Železnice v médiích
Nepřipadá vám, že (nejen v poslední době) televize, tisk, rozhlas či internetové noviny "pojednávají" železnici vesměs jen z negativního pohledu, jakoby s cílem zdiskreditovat ji (ještě více, než to dokáže sama) v očích veřejnosti?
Například dnešní "novinky.cz" pod tučným titulkem "Cestování autobusem už lacinější než vlakem" uvádějí mimo jiné takovýto důkaz nesrovnatelnosti jízdného ČD a autobusových dopravců:
"Na autobusových linkách, provozovaných Orlobusem Nové Město, bude i po Novém roce cestující platit jízdné v dosavadní výši. Za jízdenku z Hradce Králové do Prahy tak vydá 78 korun. Ve vlaku je z Hradce do hlavního města obyčejné jízdné za 140 a zákaznické za 86 Kč."
Přitom redaktorům jaksi ušla skutečnost, že třeba obyčejná zpáteční jízdenka z Hradce Králové do Prahy stojí 155,- Kč, zpáteční jízdenka pro 2 cestující 310,- Kč (a jednosměrná 172,- Kč). A to ty zpáteční jízdenky platí až do druhého dne. Navíc celý bombasticky "protiželezničně" orientovaný článek je reakcí na zdražení jen některých slev ČD, protože rozsáhlé zdražení jízdného nebo rušení komerčních slev se nekonalo (zatím). Jak asi takováto sdělení působí na ty občany, kteří zas tak často vlakem nejezdí? Toto je ale jen jeden příklad za všechny. Média u nás mají vůbec tendenci vyzdvihovat na železnici především to, co je negativní (ne, že by nebylo co), ale věci pozitivní (i ty jsou!) pomíjejí.
Súvisiace odkazy:
TV program
Podradené diskusné témy
Zastávku budú konečne opravovať
OLIVER ONDRÁŠ, oliver.ondraskorzar.sk
Ani po takmer troch rokoch nie je zastávka Tatranských elektrických železníc (TEŽ) na sídlisku Sibír v Novom Smokovci opravená. Mesto tvrdí, že zaspali Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), tie sa bránia, že mesto nesúhlasilo s dvoma navrhovanými alternatívami riešenia.
VYSOKÉ TATRY. Vyše 80-ročný dôchodca Štefan Linberger býva v Rožňave. Do Vysokých Tatier chodí pravidelne každé dva týždne. Býva u svojej známej na sídlisku Sibír v Novom Smokovci. Medzi tatranskými osadami a do Popradu cestuje električkou. Na spoj často čaká práve na zastávke Sibír.
Tri roky v dezolátnom stave
Zastávka na Sibíri je už takmer tri roky v dezolátnom stave. Chýba jej strecha, kamenné múry sú napoly rozpadnuté. Prístrešok zničili popadané stromy počas ničivej tatranskej víchrice 19. novembra 2004. Odvtedy ŽSR stihli akurát odstrániť poškodenú strechu. "Neviem, čo sa deje. Vyzerá to hrozne. V zime sa nemám kde schovať, v lete vám tam zasa praží slnko. Primátor sľúbil, že zastávku opraví a stále sa nič nedeje," posťažoval sa dôchodca.
Dve zamietavé stanoviská
ŽSR začali rekonštrukciu zastávky riešiť až v tomto roku, po niekoľkých urgenciách zo strany mesta. "Prvá alternatíva projektovej dokumentácie pre realizáciu prístrešku pre cestujúcich bola vypracovaná Oblastným riaditeľstvom, sekcia Železničných tratí a stavieb (OR SŽTS) v Košiciach, v marci 2007 a zaslaná na schválenie mestu Vysoké Tatry," uviedla Zuzana Melcerová z odboru komunikácie ŽSR. Magistrát ale návrh železníc zamietol a žiadal vypracovať druhú alternatívu. Tú ŽS predložili, ale ani tú mesto neschválilo. Až tretiu alternatívu magistrát definitívne odklepol.
Nevhodné riešenie
Čo sa mestu nepáčilo? Podľa Petra Nováka z oddelenia výstavby, územného plánovania a dopravy Mestského úradu (MsÚ) Vysoké Tatry, železnice navrhli otvorenú zastávku, navyše chceli použiť materiály, ktoré sa do Vysokých Tatier nehodia. "Železnice neakceptovali naše požiadavky. V zime by do zastávky nafúkavalo sneh. Chceli sme, aby bola zastávka urobená z prírodného kameňa a dreva, nie z materiálov, ktoré sa sem nehodia," upresnil P. Novák. Mesto navyše chcelo, aby bola zastávka otočená ku koľajniciam. Ľudia tak môžu byť schovaní a zároveň budú počuť i vidieť prichádzajúcu električku.
Bude hotovo v novembri?
ŽSR prisľúbili, že do konca novembra bude zastávka na Sibíri slúžiť cestujúcim. "Začiatkom augusta bolo vykonané komisionálne odovzdanie staveniska a momentálne prebieha výber zhotoviteľa. Objem finančných prostriedkov pre realizáciu stavby je zo strany OR SŽTS Košice plánovaný na 250-tisíc korún," uviedla Z. Melcerová.
Ďalšie zastávky na budúci rok
V zlom stave sú aj ďalšie zastávky TEŽ. OR SŽTS Košice plánuje v roku 2008 rekonštrukciu a vybudovanie zastávok v Dolnom Smokovci, Hornom Smokovci a v Peknej vyhliadke.
OLIVER ONDRÁŠ, oliver.ondraskorzar.sk
Ani po takmer troch rokoch nie je zastávka Tatranských elektrických železníc (TEŽ) na sídlisku Sibír v Novom Smokovci opravená. Mesto tvrdí, že zaspali Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), tie sa bránia, že mesto nesúhlasilo s dvoma navrhovanými alternatívami riešenia.
VYSOKÉ TATRY. Vyše 80-ročný dôchodca Štefan Linberger býva v Rožňave. Do Vysokých Tatier chodí pravidelne každé dva týždne. Býva u svojej známej na sídlisku Sibír v Novom Smokovci. Medzi tatranskými osadami a do Popradu cestuje električkou. Na spoj často čaká práve na zastávke Sibír.
Tri roky v dezolátnom stave
Zastávka na Sibíri je už takmer tri roky v dezolátnom stave. Chýba jej strecha, kamenné múry sú napoly rozpadnuté. Prístrešok zničili popadané stromy počas ničivej tatranskej víchrice 19. novembra 2004. Odvtedy ŽSR stihli akurát odstrániť poškodenú strechu. "Neviem, čo sa deje. Vyzerá to hrozne. V zime sa nemám kde schovať, v lete vám tam zasa praží slnko. Primátor sľúbil, že zastávku opraví a stále sa nič nedeje," posťažoval sa dôchodca.
Dve zamietavé stanoviská
ŽSR začali rekonštrukciu zastávky riešiť až v tomto roku, po niekoľkých urgenciách zo strany mesta. "Prvá alternatíva projektovej dokumentácie pre realizáciu prístrešku pre cestujúcich bola vypracovaná Oblastným riaditeľstvom, sekcia Železničných tratí a stavieb (OR SŽTS) v Košiciach, v marci 2007 a zaslaná na schválenie mestu Vysoké Tatry," uviedla Zuzana Melcerová z odboru komunikácie ŽSR. Magistrát ale návrh železníc zamietol a žiadal vypracovať druhú alternatívu. Tú ŽS predložili, ale ani tú mesto neschválilo. Až tretiu alternatívu magistrát definitívne odklepol.
Nevhodné riešenie
Čo sa mestu nepáčilo? Podľa Petra Nováka z oddelenia výstavby, územného plánovania a dopravy Mestského úradu (MsÚ) Vysoké Tatry, železnice navrhli otvorenú zastávku, navyše chceli použiť materiály, ktoré sa do Vysokých Tatier nehodia. "Železnice neakceptovali naše požiadavky. V zime by do zastávky nafúkavalo sneh. Chceli sme, aby bola zastávka urobená z prírodného kameňa a dreva, nie z materiálov, ktoré sa sem nehodia," upresnil P. Novák. Mesto navyše chcelo, aby bola zastávka otočená ku koľajniciam. Ľudia tak môžu byť schovaní a zároveň budú počuť i vidieť prichádzajúcu električku.
Bude hotovo v novembri?
ŽSR prisľúbili, že do konca novembra bude zastávka na Sibíri slúžiť cestujúcim. "Začiatkom augusta bolo vykonané komisionálne odovzdanie staveniska a momentálne prebieha výber zhotoviteľa. Objem finančných prostriedkov pre realizáciu stavby je zo strany OR SŽTS Košice plánovaný na 250-tisíc korún," uviedla Z. Melcerová.
Ďalšie zastávky na budúci rok
V zlom stave sú aj ďalšie zastávky TEŽ. OR SŽTS Košice plánuje v roku 2008 rekonštrukciu a vybudovanie zastávok v Dolnom Smokovci, Hornom Smokovci a v Peknej vyhliadke.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201570/
Plánovaná výstavba napojenia bratislavského Letiska Milana Rastislava Štefánika na železnicu sa zrejme nezaobíde bez zbúrania niektorých záhradných domčekov a možno aj rodinných domov v najbližšom okolí. Počíta s tým štúdia, ktorú pre Železnice Slovenskej republiky spracovala spoločnosť Dopravoprojekt. "Presný rozsah asanácií bude známy až v ďalších stupňoch projektovej dokumentácie," uvádza sa v dokumente z júla tohto roku.
Podľa zámeru Dopravoprojektu železnica povedie spoločným koridorom s diaľnicou, pričom v súčasnosti sú na stole dve možnosti riešenia problematických úsekov. Trať pôjde buď tunelom, alebo cez most. Zapojenie zo smeru od stanice Petržalka návrh odporúča viesť na estakáde, prípojku z Nového Mesta cez tunel. Prioritou projektu je napojenie letiska na letisko Schwechat vo Viedni. Predpokladaný začiatok stavby je určený na rok 2010, jej skončenie v roku 2015.
