dopravy. Evropská unie vynakládá na modernizaci železnice velkorysé finanční prostředky. České dráhy nakupují pendolina a chlubí se výstavbou koridorových tratí.
V médiích čteme krásné plány o tom, jak za pár let bude vypadat příměstská doprava kolem Prahy a Brna: vlaky se stanou vhodným doplňkem autobusů a tramvají a budou jezdit snad každou půlhodinu. Česká realita je ale prozatím jiná.
PŘIJDETE v dobré náladě na pražské Hlavní nádraží. Těšíte se na rychlé a kompetentní odbavení a úsměv slečny recepční. Rychle ovšem vystřízlivíte. Slečna u informací bohužel neví, jestli bude první třída vybavena zásuvkami na 220 V. Opatrně říká: „Věřím, že ano.“ Později jsem zjistil, že zásuvky ve vlaku skutečně nejsou.
Potom jsem přešel do hlučné haly, kde to čpělo acetonem z čestvě nalepených plakátů. Na nich jsem si mohl přečíst hrdé nápisy hlásající neotřesitelnou kvalitu služeb Českých drah. Jinak ovšem špína, kam až oko dohlédne.
Stoupnul jsem si do celkem nedlouhé fronty před jednou z mezinárodních pokladen. Brzy jsem zjistil, že délku fronty nesmím měřit na metry. Stačí totiž čtyři neodbytní lidé a hned je fronta „nekonečně dlouhá“.
Když jsem měl přijít na řadu, rozsvítila se cedule »ZAVŘENO«. Pán za okénkem ještě rozmarně zahuboval prstem směrem ke mně a pak rychle stáhnul záclonku. Bylo čtvrt na sedm, zřejmě doba večeře.
Se skřípěním zubů jsem se přesunul k druhému okénku. Fronta se opět skládala z pouhých čtyř lidí, ale i tak jsem musel čekat přesně 26 minut. Když jsem přišel na řadu, zjistil jsem, že výřez na mluvení je zalepený páskou. Vedle toho jsem objevil cosi z černého plastu, co vypadalo jako mikrofon a reproduktor. Ale chyba lávky - byla to atrapa!
Paní za okýnkem pohybovala ústy, ale bohužel jsem jí nerozuměl ani slovo. Kromě toho, že okno bylo zalepené, nádražní hala překypovala hlukem. Po chvíli se paní za okénkem urazila, trochu zvýšila hlas a poučila mě, že víc nahlas mluvit už nemůže, protože si za celý den služby namohla hlasivky.
Pomyslel jsem si, proč mě trestá za něco, co jsem nezpůsobil. Tu stěnu jsem tam přece nenainstaloval. Ale paní měla zřejmě jiný názor a cosi zamumlala k neviditelnému kolegovi za oponou a divoce koulela očima. Ale mé utrpení pokračovalo. Objevily se jakési technické problémy, takže vytisknutí mé jízdenky (stála více než 5.000 Kč) trvalo dalších 16 minut!
DRUHÝ DEN jsem na peroně zjistil, že můj rychlík žádný vagon č. 225 nemá. A to jsem s těžkými kufry přebíhal nástupiště dvakrát sem a tam. Uniformovaný muž mi pak udiveně řekl: „...no, za chvíli ho přistavíme, ne?!“ V mých uších to znělo, že jsem vlastně trouba.
Když jsem pak našel svoje zarezervované místo, zjistil jsem, že zasunutý elektronický panel s klimatizací je stejně jako mikrofon u pokladny nefunkční. Vzhledem k tomu, že vagon předstíral vybavení klimatizací, nepodařilo se mi otevřít okno.
Celou cestu do Berlína jsem tak strávil myšlenkami na to, jak bych modré polstrování nepošpinil vlastním potem. A modlil jsem se, abych tuhle dusnou cestu vůbec přežil. Je zvláštní, že paní průvodčí dorazila ihned po odjezdu z Prahy a po rutinní kontrole jízdenek se pak již neobjevila a kolem mne neprocházela. Neubránil jsem se tedy dohadům, kolik černých pasažérů asi tak ve vlaku cestuje.

(Metro)

Kdybych četl Metro a MF Dnes a vlakem nejezdil, tak bych se každému nádraží vyhýbal obloukem.

Na lidech stojících v čele odborů je cosi zajímavého až mysteriózního. Také proto se o nich i ve střídmé češtině skoro vždy mluví jako o „BOSSECH“. Sesazení Jaromíra Duška z funkce předsedy Odborového sdružení železničářů tak bude téměř jistě jen prvním dějstvím napínavého dramatu.

