Železnice v médiích
Nepřipadá vám, že (nejen v poslední době) televize, tisk, rozhlas či internetové noviny "pojednávají" železnici vesměs jen z negativního pohledu, jakoby s cílem zdiskreditovat ji (ještě více, než to dokáže sama) v očích veřejnosti?
Například dnešní "novinky.cz" pod tučným titulkem "Cestování autobusem už lacinější než vlakem" uvádějí mimo jiné takovýto důkaz nesrovnatelnosti jízdného ČD a autobusových dopravců:
"Na autobusových linkách, provozovaných Orlobusem Nové Město, bude i po Novém roce cestující platit jízdné v dosavadní výši. Za jízdenku z Hradce Králové do Prahy tak vydá 78 korun. Ve vlaku je z Hradce do hlavního města obyčejné jízdné za 140 a zákaznické za 86 Kč."
Přitom redaktorům jaksi ušla skutečnost, že třeba obyčejná zpáteční jízdenka z Hradce Králové do Prahy stojí 155,- Kč, zpáteční jízdenka pro 2 cestující 310,- Kč (a jednosměrná 172,- Kč). A to ty zpáteční jízdenky platí až do druhého dne. Navíc celý bombasticky "protiželezničně" orientovaný článek je reakcí na zdražení jen některých slev ČD, protože rozsáhlé zdražení jízdného nebo rušení komerčních slev se nekonalo (zatím). Jak asi takováto sdělení působí na ty občany, kteří zas tak často vlakem nejezdí? Toto je ale jen jeden příklad za všechny. Média u nás mají vůbec tendenci vyzdvihovat na železnici především to, co je negativní (ne, že by nebylo co), ale věci pozitivní (i ty jsou!) pomíjejí.
Súvisiace odkazy:
TV program
Podradené diskusné témy
bude to zaujímavé sledovať ako to chce dosiahnúť ? Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/104667/
sa vyjadril a sľuboval :http://dnes.atlas.sk/ekonomika/38715/minister-vazny:-vlada-bude-podporovat-osobnu-vlakovu-dopravu 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/104647/
Jen zřídka se železnice stává námětem komentářů v denním tisku. Včera se to událo dokonce prostřednictvím klávesnice básníka, takže neodolám a dílko sem vložím celé:
Tisíce let se mladé lidstvo v zápase o holé přežití s pouštěmi a pralesy pohybovalo nejvýš rychlostí svých ochočených zvířat, od slonů a velbloudů po mezky a koně. Poslední vyhráli: pod čtyřmi mušketýry dovezli královně včas její přívěšek, spojili postupně Evropu kočáry, Ameriku dostavníky a táhli pak i první vagóny po dvojitém hadu z kovu. V devatenáctém století narostly dospívajícímu lidstvu svaly jménem pára. Ta pohnula nejen stroji v továrnách, ale i na kolejích. Zrodila se železná dráha, nejdřív jakožto britská railway, brzy i jako Eisenbahn, v tehdy silně poněmčených českých zemích zvaná ajznbón.
Po vojscích v nejrůznějších uniformách, zabývajících se od nepaměti dobýváním, začaly postupně vznikat „modré“ armády ulehčující národům obývání, přes všechny mocenské konflikty pomalu ale jistě přerůstaly v jednu celosvětovou. Železnice se stala ocelovou sítí chránící přetopenou zeměkouli před rozskočením. A spolu s ní povstala i u nás nová čeleď lidí, kteří se vzdor vznešenějším označením cítí být ajznboňáky.
Oni a všichni jejich souvěrci spojení nekončící koleji, která se převáží na trajektech i přes moře a podnorovala už i lamanšský průliv, připomínají církev řízenou týmiž přikázáními. Jejím Nejvyšším principem, jemuž stále přísahají sloužit, i když se tomu často zpronevěřují, je Čas. A jejím ztělesněním, které se lidem zjevilo a pak zmizelo, aby se tím spíš proměnilo v posvátný symbol, byl Orientexpres klouzající z Evropy do Asie a zpět se zářícími okny jídelního vozu, jehož mahagonové obložení odráželo bílé smokingy pánů a drahé šperky dam...