Štúdia pri výstavbe uvažuje o zbúraní viacerých objektov. Pôjde najmä o záhradné domčeky, ale aj rodinné domy. Tiež bude zrejme nevyhnutné zbúrať niektoré stavby patriace k letisku na začiatku úseku a v oblúku napojenia Ivanskej cesty na diaľnicu D1.
Samotnú stanicu železnice na letisku navrhujú projektanti vybudovať pod zemou. Má mať štyri koľaje s dvoma ostrovnými nástupišťami v dĺžke 400 metrov. Do letiskovej haly sa z nej cestujúci dostanú buď schodiskom, alebo eskalátormi. Pre invalidov bude slúžiť výťah. Návrh ráta so zapojením trate do siete bratislavskej integrovanej dopravy a tiež s vybudovaním spojenia s električkovou traťou v Ružinove.
Starosta mestskej časti Ružinov, cez ktorú má železnica viesť, podľa hovorcu Maroša Smolca o uvedenom projektovom zámere vie a podporuje ho. Chystá sa tiež pomáhať pri vybavovaní pozemkov pre železnicu. "Máme predbežné informácie o určenej trase. Ale ešte nič nie je definitívne. Nič nie je jasné," povedal Smolec.
Predpokladané náklady na stavbu sú podľa hovorkyne ŽSR Martiny Pavlíkovej 2,4 miliardy korún. Len samotný projekt bude stáť vyše 940 miliónov. "Projekt je z 50 percent financovaný zo zdrojov Európskej únie, ďalších 50 percent zo štátneho rozpočtu," uviedla Pavlíková. Dodala, že zhotoviteľa stavby Železnice vyberú v druhom polroku 2009, najneskôr začiatkom roka 2010.
Matúš Burčík, Pravda
Podľa zámeru Dopravoprojektu železnica povedie spoločným koridorom s diaľnicou, pričom v súčasnosti sú na stole dve možnosti riešenia problematických úsekov. Trať pôjde buď tunelom, alebo cez most. Zapojenie zo smeru od stanice Petržalka návrh odporúča viesť na estakáde, prípojku z Nového Mesta cez tunel. Prioritou projektu je napojenie letiska na letisko Schwechat vo Viedni. Predpokladaný začiatok stavby je určený na rok 2010, jej skončenie v roku 2015.
Štúdia pri výstavbe uvažuje o zbúraní viacerých objektov. Pôjde najmä o záhradné domčeky, ale aj rodinné domy. Tiež bude zrejme nevyhnutné zbúrať niektoré stavby patriace k letisku na začiatku úseku a v oblúku napojenia Ivanskej cesty na diaľnicu D1.
Samotnú stanicu železnice na letisku navrhujú projektanti vybudovať pod zemou. Má mať štyri koľaje s dvoma ostrovnými nástupišťami v dĺžke 400 metrov. Do letiskovej haly sa z nej cestujúci dostanú buď schodiskom, alebo eskalátormi. Pre invalidov bude slúžiť výťah. Návrh ráta so zapojením trate do siete bratislavskej integrovanej dopravy a tiež s vybudovaním spojenia s električkovou traťou v Ružinove.
Starosta mestskej časti Ružinov, cez ktorú má železnica viesť, podľa hovorcu Maroša Smolca o uvedenom projektovom zámere vie a podporuje ho. Chystá sa tiež pomáhať pri vybavovaní pozemkov pre železnicu. "Máme predbežné informácie o určenej trase. Ale ešte nič nie je definitívne. Nič nie je jasné," povedal Smolec.
Predpokladané náklady na stavbu sú podľa hovorkyne ŽSR Martiny Pavlíkovej 2,4 miliardy korún. Len samotný projekt bude stáť vyše 940 miliónov. "Projekt je z 50 percent financovaný zo zdrojov Európskej únie, ďalších 50 percent zo štátneho rozpočtu," uviedla Pavlíková. Dodala, že zhotoviteľa stavby Železnice vyberú v druhom polroku 2009, najneskôr začiatkom roka 2010.
Matúš Burčík, Pravda
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201515/
Kde spejete Slovenské Železnice ?
Železnice nemajú staré zmluvy, NKÚ chce kontrolu
Inzercia
Prísna evidencia zmluvných partnerov so Železnicami SR sa začala vykonávať až v auguste 2003. Dovtedy tam vládol chaos. Hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková denníku SME priznala, že generálne riaditeľstvo Železníc neeviduje všetky zmluvy, ktoré v minulosti podpísalo.
Povedala: "Nemôžeme vylúčiť existenciu aj iných zmlúv, ako sú dnes evidované na Generálnom riaditeľstve ŽSR, keďže k sprísneniu dodržiavania centrálnej evidencie zmlúv došlo až po príchode súčasného šéfa ŽSR Veselku."
Neporiadok v zmluvách zabraňuje vykonávať transparentnú kontrolu zadlženého štátneho podniku z minulosti.
Predseda Najvyššieho kontrolného úradu Jozef Stahl považuje situáciu v ŽSR za zarážajúcu: "Zmluvy musia byť presne evidované, pretože ide o finančné prostriedky z daní občanov. Ak to tak nie je, ide o nedostatočnú činnosť manažmentu."
Jej dôsledkom bude vyvodenie zodpovednosti. Stahl SME povedal, že ak sa naše informácie potvrdia, navrhne voči zodpovedným pracovníkom vedenia štátnych železníc patričné postihy - a to aj v osobnej rovine.
"Chaos v evidencii zmlúv vyvoláva už sám osebe pochybnosť. Táto situácia i dôvody, prečo vznikla, môže viesť k rôznym nečestným a netransparentným aktivitám v štátnych železniciach." Šéf NKÚ preto prichystá v ŽSR v najkratšom čase kontrolu.
Minister dopravy Pavol Prokopovič bol reakciou ŽSR pre SME takisto nepríjemne zaskočený. Najskôr jej nechcel uveriť: "Nemám takéto informácie. Osobne som presvedčený, že evidencia zmlúv na železnici, samozrejme, je." Potom dodal: "Osobne si to preverím."
Železnice nemajú staré zmluvy, NKÚ chce kontrolu
Inzercia
Prísna evidencia zmluvných partnerov so Železnicami SR sa začala vykonávať až v auguste 2003. Dovtedy tam vládol chaos. Hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková denníku SME priznala, že generálne riaditeľstvo Železníc neeviduje všetky zmluvy, ktoré v minulosti podpísalo.
Povedala: "Nemôžeme vylúčiť existenciu aj iných zmlúv, ako sú dnes evidované na Generálnom riaditeľstve ŽSR, keďže k sprísneniu dodržiavania centrálnej evidencie zmlúv došlo až po príchode súčasného šéfa ŽSR Veselku."
Neporiadok v zmluvách zabraňuje vykonávať transparentnú kontrolu zadlženého štátneho podniku z minulosti.
Predseda Najvyššieho kontrolného úradu Jozef Stahl považuje situáciu v ŽSR za zarážajúcu: "Zmluvy musia byť presne evidované, pretože ide o finančné prostriedky z daní občanov. Ak to tak nie je, ide o nedostatočnú činnosť manažmentu."
Jej dôsledkom bude vyvodenie zodpovednosti. Stahl SME povedal, že ak sa naše informácie potvrdia, navrhne voči zodpovedným pracovníkom vedenia štátnych železníc patričné postihy - a to aj v osobnej rovine.
"Chaos v evidencii zmlúv vyvoláva už sám osebe pochybnosť. Táto situácia i dôvody, prečo vznikla, môže viesť k rôznym nečestným a netransparentným aktivitám v štátnych železniciach." Šéf NKÚ preto prichystá v ŽSR v najkratšom čase kontrolu.
Minister dopravy Pavol Prokopovič bol reakciou ŽSR pre SME takisto nepríjemne zaskočený. Najskôr jej nechcel uveriť: "Nemám takéto informácie. Osobne som presvedčený, že evidencia zmlúv na železnici, samozrejme, je." Potom dodal: "Osobne si to preverím."
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201292/
Minister dopravy Ľubomír Vážny verí, že diaľnica Bratislava - Košice bude v r. 2010 sprejazdnená - bez dokončenia tunelov - ak sa v máji 2008 stihnú podpísať zmluvy so súkromnými investormi. Povedal to v nedeľu v Slovenskej televízii.
Škoda že pán minister nevenuje toľko pozornosti aj Slovenským železniciam, koško venuje dialniciam.
Škoda že pán minister nevenuje toľko pozornosti aj Slovenským železniciam, koško venuje dialniciam.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201237/
Vlak je prý symbolem ekologické dopravy. Evropská unie vynakládá na modernizaci železnice velkorysé finanční prostředky. České dráhy nakupují pendolina a chlubí se výstavbou koridorových tratí.
V médiích čteme krásné plány o tom, jak za pár let bude vypadat příměstská doprava kolem Prahy a Brna: vlaky se stanou vhodným doplňkem autobusů a tramvají a budou jezdit snad každou půlhodinu. Česká realita je ale prozatím jiná.
PŘIJDETE v dobré náladě na pražské Hlavní nádraží. Těšíte se na rychlé a kompetentní odbavení a úsměv slečny recepční. Rychle ovšem vystřízlivíte. Slečna u informací bohužel neví, jestli bude první třída vybavena zásuvkami na 220 V. Opatrně říká: „Věřím, že ano.“ Později jsem zjistil, že zásuvky ve vlaku skutečně nejsou.
Potom jsem přešel do hlučné haly, kde to čpělo acetonem z čestvě nalepených plakátů. Na nich jsem si mohl přečíst hrdé nápisy hlásající neotřesitelnou kvalitu služeb Českých drah. Jinak ovšem špína, kam až oko dohlédne.