V mnoha rozhovorech poskytnutých v minulých deseti letech vždy zdůrazňoval, jak nerad prohrává. Když kariéru v odborech začínal, dokazoval svou pevnou vůli a odhodlání na sportovních úspěších. Běhal maratóny, byl železným mužem. „Nikdy jsem nevzdal jediný závod, i kdybych se měl do cíle doplazit po jazyku,“ řekl v roce 1998 časopisu Respekt.

ZOSTUDIL KLAUSE

V posledních letech se chlubil spíše tím, koho dokázal porazit jako odborář. Ten seznam je dlouhý a nejvíc je na něm politiků. Do větších či menších sporů se s ním dostali snad všichni premiéři a ministři dopravy. A byť politika není sportovním utkáním, nikdo z nich nemůže říci, že Duška porazil.
Nedělal rozdíly mezi pravicovými a levicovými vládami. Tím se lišil od politických kariéristů typu Richarda Falbra či Milana Štěcha. Bojoval se všemi. I když asi nejsladší vítězství pro něj bylo to v roce 1997, kdy po pětidenní železniční stávce ustoupila vláda Václava Klause. Toho osobně ukázal jako slabého politika, což dost možná přispělo k pozdějšímu rozkolu v ODS a k pádu celé vlády. „Klaus před námi téměř klečel,“ řekl Dušek v nedávném rozhovoru s Hospodářskými novinami.

AŽ K MAFII

Na to, abyste uspěli v odborech, musíte mít dva druhy talentu: politický a manažerský, či chcete-li, obchodní. Ten politický spočívá v získání podpory velkého množství lidí a v umění dobře s ní zacházet. Ten obchodní zase ve schopnosti vést náročná jednání se zaměstnavateli, uzavírat s nimi kompromisní dohody a podílet se tak do značné míry na řízení podniků.
Háček je v tom, že oba talenty je třeba užívat odděleně. Když se pomíchají, může to mít neblahé důsledky. Jinak řečeno, obrovskou moc danou podporou lidí je v neveřejných a těžko kontrolovatelných jednáních na byznysmenské úrovni velmi snadné zneužít. Klasický odborář je „muž z lidu“ vykopnutý do světa drahých obleků a zlatých manžet. Pokušení je velké.
Proto jsou odbory celosvětově tak často namočeny do kriminálních kauz, nebo se dokonce stávají součástí organizovaného zločinu. Klasickým a často citovaným příkladem je legendární americký odborář James Hoff a, jehož příběh ztvárnil hollywoodský film s Jackem Nicholsonem v hlavní roli. Hoff a se zapletl s mafií, byl odsouzen a strávil mnoho let ve vězení, v sedmdesátých letech nakonec záhadně zmizel. Pravděpodobně byl zavražděn.
Mnoho drobnějších kauz bychom našli i v současnosti, například v sousedním Německu, kde bylo v poslední době vyšetřováno a souzeno hned několik odborářů. V porovnání s jejich excesy jsou obvinění padající ze strany kolegů na Duškovu hlavu velmi jemná a nekonkrétní. Aspoň zatím.
O angažmá policie zatím ani jedna strana vážně neuvažuje, trestními oznámeními se dle českého zvyku pouze vyhrožuje. Možná Dušek i ostatní dobře vědí, proč to dělají. Připomeňme například, že si železničářské odbory v roce 1997 založily zahraniční bankovní konto ve Švýcarsku, a to ze strachu, aby jim vláda v případě konfl iktu nezablokovala konto tuzemské. Když to v roce 2002 vyšlo najevo, byl na tomto kontě údajně milión eur.

JEN DOMNĚLÝ SYMPAŤÁK

Pokud se konfl ikt vyhrotí, čeká nás možná hodně zajímavý pohled do odborářských útrob. Příběh je v této chvíli rozehrán tak, že sympatie nás diváků mají sklon sklouzávat na Duškovu stranu. Není divu, vždyť on je tím charismatickým, známým mužem, který byl odvolán zbaběle v nepřítomnosti a bojuje teď s šedými „nickami“ bažícími po funkci.
Ale nenechme se tím ošálit. České dráhy jsou nechutným zplesnivělým blivajzem s tenkou pendolinovou polevou, a jestli za to někdo nese minimálně díl odpovědnosti, je to právě Jaromír Dušek. Jeho odborářské úspěchy vždy byly vykoupeny nemohoucností