...boky rychlíku ze Smíchova do Plzně byly pomalovány sprejery, do koženky v kupé první třídy vyřezány kosočtverce, na toaletě nebyl papír ani netekla voda. Vlak se divoce zmítal a přesto nabral půl hodiny zpoždění. A co ten slavný koridor? Lednový Eurocity v jídelním vagónu netopil, a z Vídně až do Hamburku se železnice tří zemí nedokázaly postarat alespoň o vozík s nápoji a zákusky, a protože se i chodící prodavači občerstvení na nástupištích propadli do nebytí, zůstali cestující vlaku nejvyšší evropské třídy třináct hodin o hladu i žízni. Má tedy smysl snít o zmrtvýchvstání slavného přeludu dokonce na tratích, kudy ani jednou neprojel?
Je tomu sotva patnáct let, co první normální spoj pronikl dírou v ostnatých drátech, které právě symbolicky prostříhávali ministři z Vídně a z Prahy. S domácí lokomotivou se v Břeclavi připojili i zmatení průvodčí, které po čtyřech desetiletích nikdo nepřipravil na otřes, že se v jejich vlaku objeví barbaři neznalí češtiny. Zoufalí z toho byli všichni včetně mne: polovinu cest jsem strávil jako tlumočník.
Pak se náš ajznbón začal probouzet. Zprvu mechanicky, když byl němý personál doplněn umělými cizími hlasy z reproduktorů. Ty byly za nějakou dobu stále častěji nahrazovány živými, s přízvukem mnohdy chybným, ale zato lidským. Stálé zákazníky příjemně překvapovaly nové obličeje, které starým uniformám navracely řeč. Překládajících dobrovolníků už nebylo třeba, průvodčím jako by rostly další jazyky. Zjevením pak už nebyl ani muž s kleštičkami, který k angličtině a němčině přidal stejně dobrou italštinu.
Nedávno si v EC z Prahy do Vídně zoufal cizinec, že k němu v České Třebové pro zpoždění nepřistoupí jeho z polského Těšína jedoucí choť. Mé doporučení, aby se obrátil na vlakvedoucího, bylo spíš těšínským jablíčkem. Pohledný mladík se však bez pomoci zorientoval sám, vytáhl mobil a jal se rázně jednat s jakýmsi dispečerem. Čekali jsme pak místo jedné minuty sedm, ale dál vezli dva šťastné. To jsem už sledoval v jídelním voze, jak týž kapitán vlaku volá policii, aby ho v Brně zbavila dvojice útočně opilých a nadto černých pasažérů; chytře je tam však nechal uprchnout do kolejí, abychom nepozdili ještě víc. Že mi skromně neudal své jméno, ověnči
Tisíce let se mladé lidstvo v zápase o holé přežití s pouštěmi a pralesy pohybovalo nejvýš rychlostí svých ochočených zvířat, od slonů a velbloudů po mezky a koně. Poslední vyhráli: pod čtyřmi mušketýry dovezli královně včas její přívěšek, spojili postupně Evropu kočáry, Ameriku dostavníky a táhli pak i první vagóny po dvojitém hadu z kovu. V devatenáctém století narostly dospívajícímu lidstvu svaly jménem pára. Ta pohnula nejen stroji v továrnách, ale i na kolejích. Zrodila se železná dráha, nejdřív jakožto britská railway, brzy i jako Eisenbahn, v tehdy silně poněmčených českých zemích zvaná ajznbón.
Po vojscích v nejrůznějších uniformách, zabývajících se od nepaměti dobýváním, začaly postupně vznikat „modré“ armády ulehčující národům obývání, přes všechny mocenské konflikty pomalu ale jistě přerůstaly v jednu celosvětovou. Železnice se stala ocelovou sítí chránící přetopenou zeměkouli před rozskočením. A spolu s ní povstala i u nás nová čeleď lidí, kteří se vzdor vznešenějším označením cítí být ajznboňáky.