Stoupnul jsem si do celkem nedlouhé fronty před jednou z mezinárodních pokladen. Brzy jsem zjistil, že délku fronty nesmím měřit na metry. Stačí totiž čtyři neodbytní lidé a hned je fronta „nekonečně dlouhá“.
Když jsem měl přijít na řadu, rozsvítila se cedule »ZAVŘENO«. Pán za okénkem ještě rozmarně zahuboval prstem směrem ke mně a pak rychle stáhnul záclonku. Bylo čtvrt na sedm, zřejmě doba večeře.
Se skřípěním zubů jsem se přesunul k druhému okénku. Fronta se opět skládala z pouhých čtyř lidí, ale i tak jsem musel čekat přesně 26 minut. Když jsem přišel na řadu, zjistil jsem, že výřez na mluvení je zalepený páskou. Vedle toho jsem objevil cosi z černého plastu, co vypadalo jako mikrofon a reproduktor. Ale chyba lávky - byla to atrapa!
Paní za okýnkem pohybovala ústy, ale bohužel jsem jí nerozuměl ani slovo. Kromě toho, že okno bylo zalepené, nádražní hala překypovala hlukem. Po chvíli se paní za okénkem urazila, trochu zvýšila hlas a poučila mě, že víc nahlas mluvit už nemůže, protože si za celý den služby namohla hlasivky.
Pomyslel jsem si, proč mě trestá za něco, co jsem nezpůsobil. Tu stěnu jsem tam přece nenainstaloval. Ale paní měla zřejmě jiný názor a cosi zamumlala k neviditelnému kolegovi za oponou a divoce koulela očima. Ale mé utrpení pokračovalo. Objevily se jakési technické problémy, takže vytisknutí mé jízdenky (stála více než 5.000 Kč) trvalo dalších 16 minut!
DRUHÝ DEN jsem na peroně zjistil, že můj rychlík žádný vagon č. 225 nemá. A to jsem s těžkými kufry přebíhal nástupiště dvakrát sem a tam. Uniformovaný muž mi pak udiveně řekl: „...no, za chvíli ho přistavíme, ne?!“ V mých uších to znělo, že jsem vlastně trouba.
Když jsem pak našel svoje zarezervované místo, zjistil jsem, že zasunutý elektronický panel s klimatizací je stejně jako mikrofon u pokladny nefunkční. Vzhledem k tomu, že vagon předstíral vybavení klimatizací, nepodařilo se mi otevřít okno.
Celou cestu do Berlína jsem tak strávil myšlenkami na to, jak bych modré polstrování nepošpinil vlastním potem. A modlil jsem se, abych tuhle dusnou cestu vůbec přežil. Je zvláštní, že paní průvodčí dorazila ihned po odjezdu z Prahy a po rutinní kontrole jízdenek se pak již neobjevila a kolem mne neprocházela. Neubránil jsem se tedy dohadům, kolik černých pasažérů asi tak ve vlaku cestuje.
(Metro)
Kdybych četl Metro a MF Dnes a vlakem nejezdil, tak bych se každému nádraží vyhýbal obloukem.
V médiích čteme krásné plány o tom, jak za pár let bude vypadat příměstská doprava kolem Prahy a Brna: vlaky se stanou vhodným doplňkem autobusů a tramvají a budou jezdit snad každou půlhodinu. Česká realita je ale prozatím jiná.
PŘIJDETE v dobré náladě na pražské Hlavní nádraží. Těšíte se na rychlé a kompetentní odbavení a úsměv slečny recepční. Rychle ovšem vystřízlivíte. Slečna u informací bohužel neví, jestli bude první třída vybavena zásuvkami na 220 V. Opatrně říká: „Věřím, že ano.“ Později jsem zjistil, že zásuvky ve vlaku skutečně nejsou.
Potom jsem přešel do hlučné haly, kde to čpělo acetonem z čestvě nalepených plakátů. Na nich jsem si mohl přečíst hrdé nápisy hlásající neotřesitelnou kvalitu služeb Českých drah. Jinak ovšem špína, kam až oko dohlédne.
Stoupnul jsem si do celkem nedlouhé fronty před jednou z mezinárodních pokladen. Brzy jsem zjistil, že délku fronty nesmím měřit na metry. Stačí totiž čtyři neodbytní lidé a hned je fronta „nekonečně dlouhá“.
Když jsem měl přijít na řadu, rozsvítila se cedule »ZAVŘENO«. Pán za okénkem ještě rozmarně zahuboval prstem směrem ke mně a pak rychle stáhnul záclonku. Bylo čtvrt na sedm, zřejmě doba večeře.
Se skřípěním zubů jsem se přesunul k druhému okénku. Fronta se opět skládala z pouhých čtyř lidí, ale i tak jsem musel čekat přesně 26 minut. Když jsem přišel na řadu, zjistil jsem, že výřez na mluvení je zalepený páskou. Vedle toho jsem objevil cosi z černého plastu, co vypadalo jako mikrofon a reproduktor. Ale chyba lávky - byla to atrapa!
Paní za okýnkem pohybovala ústy, ale bohužel jsem jí nerozuměl ani slovo. Kromě toho, že okno bylo zalepené, nádražní hala překypovala hlukem. Po chvíli se paní za okénkem urazila, trochu zvýšila hlas a poučila mě, že víc nahlas mluvit už nemůže, protože si za celý den služby namohla hlasivky.
Pomyslel jsem si, proč mě trestá za něco, co jsem nezpůsobil. Tu stěnu jsem tam přece nenainstaloval. Ale paní měla zřejmě jiný názor a cosi zamumlala k neviditelnému kolegovi za oponou a divoce koulela očima. Ale mé utrpení pokračovalo. Objevily se jakési technické problémy, takže vytisknutí mé jízdenky (stála více než 5.000 Kč) trvalo dalších 16 minut!
DRUHÝ DEN jsem na peroně zjistil, že můj rychlík žádný vagon č. 225 nemá. A to jsem s těžkými kufry přebíhal nástupiště dvakrát sem a tam. Uniformovaný muž mi pak udiveně řekl: „...no, za chvíli ho přistavíme, ne?!“ V mých uších to znělo, že jsem vlastně trouba.
Když jsem pak našel svoje zarezervované místo, zjistil jsem, že zasunutý elektronický panel s klimatizací je stejně jako mikrofon u pokladny nefunkční. Vzhledem k tomu, že vagon předstíral vybavení klimatizací, nepodařilo se mi otevřít okno.
Celou cestu do Berlína jsem tak strávil myšlenkami na to, jak bych modré polstrování nepošpinil vlastním potem. A modlil jsem se, abych tuhle dusnou cestu vůbec přežil. Je zvláštní, že paní průvodčí dorazila ihned po odjezdu z Prahy a po rutinní kontrole jízdenek se pak již neobjevila a kolem mne neprocházela. Neubránil jsem se tedy dohadům, kolik černých pasažérů asi tak ve vlaku cestuje.
(Metro)
Kdybych četl Metro a MF Dnes a vlakem nejezdil, tak bych se každému nádraží vyhýbal obloukem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201225/
Na lidech stojících v čele odborů je cosi zajímavého až mysteriózního. Také proto se o nich i ve střídmé češtině skoro vždy mluví jako o „BOSSECH“. Sesazení Jaromíra Duška z funkce předsedy Odborového sdružení železničářů tak bude téměř jistě jen prvním dějstvím napínavého dramatu.
V mnoha rozhovorech poskytnutých v minulých deseti letech vždy zdůrazňoval, jak nerad prohrává. Když kariéru v odborech začínal, dokazoval svou pevnou vůli a odhodlání na sportovních úspěších. Běhal maratóny, byl železným mužem. „Nikdy jsem nevzdal jediný závod, i kdybych se měl do cíle doplazit po jazyku,“ řekl v roce 1998 časopisu Respekt.
ZOSTUDIL KLAUSE
V posledních letech se chlubil spíše tím, koho dokázal porazit jako odborář. Ten seznam je dlouhý a nejvíc je na něm politiků. Do větších či menších sporů se s ním dostali snad všichni premiéři a ministři dopravy. A byť politika není sportovním utkáním, nikdo z nich nemůže říci, že Duška porazil.
Nedělal rozdíly mezi pravicovými a levicovými vládami. Tím se lišil od politických kariéristů typu Richarda Falbra či Milana Štěcha. Bojoval se všemi. I když asi nejsladší vítězství pro něj bylo to v roce 1997, kdy po pětidenní železniční stávce ustoupila vláda Václava Klause. Toho osobně ukázal jako slabého politika, což dost možná přispělo k pozdějšímu rozkolu v ODS a k pádu celé vlády. „Klaus před námi téměř klečel,“ řekl Dušek v nedávném rozhovoru s Hospodářskými novinami.
AŽ K MAFII
Na to, abyste uspěli v odborech, musíte mít dva druhy talentu: politický a manažerský, či chcete-li, obchodní. Ten politický spočívá v získání podpory velkého množství lidí a v umění dobře s ní zacházet. Ten obchodní zase ve schopnosti vést náročná jednání se zaměstnavateli, uzavírat s nimi kompromisní dohody a podílet se tak do značné míry na řízení podniků.
Háček je v tom, že oba talenty je třeba užívat odděleně. Když se pomíchají, může to mít neblahé důsledky. Jinak řečeno, obrovskou moc danou podporou lidí je v neveřejných a těžko kontrolovatelných jednáních na byznysmenské úrovni velmi snadné zneužít. Klasický odborář je „muž z lidu“ vykopnutý do světa drahých obleků a zlatých manžet. Pokušení je velké.
Proto jsou odbory celosvětově tak často namočeny do kriminálních kauz, nebo se dokonce stávají součástí organizovaného zločinu. Klasickým a často citovaným příkladem je legendární americký odborář James Hoff a, jehož příběh ztvárnil hollywoodský film s Jackem Nicholsonem v hlavní roli. Hoff a se zapletl s mafií, byl odsouzen a strávil mnoho let ve vězení, v sedmdesátých letech nakonec záhadně zmizel. Pravděpodobně byl zavražděn.