Oni a všichni jejich souvěrci spojení nekončící koleji, která se převáží na trajektech i přes moře a podnorovala už i lamanšský průliv, připomínají církev řízenou týmiž přikázáními. Jejím Nejvyšším principem, jemuž stále přísahají sloužit, i když se tomu často zpronevěřují, je Čas. A jejím ztělesněním, které se lidem zjevilo a pak zmizelo, aby se tím spíš proměnilo v posvátný symbol, byl Orientexpres klouzající z Evropy do Asie a zpět se zářícími okny jídelního vozu, jehož mahagonové obložení odráželo bílé smokingy pánů a drahé šperky dam...
...boky rychlíku ze Smíchova do Plzně byly pomalovány sprejery, do koženky v kupé první třídy vyřezány kosočtverce, na toaletě nebyl papír ani netekla voda. Vlak se divoce zmítal a přesto nabral půl hodiny zpoždění. A co ten slavný koridor? Lednový Eurocity v jídelním vagónu netopil, a z Vídně až do Hamburku se železnice tří zemí nedokázaly postarat alespoň o vozík s nápoji a zákusky, a protože se i chodící prodavači občerstvení na nástupištích propadli do nebytí, zůstali cestující vlaku nejvyšší evropské třídy třináct hodin o hladu i žízni. Má tedy smysl snít o zmrtvýchvstání slavného přeludu dokonce na tratích, kudy ani jednou neprojel?
Je tomu sotva patnáct let, co první normální spoj pronikl dírou v ostnatých drátech, které právě symbolicky prostříhávali ministři z Vídně a z Prahy. S domácí lokomotivou se v Břeclavi připojili i zmatení průvodčí, které po čtyřech desetiletích nikdo nepřipravil na otřes, že se v jejich vlaku objeví barbaři neznalí češtiny. Zoufalí z toho byli všichni včetně mne: polovinu cest jsem strávil jako tlumočník.
Pak se náš ajznbón začal probouzet. Zprvu mechanicky, když byl němý personál doplněn umělými cizími hlasy z reproduktorů. Ty byly za nějakou dobu stále častěji nahrazovány živými, s přízvukem mnohdy chybným, ale zato lidským. Stálé zákazníky příjemně překvapovaly nové obličeje, které starým uniformám navracely řeč. Překládajících dobrovolníků už nebylo třeba, průvodčím jako by rostly další jazyky. Zjevením pak už nebyl ani muž s kleštičkami, který k angličtině a němčině přidal stejně dobrou italštinu.
Nedávno si v EC z Prahy do Vídně zoufal cizinec, že k němu v České Třebové pro zpoždění nepřistoupí jeho z polského Těšína jedoucí choť. Mé doporučení, aby se obrátil na vlakvedoucího, bylo spíš těšínským jablíčkem. Pohledný mladík se však bez pomoci zorientoval sám, vytáhl mobil a jal se rázně jednat s jakýmsi dispečerem. Čekali jsme pak místo jedné minuty sedm, ale dál vezli dva šťastné. To jsem už sledoval v jídelním voze, jak týž kapitán vlaku volá policii, aby ho v Brně zbavila dvojice útočně opilých a nadto černých pasažérů; chytře je tam však nechal uprchnout do kolejí, abychom nepozdili ještě víc. Že mi skromně neudal své jméno, ověnči
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/104643/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/104463/
Česká televize seznámila diváky v úterý 5. září ve zpravodajské relaci „Večerník z Čech“ s reportáží Sdružení soukromých železničních dopravců, které kritizuje parametry vlaků Regionova řady 814. Reportáž byla uveřejněna v návaznosti na předání motorových jednotek Regionova 814.006 a 814.007, uskutečněné o den dříve v Hradci Králové. Kritikům se nelíbí, že má jednotka jedinou hnací nápravu, která nedovoluje rychlý rozjezd.