Mnoho drobnějších kauz bychom našli i v současnosti, například v sousedním Německu, kde bylo v poslední době vyšetřováno a souzeno hned několik odborářů. V porovnání s jejich excesy jsou obvinění padající ze strany kolegů na Duškovu hlavu velmi jemná a nekonkrétní. Aspoň zatím.
O angažmá policie zatím ani jedna strana vážně neuvažuje, trestními oznámeními se dle českého zvyku pouze vyhrožuje. Možná Dušek i ostatní dobře vědí, proč to dělají. Připomeňme například, že si železničářské odbory v roce 1997 založily zahraniční bankovní konto ve Švýcarsku, a to ze strachu, aby jim vláda v případě konfl iktu nezablokovala konto tuzemské. Když to v roce 2002 vyšlo najevo, byl na tomto kontě údajně milión eur.
JEN DOMNĚLÝ SYMPAŤÁK
Pokud se konfl ikt vyhrotí, čeká nás možná hodně zajímavý pohled do odborářských útrob. Příběh je v této chvíli rozehrán tak, že sympatie nás diváků mají sklon sklouzávat na Duškovu stranu. Není divu, vždyť on je tím charismatickým, známým mužem, který byl odvolán zbaběle v nepřítomnosti a bojuje teď s šedými „nickami“ bažícími po funkci.
Ale nenechme se tím ošálit. České dráhy jsou nechutným zplesnivělým blivajzem s tenkou pendolinovou polevou, a jestli za to někdo nese minimálně díl odpovědnosti, je to právě Jaromír Dušek. Jeho odborářské úspěchy vždy byly vykoupeny nemohoucností
V mnoha rozhovorech poskytnutých v minulých deseti letech vždy zdůrazňoval, jak nerad prohrává. Když kariéru v odborech začínal, dokazoval svou pevnou vůli a odhodlání na sportovních úspěších. Běhal maratóny, byl železným mužem. „Nikdy jsem nevzdal jediný závod, i kdybych se měl do cíle doplazit po jazyku,“ řekl v roce 1998 časopisu Respekt.
ZOSTUDIL KLAUSE
V posledních letech se chlubil spíše tím, koho dokázal porazit jako odborář. Ten seznam je dlouhý a nejvíc je na něm politiků. Do větších či menších sporů se s ním dostali snad všichni premiéři a ministři dopravy. A byť politika není sportovním utkáním, nikdo z nich nemůže říci, že Duška porazil.
Nedělal rozdíly mezi pravicovými a levicovými vládami. Tím se lišil od politických kariéristů typu Richarda Falbra či Milana Štěcha. Bojoval se všemi. I když asi nejsladší vítězství pro něj bylo to v roce 1997, kdy po pětidenní železniční stávce ustoupila vláda Václava Klause. Toho osobně ukázal jako slabého politika, což dost možná přispělo k pozdějšímu rozkolu v ODS a k pádu celé vlády. „Klaus před námi téměř klečel,“ řekl Dušek v nedávném rozhovoru s Hospodářskými novinami.
AŽ K MAFII
Na to, abyste uspěli v odborech, musíte mít dva druhy talentu: politický a manažerský, či chcete-li, obchodní. Ten politický spočívá v získání podpory velkého množství lidí a v umění dobře s ní zacházet. Ten obchodní zase ve schopnosti vést náročná jednání se zaměstnavateli, uzavírat s nimi kompromisní dohody a podílet se tak do značné míry na řízení podniků.
Háček je v tom, že oba talenty je třeba užívat odděleně. Když se pomíchají, může to mít neblahé důsledky. Jinak řečeno, obrovskou moc danou podporou lidí je v neveřejných a těžko kontrolovatelných jednáních na byznysmenské úrovni velmi snadné zneužít. Klasický odborář je „muž z lidu“ vykopnutý do světa drahých obleků a zlatých manžet. Pokušení je velké.
Proto jsou odbory celosvětově tak často namočeny do kriminálních kauz, nebo se dokonce stávají součástí organizovaného zločinu. Klasickým a často citovaným příkladem je legendární americký odborář James Hoff a, jehož příběh ztvárnil hollywoodský film s Jackem Nicholsonem v hlavní roli. Hoff a se zapletl s mafií, byl odsouzen a strávil mnoho let ve vězení, v sedmdesátých letech nakonec záhadně zmizel. Pravděpodobně byl zavražděn.
Mnoho drobnějších kauz bychom našli i v současnosti, například v sousedním Německu, kde bylo v poslední době vyšetřováno a souzeno hned několik odborářů. V porovnání s jejich excesy jsou obvinění padající ze strany kolegů na Duškovu hlavu velmi jemná a nekonkrétní. Aspoň zatím.
O angažmá policie zatím ani jedna strana vážně neuvažuje, trestními oznámeními se dle českého zvyku pouze vyhrožuje. Možná Dušek i ostatní dobře vědí, proč to dělají. Připomeňme například, že si železničářské odbory v roce 1997 založily zahraniční bankovní konto ve Švýcarsku, a to ze strachu, aby jim vláda v případě konfl iktu nezablokovala konto tuzemské. Když to v roce 2002 vyšlo najevo, byl na tomto kontě údajně milión eur.
JEN DOMNĚLÝ SYMPAŤÁK
Pokud se konfl ikt vyhrotí, čeká nás možná hodně zajímavý pohled do odborářských útrob. Příběh je v této chvíli rozehrán tak, že sympatie nás diváků mají sklon sklouzávat na Duškovu stranu. Není divu, vždyť on je tím charismatickým, známým mužem, který byl odvolán zbaběle v nepřítomnosti a bojuje teď s šedými „nickami“ bažícími po funkci.
Ale nenechme se tím ošálit. České dráhy jsou nechutným zplesnivělým blivajzem s tenkou pendolinovou polevou, a jestli za to někdo nese minimálně díl odpovědnosti, je to právě Jaromír Dušek. Jeho odborářské úspěchy vždy byly vykoupeny nemohoucností
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200404/
Z VAŠICH DOPISŮ
Čas od času používám pro cestu do Prahy rychlých vlakových spojů ČD. V kategorii Eurocity nebo Supercity jich mezi Pardubicemi a Prahou jezdí celá řada a nutno říct, že je to většinou spojení rychlé a pohodlné.
O to větší bylo moje překvapení, když jsem před časem při jízdě Pendolinem, plným cestujících, byl požádán ženou v ušmudlaných džínách, abych trochu uhnul, aby mohla za jízdy vybrat odpadkový koš a jeho nevábný obsah přesunout do igelitového pytle, který táhla po zemi za sebou. Tímto způsobem prošla k údivu cestujících tato pracovnice celý vlak.
Naivně jsem se domníval, že jde o výjimečnou situaci. Při dalších jízdách mezi Prahou a Pardubicemi vlakem Eurocity jsem zjistil, že se jedná o “službu“ cestujícím, organizovanou přímo ředitelstvím Českých drah. Při poslední cestě jsem se s rakouským přítelem museli z jídelního vozu doslova probojovat před dva plné igelitové pytle odpadků, které už obě pracovnice měly připravené v chodbě na výstup v Pardubicích.
Raději jsem svého známého nechal v omylu , že se jedná o náhodné bezdomovce. Prý s nimi mají ve Vídni také problémy...
Je příjemné, když vlak jede na čas , je čistý a každou stanici Vám ohlásí nejméně ve třech jazycích. Ale když pak musíte uhýbat, aby vám přímo pod nosem někdo vyndával rukama odpadky z koše přes váš klín, je iluze o evropském standardu ČD definitivně ta tam.
O autorovi| MILAN KOŠAŘ, Pardubice
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
No, ušmudlané džíny na dáma mít nemusela, ale zase je to lepší než nechat přetékat zjevně poddimenzované koše. Což by zase kritizoval někdo jiný - nebo možná týž "dopisovatel".
Čas od času používám pro cestu do Prahy rychlých vlakových spojů ČD. V kategorii Eurocity nebo Supercity jich mezi Pardubicemi a Prahou jezdí celá řada a nutno říct, že je to většinou spojení rychlé a pohodlné.
O to větší bylo moje překvapení, když jsem před časem při jízdě Pendolinem, plným cestujících, byl požádán ženou v ušmudlaných džínách, abych trochu uhnul, aby mohla za jízdy vybrat odpadkový koš a jeho nevábný obsah přesunout do igelitového pytle, který táhla po zemi za sebou. Tímto způsobem prošla k údivu cestujících tato pracovnice celý vlak.
Naivně jsem se domníval, že jde o výjimečnou situaci. Při dalších jízdách mezi Prahou a Pardubicemi vlakem Eurocity jsem zjistil, že se jedná o “službu“ cestujícím, organizovanou přímo ředitelstvím Českých drah. Při poslední cestě jsem se s rakouským přítelem museli z jídelního vozu doslova probojovat před dva plné igelitové pytle odpadků, které už obě pracovnice měly připravené v chodbě na výstup v Pardubicích.
Raději jsem svého známého nechal v omylu , že se jedná o náhodné bezdomovce. Prý s nimi mají ve Vídni také problémy...
Je příjemné, když vlak jede na čas , je čistý a každou stanici Vám ohlásí nejméně ve třech jazycích. Ale když pak musíte uhýbat, aby vám přímo pod nosem někdo vyndával rukama odpadky z koše přes váš klín, je iluze o evropském standardu ČD definitivně ta tam.
O autorovi| MILAN KOŠAŘ, Pardubice
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - pardubický kraj)
No, ušmudlané džíny na dáma mít nemusela, ale zase je to lepší než nechat přetékat zjevně poddimenzované koše. Což by zase kritizoval někdo jiný - nebo možná týž "dopisovatel".
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200126/
Před hlavním vchodem bruntálského železničního nádraží láká reklama cestující na jízdy Pendolinem. Jenže bez dlouhého čekání mezi spoji se třeba do Prahy rychleji nedostanou.
S mírnou nadsázkou vnímají někteří lidé pravidelně využívající vlakové spoje k cestám do práce, školy, za zábavou i jinam reklamu na jízdu Pendolinem. Dobrého vojáka Švejka s chromým kolenem, fajfkou a francouzskými holemi teď vystřídal bodrý šohaj ze Slovácka třímající spokojeně demižon, snad s moravským vínečkem, nebo možná pravou slivovicí. Plakátům vévodí časový údaj – dvě hodiny dvacet tři minut. Ten vyměřuje úsek mezi Prahou a Brnem.
„Což o to, představa je to lákavá. Jenže cestovat z Bruntálu do Prahy přes Brno, to je spíše pro motoristy a jízdu po dálnici. Našinec odkázaný na vlakové spoje takřka všude čeká na přípoje a čas raději nesleduje,“ řekl Jan Toman, čekající v Bruntále na zrychlený vlak z Olomouce do Krnova.
Zapravdu mu dává i starší žena sedící s těžkou nákupní taškou na lavičce. „Jedni známí se vraceli v srpnu z dovolené v Itálii, ale raději si dvě hodiny poseděli na letišti v Ruzyni, než by jeli právě tím Pendolinem. Je to určitě krásný a čistý vlak, ale co z toho, když je dost drahý a navíc nemáte na Bruntál z Olomouce slušný přípoj,“ řekla Marie Zbořilová.
Kdo žije dál od hlavních železničních tahů, tomu Pendolino cestování příliš neusnadní. I s čekáním v Olomouci v délce půldruhé hodiny se ale z Bruntálu do Prahy cestující dostane za zhruba pět hodin. Pokud má možnost dopravit se na vlak do Olomouce třeba autem, pohodlné cestování trvající už jen něco přes dvě hodiny může ocenit.
Reklamu na fasádě nedávno opraveného bruntálského nádraží většina námi oslovených lidí vnímá jako nadsázku a oceňují její lehkost a vtip. „Když se ptáte na cestování Pendolinem, můžeme ten demižon vnímat jako návod, kterak přečkat to dlouhé čekání v Olomouci nebo jízdu do Brna,“ smějí se dva študáci.
Těm spíše vadí, že ve večerních hodinách je dopravní obslužnost v regionu obecně dost slabá. Když se na konci týdne nedostanou včas z poslucháren, cestují z Ostravy do Rýmařova a Vrbna skoro pět hodin. Lépe na tom ovšem nejsou ani studenti cestující z Brna. Poslední vyhovující vlak odtud na Olomouc jede krátce po 17. hodině. Kdo ho zmešká, dostane se do Bruntálu dalšími spoji nejdříve před půlnocí .
(Bruntálský a krnovský deník)
S mírnou nadsázkou vnímají někteří lidé pravidelně využívající vlakové spoje k cestám do práce, školy, za zábavou i jinam reklamu na jízdu Pendolinem. Dobrého vojáka Švejka s chromým kolenem, fajfkou a francouzskými holemi teď vystřídal bodrý šohaj ze Slovácka třímající spokojeně demižon, snad s moravským vínečkem, nebo možná pravou slivovicí. Plakátům vévodí časový údaj – dvě hodiny dvacet tři minut. Ten vyměřuje úsek mezi Prahou a Brnem.
„Což o to, představa je to lákavá. Jenže cestovat z Bruntálu do Prahy přes Brno, to je spíše pro motoristy a jízdu po dálnici. Našinec odkázaný na vlakové spoje takřka všude čeká na přípoje a čas raději nesleduje,“ řekl Jan Toman, čekající v Bruntále na zrychlený vlak z Olomouce do Krnova.
Zapravdu mu dává i starší žena sedící s těžkou nákupní taškou na lavičce. „Jedni známí se vraceli v srpnu z dovolené v Itálii, ale raději si dvě hodiny poseděli na letišti v Ruzyni, než by jeli právě tím Pendolinem. Je to určitě krásný a čistý vlak, ale co z toho, když je dost drahý a navíc nemáte na Bruntál z Olomouce slušný přípoj,“ řekla Marie Zbořilová.
Kdo žije dál od hlavních železničních tahů, tomu Pendolino cestování příliš neusnadní. I s čekáním v Olomouci v délce půldruhé hodiny se ale z Bruntálu do Prahy cestující dostane za zhruba pět hodin. Pokud má možnost dopravit se na vlak do Olomouce třeba autem, pohodlné cestování trvající už jen něco přes dvě hodiny může ocenit.
Reklamu na fasádě nedávno opraveného bruntálského nádraží většina námi oslovených lidí vnímá jako nadsázku a oceňují její lehkost a vtip. „Když se ptáte na cestování Pendolinem, můžeme ten demižon vnímat jako návod, kterak přečkat to dlouhé čekání v Olomouci nebo jízdu do Brna,“ smějí se dva študáci.
Těm spíše vadí, že ve večerních hodinách je dopravní obslužnost v regionu obecně dost slabá. Když se na konci týdne nedostanou včas z poslucháren, cestují z Ostravy do Rýmařova a Vrbna skoro pět hodin. Lépe na tom ovšem nejsou ani studenti cestující z Brna. Poslední vyhovující vlak odtud na Olomouc jede krátce po 17. hodině. Kdo ho zmešká, dostane se do Bruntálu dalšími spoji nejdříve před půlnocí .
(Bruntálský a krnovský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200111/
Nehody na přejezdech, úrazy elektrickým proudem z troleje o napětí až 25 000 voltů nebo zachycení člověka vlakem na širé trati i přímo v železniční stanici. Poslední dobou těchto neštěstí přibývá. Statistiky hovoří jednoznačně: velmi rizikovou skupinou jsou mladí lidé ve věku od 13 do 19 let.
České dráhy, Drážní inspekce, BESIP - Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí tak vypravují v rámci Evropského týdne mobility speciální preventivní vlak, do kterého zvou studenty středních škol i veřejnost na promítání krátkých filmů a spotů s bezpečnostní tematikou a na diskusi s odborníky. Vlak už navštívil Ostravu a po zastávce v Brně pokračuje do Prahy.
Celou tiskovou zprávu najdete na stránce ČD.
Mimochodem: Že se nové stránky ČD potýkají s technickými problémy, to bych ještě pochopil, ale proč jsou na nich stále pravopisné chyby "jak brno", to mi hlava nebere.
České dráhy, Drážní inspekce, BESIP - Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí tak vypravují v rámci Evropského týdne mobility speciální preventivní vlak, do kterého zvou studenty středních škol i veřejnost na promítání krátkých filmů a spotů s bezpečnostní tematikou a na diskusi s odborníky. Vlak už navštívil Ostravu a po zastávce v Brně pokračuje do Prahy.
Celou tiskovou zprávu najdete na stránce ČD.
Mimochodem: Že se nové stránky ČD potýkají s technickými problémy, to bych ještě pochopil, ale proč jsou na nich stále pravopisné chyby "jak brno", to mi hlava nebere.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199996/
Občas se najde i něco z jiného soudku:
Chci se s vámi podělit o pěkný zážitek, který jsme prožili s mým patnáctiletým vnukem při cestě vlakem z Hodonína do Břeclavi v úterý 28. srpna.
Jsme motoristická rodina, proto vlakem málo jezdíme a vůbec neznáme novou úpravu nádraží a jeho provoz. První milé překvapení jsem zažila při kupování jízdenky. Paní pokladní se dodatečně zeptala, jestli jenom tam. Při odpovědi, že i zpět nám podala novou jízdenku se slevou. Provinile jsem se usmála a poděkovala. Protože do odjezdu zbývalo jen pár minut, spěchali jsme na nástupiště, kam přijížděl rychlík na Přerov. Jedna dotázaná cestující nás totiž poslala na opačnou stranu.
Když jsme tam přišli, nestál tam nikdo, nebylo koho se zeptat. Byli jsme bezradní. V tom jsme spatřili, že od motorového vagonu, který stál opodál, jde průvodčí a volá: Jdu si pro vás, jedete s námi. Byla jsem opravdu mile překvapena, když mě dokonce podala ruku, abych mohla bezpečně sejít z nástupiště.
Prý nás uviděl strojvedoucí, který usoudil, že hledáme právě jejich vlak a paní průvodčí si pro nás proto přišla. Moc jsem děkovala, bylo nám pak příjemně celý den a na naši cestu po prázdinách budeme rádi vzpomínat.
(Slovácko - regionální týdeník)
Chci se s vámi podělit o pěkný zážitek, který jsme prožili s mým patnáctiletým vnukem při cestě vlakem z Hodonína do Břeclavi v úterý 28. srpna.
Jsme motoristická rodina, proto vlakem málo jezdíme a vůbec neznáme novou úpravu nádraží a jeho provoz. První milé překvapení jsem zažila při kupování jízdenky. Paní pokladní se dodatečně zeptala, jestli jenom tam. Při odpovědi, že i zpět nám podala novou jízdenku se slevou. Provinile jsem se usmála a poděkovala. Protože do odjezdu zbývalo jen pár minut, spěchali jsme na nástupiště, kam přijížděl rychlík na Přerov. Jedna dotázaná cestující nás totiž poslala na opačnou stranu.
Když jsme tam přišli, nestál tam nikdo, nebylo koho se zeptat. Byli jsme bezradní. V tom jsme spatřili, že od motorového vagonu, který stál opodál, jde průvodčí a volá: Jdu si pro vás, jedete s námi. Byla jsem opravdu mile překvapena, když mě dokonce podala ruku, abych mohla bezpečně sejít z nástupiště.