Regionově zůstal k tomu starý, třicet roků starý podvozek, a to je snad nejhorší, co na tom vozidle mohlo zůstat. Podvozek je poměrně tvrdý a jízdní komfort je nevalný, uvedl zástupce Sdružení soukromých železničních dopravců. Já osobně tedy také nepovažuji trakční uspořádání – jedna hnací náprava, navíc „na konci“, za nejšťastnější řešení, rozdělení tažné síly na dvě hnací nápravy by bylo jistě lepší, stejně tak jako výkonnější spalovací motor, ale…
Takzvaní soukromí dopravci totiž vidí ve vozidlech řady 814 nežádoucí konkurenci. Splňuje totiž požadavek nízkopodlažního vozidla, obsažený v zadání veřejných soutěží na zajištění krajské dopravní obslužnosti. Prakticky ve všech dosud uskutečněných soutěžích se „jiní“ dopravci ucházeli o zakázku nabídkou kolejového vozidla, známého pod názvem Desiro, které například německá železniční správa DB provozuje pod řadovým označením 642. Pokud jsou moje informace správné, tak se mělo jednat o vozidla pronajatá.
Reakci najdete na
http://www.cd.cz/static/old/NEW/TCD2006/6_38krit.htm
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/104403/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/102762/
Ten Mezinarodni strojirensky veletrh v Brne, na vystavisti, stal tento rok za nic. Co se tak akorat tykalo zeleznice, tak to bylo jedine motorovy vuz 954.002, ZOS Zvolen, a jine. No, tak alespon me uspokojil motorovy vuz 954.002, co byl ostaven u pavilonu A. Minule rocniky byly prima, ale tento rocnik byl obzvlaste nudny. 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/102740/
V zásadě má pravdu (komentář)
Koza není vůz a vůz není koza, zaměňovat nelze.
Ministr Martin Říman to však v odezvě na můj text „Žeňme je“ činí s nedostižným půvabem.
Napsal jsem, že slovutný pan ministr ve své někdejší funkci šéfa dopravy tvrdil, že železnice postátnili komunisté, zatímco je postátnil už císař František Josef I. Pan Říman se ale ohrazuje, že drtivou většinu tratí tehdy postavil kapitál soukromý. O tom jsem nepsal nic a dokonce s tím souhlasím.
Není pravda, že stát to pak všechno kazil, kteroužto důmněnku pan ministr jedním dechem vyjadřuje. Pravda je, že ajznbón za Rakouska fungoval příkladně, po postátnění dramaticky ubylo katastrof. Na rozdíl od Velké Británie, kde po privatizaci železnic paní Thatcherovou katastrof přibylo.
Ani zblem jsem nezavdal důvod k podezření, že toužím po „útulném ušmudlaném socialismu“, což pan ministr z bůhvíčeho vyvodil. Snad proto, že jsem to, co se vydávalo za socialismus, mohl dvacet let studovat hodně zezdola.
Pan ministr má zajisté pravdu, že naše dálnice jsou neprůjezdné kvůli (ne díky!) tisícům kamiónů. Ty skutečně vozí mimo jiné i díly do montoven a pak odvážejí hotové výrobky. Martin Říman měl však ve funkci ministra dopravy možnost alespoň se pokusit učinit něco pro přepravu kamiónů po železnici. Učinil co? Ostatně, není snad modlitbou před spaním české pravice preferování silniční dopravy jako výrazu svobody před železnicí, tímto „pozůstatkem 19. století“?
Pan ministr má pravdu, že v roce 1998 dosahovala nezaměstnanost 6,5 % a v roce 2005 7,9 %. Nebylo to snad tím, že bývalá Klausova vláda, jejímž údem Martin Říman byl, bankovním socialismem brzdila nutnou restrukturalizaci průmyslu? A na jaké procento by se nezaměstnanost vyšplhala, nebýt oněch opovrhovaných montoven?
Při četbě textu ministra Římana vzpomněl jsem si na dotaz Rádiu Jerevan, zda je pravda, že kolchozník Ivanov vyhrál v loterii automobil. V zásadě to pravda je, zněla odpověď. Nebyl to ovšem automobil, ale bicykl, a kolchozník Ivanov ho nevyhrál, ale ukradli mu ho. Zkrátka, pan ministr Říman má v zásadě pravdu.
(Jiří Hanák - Právo)
Koza není vůz a vůz není koza, zaměňovat nelze.
Ministr Martin Říman to však v odezvě na můj text „Žeňme je“ činí s nedostižným půvabem.