Prý nás uviděl strojvedoucí, který usoudil, že hledáme právě jejich vlak a paní průvodčí si pro nás proto přišla. Moc jsem děkovala, bylo nám pak příjemně celý den a na naši cestu po prázdinách budeme rádi vzpomínat.
(Slovácko - regionální týdeník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199880/
Pokud vše dopadne, jak bylo řečeno na včerejší tiskové konferenci, Olomoucký kraj vstoupí do dějin. Bude vůbec první veřejnou institucí, která otevřeně deklaruje nespokojenost se službami Českých drah a dá tomuto státnímu podniku pokutu.
Vedení ČD sice bude tvrdit, že za permanentní zpoždění vlaků nemůže, a že je to všechno v zájmu cestujících, mizernou pověst své firmy však už nesmaže. Vážení vysoce postavení železničáři, zeptejte se kohokoliv z vašich zákazníků, jak je spokojen s nabízenými službami. Vysmějí se vám.
V kontrastu ke slovům o stále rostoucí úrovni drah vidí cestující staré vagony, snášejí desítky minut zpoždění, kvůli čemuž jim pak ujíždí navazující spoje, potí se v narvaných chodbičkách ve svátky, kdy každý krom železničářů ví, že bude hodně lidí cestovat.
Velmi pochybuji o tom, že by jediný zákazník ČD litoval, pokud tento dopravce nakonec vážně dostane první pokutu.
MICHAL FOLTA
(Olomoucký deník)
Asi by mohl litovat nejeden - jde v konečném důsledku o jejich peníze. Zase jeden chronický odsuzovač Českých drah.
Vedení ČD sice bude tvrdit, že za permanentní zpoždění vlaků nemůže, a že je to všechno v zájmu cestujících, mizernou pověst své firmy však už nesmaže. Vážení vysoce postavení železničáři, zeptejte se kohokoliv z vašich zákazníků, jak je spokojen s nabízenými službami. Vysmějí se vám.
V kontrastu ke slovům o stále rostoucí úrovni drah vidí cestující staré vagony, snášejí desítky minut zpoždění, kvůli čemuž jim pak ujíždí navazující spoje, potí se v narvaných chodbičkách ve svátky, kdy každý krom železničářů ví, že bude hodně lidí cestovat.
Velmi pochybuji o tom, že by jediný zákazník ČD litoval, pokud tento dopravce nakonec vážně dostane první pokutu.
MICHAL FOLTA
(Olomoucký deník)
Asi by mohl litovat nejeden - jde v konečném důsledku o jejich peníze. Zase jeden chronický odsuzovač Českých drah.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199586/
V České Kamenici a přilehlém okolí se ve dnech 11. - 16. září konal již VIII. ročník mezinárodního cvičení záchranářů Rescue Patrol.
Jak nám sdělil velitel českokamenických záchranářů pan Zdeněk Břečka, jednotlivé týmy se sjely do České Kamenice v úterý, kdy hned po registraci a ubytování proběhla prověřovací akce na Zámeckém vrchu. Další dny následovaly tématické přednášky a pokračovaly záchranné akce.
Cvičné zásahy byly opravdu pestré. Od vyhledávání osob v útrobách zříceného domu, přes pád letadla, zemětřesení, až po záchranu osob při vlakovém neštěstí. Poslední jmenované akce, která se odehrávala na vlakovém nádraží v České Kamenici, se zúčastnil i Děčínský deník. Koordinace jednotlivých skupin záchranářů a hasičů byla naprosto perfektní, velitelé řídili s přehledem celou akci. Přizvaní figuranti vzali svou roli zraněných obětí opravdu vážně a svou produkci doplňovali věrohodným sténáním a hlasitým naříkáním. Záštitu nad celým cvičením převzal hejtman Ústeckého kraje Jiří šulc a Dana Hlaváčková, ředitelka odboru krizové připravenosti Ministerstva zdravotnictví.
(Českolipský deník)
Jak nám sdělil velitel českokamenických záchranářů pan Zdeněk Břečka, jednotlivé týmy se sjely do České Kamenice v úterý, kdy hned po registraci a ubytování proběhla prověřovací akce na Zámeckém vrchu. Další dny následovaly tématické přednášky a pokračovaly záchranné akce.
Cvičné zásahy byly opravdu pestré. Od vyhledávání osob v útrobách zříceného domu, přes pád letadla, zemětřesení, až po záchranu osob při vlakovém neštěstí. Poslední jmenované akce, která se odehrávala na vlakovém nádraží v České Kamenici, se zúčastnil i Děčínský deník. Koordinace jednotlivých skupin záchranářů a hasičů byla naprosto perfektní, velitelé řídili s přehledem celou akci. Přizvaní figuranti vzali svou roli zraněných obětí opravdu vážně a svou produkci doplňovali věrohodným sténáním a hlasitým naříkáním. Záštitu nad celým cvičením převzal hejtman Ústeckého kraje Jiří šulc a Dana Hlaváčková, ředitelka odboru krizové připravenosti Ministerstva zdravotnictví.
(Českolipský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199564/
V Brně bude jezdit Porsche. Tramvaj Porsche. Jízda tramvají tolik nezatěžuje životní prostředí, a protože je v Brně už stejně špatný vzduch jako v Praze, je od brněnského dopravního podniku zařazení luxusní tramvaje do provozu prozíravým krokem směrem k čistšímu vzduchu.
Totiž: lidé, kteří jezdí autem kvůli prestiži a masáži svého ega, mohou přesedlat na tramvaj a chlubit se potom kolegům, že jezdí do práce „poršákem“. Dostojí tak požadavku ctít značkové výrobky a přitom se budou chovat uvědomněle a ekologicky. Zeleného manažera či finančníka viděl v dnešní době málokdo.
Dopravní podnik ovšem není pouze prozíravým ochráncem čistého vzduchu v našem městě, ale i pragmatickou firmou. Chcete jezdit v poršáku? Tak si připlaťte! Od nového roku bude stát přestupní lístek patnáct korun. A rovnou ve všech hromadných dopravních prostředcích, nejenom v té jedné úžasné tramvaji. Nějaké dvě koruny navíc naštěstí ty byznysmeny nepoloží, takže snad zůstanou tramvajím věrní. Jen aby tu speciální tramvaj nasadili v dopravním podniku na tu správnou trasu.
Židlochovičtí ovšem, co se dopravy týká, prozatím ostrouhají. Vlak od nich do Brna v dohledné době nepojede. Ani v Tuřanech nemají vlak, zato tu mají letiště. Radost z něho ale nemají. Kromě pravidelných a charterových letů jim jednou ročně létají nad hlavami také vojenské stíhačky a obří bombardéry kvůli leteckému festivalu CIAF, který ovšem hejtman kraje slíbil zrušit už vloni. Kraj přitom CIAFu letos poskytl ze svého rozpočtu tři miliony. Kdyby nešly tyhle peníze festivalu, ale dopravnímu podniku, třeba by nemuselo dojít ke zdražení jízdenek.
Ale tramvaj ani trolejbus bohužel nezvládají vzdušnou akrobacii, takže nejsou pro krajské radní tak atraktivní. Navíc vozí jen obyčejné lidi, kteří platí jen obyčejné daně, zatímco na CIAFu se mihnou zástupci investorů a důležité persony z daleka. Takže i přes protesty místních obyvatel bude pravděpodobně CIAF také napřesrok, bez ohledu na sliby zastupitelů.
Sliby politiků jsou totiž sliby politiků, těm se příliš věřit nedá. A jsme zpátky u vlaků. Přestavba brněnského hlavního nádraží už kdekoho dovádí k šílenství. Táhne se víc než kdysi dostavba Temelína, a to už je co říct. A zatímco před volbami byla pro zelené i sociální demokraty prioritní stávající poloha nádraží, po volbách přistupují na kompromisy a polohu mění. Ostatně, každý dává přednost jiné poloze. Třeba milenci na Kraví hoře polohu nádraží neřeší.
A pokud se před tím ještě posilní vínem či burčákem, který je letos obzvlášť vydařený, nemusí řešit ani chlad, co už jde od země. Přišel totiž podzim. A s ním začátek dalšího semestru.
Ale to už je téma na další týden v Brně.
(Brněnský deník)
Totiž: lidé, kteří jezdí autem kvůli prestiži a masáži svého ega, mohou přesedlat na tramvaj a chlubit se potom kolegům, že jezdí do práce „poršákem“. Dostojí tak požadavku ctít značkové výrobky a přitom se budou chovat uvědomněle a ekologicky. Zeleného manažera či finančníka viděl v dnešní době málokdo.
Dopravní podnik ovšem není pouze prozíravým ochráncem čistého vzduchu v našem městě, ale i pragmatickou firmou. Chcete jezdit v poršáku? Tak si připlaťte! Od nového roku bude stát přestupní lístek patnáct korun. A rovnou ve všech hromadných dopravních prostředcích, nejenom v té jedné úžasné tramvaji. Nějaké dvě koruny navíc naštěstí ty byznysmeny nepoloží, takže snad zůstanou tramvajím věrní. Jen aby tu speciální tramvaj nasadili v dopravním podniku na tu správnou trasu.
Židlochovičtí ovšem, co se dopravy týká, prozatím ostrouhají. Vlak od nich do Brna v dohledné době nepojede. Ani v Tuřanech nemají vlak, zato tu mají letiště. Radost z něho ale nemají. Kromě pravidelných a charterových letů jim jednou ročně létají nad hlavami také vojenské stíhačky a obří bombardéry kvůli leteckému festivalu CIAF, který ovšem hejtman kraje slíbil zrušit už vloni. Kraj přitom CIAFu letos poskytl ze svého rozpočtu tři miliony. Kdyby nešly tyhle peníze festivalu, ale dopravnímu podniku, třeba by nemuselo dojít ke zdražení jízdenek.