Napsal jsem, že slovutný pan ministr ve své někdejší funkci šéfa dopravy tvrdil, že železnice postátnili komunisté, zatímco je postátnil už císař František Josef I. Pan Říman se ale ohrazuje, že drtivou většinu tratí tehdy postavil kapitál soukromý. O tom jsem nepsal nic a dokonce s tím souhlasím.
Není pravda, že stát to pak všechno kazil, kteroužto důmněnku pan ministr jedním dechem vyjadřuje. Pravda je, že ajznbón za Rakouska fungoval příkladně, po postátnění dramaticky ubylo katastrof. Na rozdíl od Velké Británie, kde po privatizaci železnic paní Thatcherovou katastrof přibylo.
Ani zblem jsem nezavdal důvod k podezření, že toužím po „útulném ušmudlaném socialismu“, což pan ministr z bůhvíčeho vyvodil. Snad proto, že jsem to, co se vydávalo za socialismus, mohl dvacet let studovat hodně zezdola.
Pan ministr má zajisté pravdu, že naše dálnice jsou neprůjezdné kvůli (ne díky!) tisícům kamiónů. Ty skutečně vozí mimo jiné i díly do montoven a pak odvážejí hotové výrobky. Martin Říman měl však ve funkci ministra dopravy možnost alespoň se pokusit učinit něco pro přepravu kamiónů po železnici. Učinil co? Ostatně, není snad modlitbou před spaním české pravice preferování silniční dopravy jako výrazu svobody před železnicí, tímto „pozůstatkem 19. století“?
Pan ministr má pravdu, že v roce 1998 dosahovala nezaměstnanost 6,5 % a v roce 2005 7,9 %. Nebylo to snad tím, že bývalá Klausova vláda, jejímž údem Martin Říman byl, bankovním socialismem brzdila nutnou restrukturalizaci průmyslu? A na jaké procento by se nezaměstnanost vyšplhala, nebýt oněch opovrhovaných montoven?
Při četbě textu ministra Římana vzpomněl jsem si na dotaz Rádiu Jerevan, zda je pravda, že kolchozník Ivanov vyhrál v loterii automobil. V zásadě to pravda je, zněla odpověď. Nebyl to ovšem automobil, ale bicykl, a kolchozník Ivanov ho nevyhrál, ale ukradli mu ho. Zkrátka, pan ministr Říman má v zásadě pravdu.
(Jiří Hanák - Právo)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/102326/
Tak to České dráhy byly přece jen konkrétnější:
Ekologické sdružení Děti Země vyhlásilo na pátek 22. září čtrnáctý ročník českého Dne bez aut společně se sedmým ročníkem Evropského dne bez aut a pátým ročníkem Evropského týdne mobility, které u nás koordinuje Ministerstvo životního prostředí
(...)
Partnerem jsou již sedmým rokem České dráhy, a. s., které v rámci těchto akcí připravují podpůrné aktivity. Kromě tradičního Dne železnice, který se uskuteční v letošním roce v sobotu 23. září, se České dráhy zapojují v Českých Budějovicích a v Praze samostatnými akcemi přímo v rámci Dne bez aut a Evropského týdne mobility. V Českých Budějovicích se v pátek 22. září uskuteční ve spolupráci s Magistrátem města a BESIPem jízda zručnosti se zaměřením na techniku jízdy a znalosti dopravních značek. České dráhy v rámci tohoto projektu poskytnou 8 pánských a 4 dámská kola ze své půjčovny. Nejlepší účastníci jízdy zručnosti budou odměněni zajímavými cenami všech partnerů.
(z aktuality ČD)
Podstatnější pro lid obecný ale je, že o Dnu železnice se rozšiřují slevy SoNe+ a SC+:
U příležitosti konání Dne železnice 2006 vyhlašují České dráhy, a. s. na den 23. září 2006 tyto akviziční slevy:
SONE+
Oba druhy síťových jízdenek SONE+ (viz Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel TR 10, čl. 262 - 268) platí v sobotu dne 23. září 2006 v příslušných vlacích ČD pro 5 spolucestujících bez ohledu na jejich věk.