Ale tramvaj ani trolejbus bohužel nezvládají vzdušnou akrobacii, takže nejsou pro krajské radní tak atraktivní. Navíc vozí jen obyčejné lidi, kteří platí jen obyčejné daně, zatímco na CIAFu se mihnou zástupci investorů a důležité persony z daleka. Takže i přes protesty místních obyvatel bude pravděpodobně CIAF také napřesrok, bez ohledu na sliby zastupitelů.
Sliby politiků jsou totiž sliby politiků, těm se příliš věřit nedá. A jsme zpátky u vlaků. Přestavba brněnského hlavního nádraží už kdekoho dovádí k šílenství. Táhne se víc než kdysi dostavba Temelína, a to už je co říct. A zatímco před volbami byla pro zelené i sociální demokraty prioritní stávající poloha nádraží, po volbách přistupují na kompromisy a polohu mění. Ostatně, každý dává přednost jiné poloze. Třeba milenci na Kraví hoře polohu nádraží neřeší.
A pokud se před tím ještě posilní vínem či burčákem, který je letos obzvlášť vydařený, nemusí řešit ani chlad, co už jde od země. Přišel totiž podzim. A s ním začátek dalšího semestru.
Ale to už je téma na další týden v Brně.
(Brněnský deník)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199559/
ŽSR majú mať podľa Vážneho nižšie nároky na rozpočet
Železnice Slovenskej republiky pripravujú podľa generálneho riaditeľa Dalibora Zeleného modernizáciu ďalších tratí a zvažujú dva hlavné varianty prepojenia Popradu s Košicami
[14.9.2007, SITA]
BRATISLAVA 14. septembra (SITA) - Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), ktoré spravujú železničnú dopravnú cestu, majú poskytovať svoje služby so stále nižšími nárokmi na štátny rozpočet. Ako v piatok ďalej uviedol minister dopravy Ľubomír Vážny v Banskej Bystrici, financie na základný rozvoj a modernizáciu železníc určite budú. "Mám pocit, že stále rastie potreba dopravných výkonov, čiže som pevne presvedčený, že nepríde k prepúšťaniu. Naopak, narastie zamestnanosť na železniciach, alebo sa prerozdelí do iných výkonnejších druhov dopravy," vyhlásil Vážny.
Generálny riaditeľ ŽSR Dalibor Zelený informoval, že po dokončení elektrifikácie železničnej trate Banská Bystrica - Zvolen pracujú na ďalších projektoch, ktoré sú v štádiu prípravy. "V budúcich rokoch, alebo ešte na prelome tohto a budúceho roku vypíšeme veľké výberové konania na modernizáciu koridorových tratí v úseku Žilina - Krásno nad Kysucou, Žilina - Teplička nad Váhom a Nové mesto nad Váhom - Púchov," upresnil šéf ŽSR. Podľa neho ale budú ďalej pokračovať aj v realizácii veľkých projektov na severnej vetve železničného koridoru. V rozpracovaní sú dva hlavné varianty spojenia Popradu s Košicami - prvý kopíruje súčasnú trať a druhý, ktorý má pomerne veľkú podporu, by mohol viesť z Krompách cez Prešov priamo do Košíc. "Po ich vyhodnotení sa rozhodneme, ktorou traťou pôjdeme," dodal Zelený.
Prostriedky na modernizáciu železničných tratí pochádzajú podľa Zeleného na 85 % z európskych fondov a zvyšných 15 % zo štátneho rozpočtu SR. ŽSR pritom investujú do rozvoja každoročne z vlastných zdrojov okolo 2,5 mld. Sk.
http://servis.etrend.sk/111153/spravy-sita/zsr-maju-mat-podla-vazneho-nizsie-naroky-na-rozpocet
Železnice Slovenskej republiky pripravujú podľa generálneho riaditeľa Dalibora Zeleného modernizáciu ďalších tratí a zvažujú dva hlavné varianty prepojenia Popradu s Košicami
[14.9.2007, SITA]
BRATISLAVA 14. septembra (SITA) - Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), ktoré spravujú železničnú dopravnú cestu, majú poskytovať svoje služby so stále nižšími nárokmi na štátny rozpočet. Ako v piatok ďalej uviedol minister dopravy Ľubomír Vážny v Banskej Bystrici, financie na základný rozvoj a modernizáciu železníc určite budú. "Mám pocit, že stále rastie potreba dopravných výkonov, čiže som pevne presvedčený, že nepríde k prepúšťaniu. Naopak, narastie zamestnanosť na železniciach, alebo sa prerozdelí do iných výkonnejších druhov dopravy," vyhlásil Vážny.
Generálny riaditeľ ŽSR Dalibor Zelený informoval, že po dokončení elektrifikácie železničnej trate Banská Bystrica - Zvolen pracujú na ďalších projektoch, ktoré sú v štádiu prípravy. "V budúcich rokoch, alebo ešte na prelome tohto a budúceho roku vypíšeme veľké výberové konania na modernizáciu koridorových tratí v úseku Žilina - Krásno nad Kysucou, Žilina - Teplička nad Váhom a Nové mesto nad Váhom - Púchov," upresnil šéf ŽSR. Podľa neho ale budú ďalej pokračovať aj v realizácii veľkých projektov na severnej vetve železničného koridoru. V rozpracovaní sú dva hlavné varianty spojenia Popradu s Košicami - prvý kopíruje súčasnú trať a druhý, ktorý má pomerne veľkú podporu, by mohol viesť z Krompách cez Prešov priamo do Košíc. "Po ich vyhodnotení sa rozhodneme, ktorou traťou pôjdeme," dodal Zelený.
Prostriedky na modernizáciu železničných tratí pochádzajú podľa Zeleného na 85 % z európskych fondov a zvyšných 15 % zo štátneho rozpočtu SR. ŽSR pritom investujú do rozvoja každoročne z vlastných zdrojov okolo 2,5 mld. Sk.
http://servis.etrend.sk/111153/spravy-sita/zsr-maju-mat-podla-vazneho-nizsie-naroky-na-rozpocet
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/199126/
V Novákoch začali investičnú fázu prípravy otvorenia 11.ťažobného poľa
Nováky 11. septembra (TASR) Stabilizácia ťažby hnedého uhlia v Hornonitrianskych baniach, a. s., Prievidza (HBP), v budúcich rokoch si vyžaduje sprístupnenie uhoľných zásob v 11. ťažobnom poli Bane Nováky, kde sa nachádza vyše 7 miliónov ton zásob.
"Prípravy na túto najvýznamnejšiu investíciu v HBP sa dostávajú do realizačnej fázy," informoval TASR generálny riaditeľ HBP Peter Čičmanec. Začiatkom posledného štvrťroka toho roka už baníci začnú v tomto poli raziť základné banské chodby. Prvé uhlie by však z neho mali vyťažiť koncom roka 2009.
Investícia si totiž vyžiada na povrchu preložky vedenia vysokého napätia, koryta rieky Nitra a riečky Handlovka i železničnej trate medzi obcami Koš a mestom Nováky v dĺžke od 1,8 až 2,5 km. Vybudovať novú železničnú vlečku, inžinierske siete a cestu bude potrebné aj pre neďaleký Vojenský opravárenský podnik Nováky. Pri hlbinnej ťažbe sa totiž závalový proces po čase prejaví poklesom povrchu, takže všetky siete i objekty na povrchu by boli narušené.
"Sprístupnenie zásob si vyžiada investičné náklady 1 až 1,1 miliardy Sk," konštatoval Čičmanec. Baníci očakávajú, že na tejto rozsiahlej investícii sa bude podieľať aj štát. Európska únia (EÚ) totiž v takýchto prípadoch povoľuje štátnu dotáciu až do výšky 30 % vzniknutých nákladov.
Geologickým prieskumom baníci už dávnejšie overili, že v uvedenom poli sa nachádza uhoľný sloj s hrúbkou od 12 do 18 metrov. O jeho exploatácii sa uvažovalo už v 70. rokoch minulého storočia. Tamojšie uhlie patrí medzi najkvalitnejšie na celom nováckom ložisku, jeho výhrevnosť dosahuje 12 až 14 MJ. Po roku 2009 chcú HBP z neho ročne vyťažiť, predovšetkým pre potreby elektrárne ENO Zemianske Kostoľany, približne 500 000 ton.
Copyright © TASR 2007
[11. 9. 2007 14:12:00]
Nováky 11. septembra (TASR) Stabilizácia ťažby hnedého uhlia v Hornonitrianskych baniach, a. s., Prievidza (HBP), v budúcich rokoch si vyžaduje sprístupnenie uhoľných zásob v 11. ťažobnom poli Bane Nováky, kde sa nachádza vyše 7 miliónov ton zásob.
"Prípravy na túto najvýznamnejšiu investíciu v HBP sa dostávajú do realizačnej fázy," informoval TASR generálny riaditeľ HBP Peter Čičmanec. Začiatkom posledného štvrťroka toho roka už baníci začnú v tomto poli raziť základné banské chodby. Prvé uhlie by však z neho mali vyťažiť koncom roka 2009.
Investícia si totiž vyžiada na povrchu preložky vedenia vysokého napätia, koryta rieky Nitra a riečky Handlovka i železničnej trate medzi obcami Koš a mestom Nováky v dĺžke od 1,8 až 2,5 km. Vybudovať novú železničnú vlečku, inžinierske siete a cestu bude potrebné aj pre neďaleký Vojenský opravárenský podnik Nováky. Pri hlbinnej ťažbe sa totiž závalový proces po čase prejaví poklesom povrchu, takže všetky siete i objekty na povrchu by boli narušené.
"Sprístupnenie zásob si vyžiada investičné náklady 1 až 1,1 miliardy Sk," konštatoval Čičmanec. Baníci očakávajú, že na tejto rozsiahlej investícii sa bude podieľať aj štát. Európska únia (EÚ) totiž v takýchto prípadoch povoľuje štátnu dotáciu až do výšky 30 % vzniknutých nákladov.