Ostatní podmínky dle tarifu TR 10 a SPPO platí v plném rozsahu. Tato akviziční sleva ČD neplatí ve vlacích VIAMONT, OKD a CONEX ani při cestování ve vyhlášených příhraničních úsecích, kde platí standardní podmínky zveřejněné v tarifu TR 10, čl. 269 a Zvláštním ujednání k TCV a TR 18.
SC+
Jízdenku se slevou SC+ může v sobotu dne 23. září 2006 použít v příslušném vlaku SuperCity maximálně 5 spolucestujících bez ohledu na jejich na věk.
Poznámka: Síťovou jízdenku SONE+ a jízdenku se slevou SC+ tedy může dne 23. září 2006 současně použít maximálně 5 spolucestujících starších 15 let (15+).
(z aktuality ČD)
A síťová jízdenka na 24 hod. pro pět dospěláků za 160.- (jen osobáky) či 360,- Kč už stojí za pochvalu.
Ekologické sdružení Děti Země vyhlásilo na pátek 22. září čtrnáctý ročník českého Dne bez aut společně se sedmým ročníkem Evropského dne bez aut a pátým ročníkem Evropského týdne mobility, které u nás koordinuje Ministerstvo životního prostředí
(...)
Partnerem jsou již sedmým rokem České dráhy, a. s., které v rámci těchto akcí připravují podpůrné aktivity. Kromě tradičního Dne železnice, který se uskuteční v letošním roce v sobotu 23. září, se České dráhy zapojují v Českých Budějovicích a v Praze samostatnými akcemi přímo v rámci Dne bez aut a Evropského týdne mobility. V Českých Budějovicích se v pátek 22. září uskuteční ve spolupráci s Magistrátem města a BESIPem jízda zručnosti se zaměřením na techniku jízdy a znalosti dopravních značek. České dráhy v rámci tohoto projektu poskytnou 8 pánských a 4 dámská kola ze své půjčovny. Nejlepší účastníci jízdy zručnosti budou odměněni zajímavými cenami všech partnerů.
(z aktuality ČD)
Podstatnější pro lid obecný ale je, že o Dnu železnice se rozšiřují slevy SoNe+ a SC+:
U příležitosti konání Dne železnice 2006 vyhlašují České dráhy, a. s. na den 23. září 2006 tyto akviziční slevy:
SONE+
Oba druhy síťových jízdenek SONE+ (viz Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel TR 10, čl. 262 - 268) platí v sobotu dne 23. září 2006 v příslušných vlacích ČD pro 5 spolucestujících bez ohledu na jejich věk.
Ostatní podmínky dle tarifu TR 10 a SPPO platí v plném rozsahu. Tato akviziční sleva ČD neplatí ve vlacích VIAMONT, OKD a CONEX ani při cestování ve vyhlášených příhraničních úsecích, kde platí standardní podmínky zveřejněné v tarifu TR 10, čl. 269 a Zvláštním ujednání k TCV a TR 18.
SC+
Jízdenku se slevou SC+ může v sobotu dne 23. září 2006 použít v příslušném vlaku SuperCity maximálně 5 spolucestujících bez ohledu na jejich na věk.
Poznámka: Síťovou jízdenku SONE+ a jízdenku se slevou SC+ tedy může dne 23. září 2006 současně použít maximálně 5 spolucestujících starších 15 let (15+).
(z aktuality ČD)
A síťová jízdenka na 24 hod. pro pět dospěláků za 160.- (jen osobáky) či 360,- Kč už stojí za pochvalu.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/102217/
http://www.sme.sk/c/2907606/Do-Europskeho-dna-bez-aut-sa-zapoji-aj-zeleznica.html
http://www.slovakrail.sk/generate_page.php?page_id=1455
Len škoda, že pán Čikovský už zabudol novinárom špecifikovať, akým spôsobom sa vlastne železnica zapojí a ani v správe na stránke ZSSK sa to nedozvieme. No čo už, nie je predsa dôležité zvíťaziť, ale zúčastniť sa...