Geologickým prieskumom baníci už dávnejšie overili, že v uvedenom poli sa nachádza uhoľný sloj s hrúbkou od 12 do 18 metrov. O jeho exploatácii sa uvažovalo už v 70. rokoch minulého storočia. Tamojšie uhlie patrí medzi najkvalitnejšie na celom nováckom ložisku, jeho výhrevnosť dosahuje 12 až 14 MJ. Po roku 2009 chcú HBP z neho ročne vyťažiť, predovšetkým pre potreby elektrárne ENO Zemianske Kostoľany, približne 500 000 ton.
Copyright © TASR 2007
[11. 9. 2007 14:12:00]
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198160/
Tatravagónka plánuje do dvoch rokov prijať 800 ľudí
[7.9.2007, SITA]
POPRAD 7. septembra (SITA) - Spoločnosť Tatravagónka, a.s. Poprad plánuje do konca roka prijať 500 nových zamestnancov. Najväčší záujem má firma o zváračov a obrábačov kovov. V roku 2008 bude Tatravagónka potrebovať ďalších približne 300 ľudí. "Výhľad vývoja trhu pre ďalšie roky dáva reálny predpoklad na rozvoj Tatravagónky a rast objemu výroby," uviedol zástupca generálneho riaditeľa Tatravagónky Miroslav Betík. Kým tohto roku plánuje spoločnosť vyrobiť približne 1 450 nákladných železničných vagónov, na budúci rok už má zazmluvnenú výrobu na viac ako 2 000 vagónov. Pre roky 2009 až 2012 má spoločnosť pred podpisom kontrakty na dlhodobú spoluprácu s najvýznamnejšími európskymi odberateľmi vagónov. V roku 2012 by mala spoločnosť vyrábať 3 000 železničných
Nedostatok pracovných síl v blízkom regióne Popradu sa Tatravagónka snaží riešiť náborom pracovníkov nielen na Slovensku, ale i v zahraničí. Už v týchto dňoch vybavuje spoločnosť pracovné povolenia pre zamestnancov z Vietnamu, ktorí by mali do podniku nastúpiť koncom roka. Tatravagónka hľadá nových ľudí aj na Ukrajine a v Srbsku, osloviť chce aj záujemcov z Rumunska a Bulharska. Hlavný záujem má však firma o ľudí z blízkeho regiónu. Pre všetkých nových zamestnancov má spoločnosť pripravený motivačný program. Náborový príspevok môže dosiahnuť až 36 000 Sk. Firma poskytuje príspevok na ubytovanie až do výšky 100 %, či príspevok na dopravu. Priemerná mzda výrobných robotníkov v júli presiahla 22 000 Sk, čo je o 35 % viac ako v minulom roku. Pri splnení plánu spoločnosť garantuje vyplatenie 13. platu. Podľa riaditeľa ekonomického úseku Michala Škutu, Tatravagónka ponúka dlhodobé a stabilné pracovné miesta. Tatravagónka, a.s. Poprad v súčasnosti zamestnáva takmer 1 800 zamestnancov.
Tatravagónka, a.s. Poprad je jediným výrobcom nákladných železničných vagónov v bývalom Československu. Vo výrobe železničných podvozkov je Tatravagónka na prvom mieste v Európe. V oblasti výroby nákladných železničných vagónov patrí do prvej trojky. Záujem o nákladné železničné vagóny v Európe bude podľa M. Škutu rásť minimálne najbližších päť rokov. Súvisí to najmä so snahou presunúť časť dopravy na železnicu, liberalizácia železničnej dopravy a dopyt po preprave celých cestných návesov po železnici.
Od novembra minulého roku vlastní 98 % akcií spoločnosti Tatravagónka firma Optifin Invest, s.r.o. Bratislava. V prvom polroku 2007 dosiahla spoločnosť Tatravagónka celkové tržby na úrovni 1,712 mld. Sk, čo je o 0,471 mld. viac ako v rovnakom období minulého roku. Spoločnosť po niekoľkých rokoch negatívnych výsledkov vykázala zisk z prevádzkovej oblasti 32 mil. Sk. Celkový pozitívny hospodársky výsledok za prvý polrok predstavuje 22 mil. Sk.
http://servis.etrend.sk/110496/spravy-sita/tatravagonka-planuje-do-dvoch-rokov-prijat-800-ludi
[7.9.2007, SITA]
POPRAD 7. septembra (SITA) - Spoločnosť Tatravagónka, a.s. Poprad plánuje do konca roka prijať 500 nových zamestnancov. Najväčší záujem má firma o zváračov a obrábačov kovov. V roku 2008 bude Tatravagónka potrebovať ďalších približne 300 ľudí. "Výhľad vývoja trhu pre ďalšie roky dáva reálny predpoklad na rozvoj Tatravagónky a rast objemu výroby," uviedol zástupca generálneho riaditeľa Tatravagónky Miroslav Betík. Kým tohto roku plánuje spoločnosť vyrobiť približne 1 450 nákladných železničných vagónov, na budúci rok už má zazmluvnenú výrobu na viac ako 2 000 vagónov. Pre roky 2009 až 2012 má spoločnosť pred podpisom kontrakty na dlhodobú spoluprácu s najvýznamnejšími európskymi odberateľmi vagónov. V roku 2012 by mala spoločnosť vyrábať 3 000 železničných
Nedostatok pracovných síl v blízkom regióne Popradu sa Tatravagónka snaží riešiť náborom pracovníkov nielen na Slovensku, ale i v zahraničí. Už v týchto dňoch vybavuje spoločnosť pracovné povolenia pre zamestnancov z Vietnamu, ktorí by mali do podniku nastúpiť koncom roka. Tatravagónka hľadá nových ľudí aj na Ukrajine a v Srbsku, osloviť chce aj záujemcov z Rumunska a Bulharska. Hlavný záujem má však firma o ľudí z blízkeho regiónu. Pre všetkých nových zamestnancov má spoločnosť pripravený motivačný program. Náborový príspevok môže dosiahnuť až 36 000 Sk. Firma poskytuje príspevok na ubytovanie až do výšky 100 %, či príspevok na dopravu. Priemerná mzda výrobných robotníkov v júli presiahla 22 000 Sk, čo je o 35 % viac ako v minulom roku. Pri splnení plánu spoločnosť garantuje vyplatenie 13. platu. Podľa riaditeľa ekonomického úseku Michala Škutu, Tatravagónka ponúka dlhodobé a stabilné pracovné miesta. Tatravagónka, a.s. Poprad v súčasnosti zamestnáva takmer 1 800 zamestnancov.
Tatravagónka, a.s. Poprad je jediným výrobcom nákladných železničných vagónov v bývalom Československu. Vo výrobe železničných podvozkov je Tatravagónka na prvom mieste v Európe. V oblasti výroby nákladných železničných vagónov patrí do prvej trojky. Záujem o nákladné železničné vagóny v Európe bude podľa M. Škutu rásť minimálne najbližších päť rokov. Súvisí to najmä so snahou presunúť časť dopravy na železnicu, liberalizácia železničnej dopravy a dopyt po preprave celých cestných návesov po železnici.
Od novembra minulého roku vlastní 98 % akcií spoločnosti Tatravagónka firma Optifin Invest, s.r.o. Bratislava. V prvom polroku 2007 dosiahla spoločnosť Tatravagónka celkové tržby na úrovni 1,712 mld. Sk, čo je o 0,471 mld. viac ako v rovnakom období minulého roku. Spoločnosť po niekoľkých rokoch negatívnych výsledkov vykázala zisk z prevádzkovej oblasti 32 mil. Sk. Celkový pozitívny hospodársky výsledok za prvý polrok predstavuje 22 mil. Sk.
http://servis.etrend.sk/110496/spravy-sita/tatravagonka-planuje-do-dvoch-rokov-prijat-800-ludi
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/197423/
Cestujúci využívajúci medzinárodné linky v EÚ by mali mať možnosť za hodinové meškanie vlaku požadovať kompenzáciu vo výške štvrtiny cestovného, za vyše dvojhodinové meškanie by mali mať možnosť žiadať naspäť až polovicu uhradeného cestovného
[25.9.2007, SITA]
BRUSEL 25. septembra (SITA, Reuters) - Cestujúci využívajúci služby železničnej dopravy v krajinách Európskej únie (EÚ), ktorí budú cestovať cez viac ako jednu krajinu v rámci EÚ, si budú môcť podľa nových pravidiel nárokovať vrátenie časti cestovného v prípade, že vlak bude meškať. Nové pravidlá EÚ by mal Európsky parlament (EP) schváliť na svojom utorkovom zasadnutí, pričom tento krok je súčasťou tzv. "železničného balíka", ktorý by mal EP schváliť po rokoch vyjednávania s členskými krajinami EÚ, ktoré napokon so súčasným návrhom súhlasili.
Cestujúci využívajúci medzinárodné linky v EÚ by tak mali mať možnosť za hodinové alebo dlhšie meškanie vlaku požadovať kompenzáciu vo výške štvrtiny cestovného, za vyše dvojhodinové meškanie by mali mať možnosť žiadať naspäť až polovicu cestovného. Uvedený balík opatrení zároveň sľubuje, že do roku 2009 zabezpečí všetkým vodičom vlakov základnú zdravotnú starostlivosť a profesionálne vzdelanie v ich odbore. Navrhovaný balík opatrení tiež počíta s liberalizáciou medzinárodných dráh, ktoré by mali byť otvorené konkurencii už v roku 2010. Navrhované opatrenia sa pôvodne vzťahovali len na medzinárodnú dopravu, parlament si však u členských štátov presadil, že niektoré časti návrhu sa budú vzťahovať aj na železničnú dopravu v rámci jednotlivých štátov EÚ.
http://servis.etrend.sk/112420/spravy-sita/za-meskanie-vlakov-budu-moct-cestujuci-v-eu-ziadat-nahradu