http://www.slovakrail.sk/generate_page.php?page_id=1455
Len škoda, že pán Čikovský už zabudol novinárom špecifikovať, akým spôsobom sa vlastne železnica zapojí a ani v správe na stránke ZSSK sa to nedozvieme. No čo už, nie je predsa dôležité zvíťaziť, ale zúčastniť sa...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/102214/
ono mna to ani neprekvapuje. vsak ked sa clovek pozre na poplatok za pouzitie dopravnej cesty...
a odtial potom nie je problem splacat dlhy. aj ked zase ked sa nad tym clovek zamysli, s takymi cenami to vidim biedne, hlavne u osobnej dopravy. a ked nebude nic jazdit, nebudu peniaze a nebude z coho splacat dlhy.
a odtial potom nie je problem splacat dlhy. aj ked zase ked sa nad tym clovek zamysli, s takymi cenami to vidim biedne, hlavne u osobnej dopravy. a ked nebude nic jazdit, nebudu peniaze a nebude z coho splacat dlhy.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/101686/
V Žsemafore 08/06 som našiel takýto článok:
ŽSR sú kvalitným subjektom
Medzinárodná ratingová agentúra MOODY'S udelila 14. júla Železniciam SR jeden z najlepšich lokálnych ratingov na Slovensku. ŽSR získali dlhodobý lokálny rating Aa1.sk s pozitívnym výhl'adom. Podl'a národnej ratingovej stupnice MOODY'S je firma hodnotená ako vel'mi kvalitný subjekt s vysokou schopnost'ou splácat' svoje závazky a miernym rizikom v dlhšom časovom horizonte.
- Na Slovensku sme zatial' hodnotili 12 subjektov. Najlepšíe hodnotenie z nich získali Železnice SR. Oproti minulému roku sme hodnotenie zvýšili o 2 stupne. Zvýšenie ratingu ŽSR je d6sledkom zmeny pristupu štátu k ríešeniu dlhovej zát'aže ŽSR, ako aj nastúpeného pozitívneho trendu reštrukturalizácie podniku, ktorá sa prejavila v zlepšení prevádzkových čin- nosti, v raste produktivity a skvalitnení prístupu k poskytovaným službám ŽSR, - povedal L:ubomír Dubecký, obchodný riaditel' MOODY'S Central Europe a.s., pre strednú Európu.
Najvyšší možný dlhodobý lokálny rating je Aaa.sk. Hned' za nim je Aa1.sk, ktorý získali ŽSR. Toto pozitivne hodnotenie je výsledkom správnych rozhodnuti a krokov, ktoré sa realizujú od roku 2003, kedy železnice začali reštrukturalizáciu spoločnosti prijatim Konsolidačnej funkcie ŽSR. Boli realizované výrazné zmeny na stabilizáciu podni- ku a zvýšenie efektivnosti vo všetkých oblasti ach ŽSR.
Zadíženie podniku sa znížilo z 50 mld. Sk v roku 2003 na ak- tuálnych 33,8 mld. Sk, počet zamestnancov klesol z 22 000 na aktuálnych 18 120 a dosiahlo sa vyrovnané hospodárenie (aktuálne: príjmy 16 378 mil. Sk a výdavky 16 044 mil. Sk)
(red)
Napadá ma niekoľko vecí:
- my všetci tupci a železnice sú na tom naozaj tak dobre
- je to nejaké hodnotenie na objednávku (koho asi?)
- čo je to za serióznu agentúru
- aké hodnotenie asi majú železnice napr. vo FRA alebo GER, keď naše majú druhé najlepšie?
Ďalšie určite napadnú aj Vás.
ŽSR sú kvalitným subjektom
Medzinárodná ratingová agentúra MOODY'S udelila 14. júla Železniciam SR jeden z najlepšich lokálnych ratingov na Slovensku. ŽSR získali dlhodobý lokálny rating Aa1.sk s pozitívnym výhl'adom. Podl'a národnej ratingovej stupnice MOODY'S je firma hodnotená ako vel'mi kvalitný subjekt s vysokou schopnost'ou splácat' svoje závazky a miernym rizikom v dlhšom časovom horizonte.
- Na Slovensku sme zatial' hodnotili 12 subjektov. Najlepšíe hodnotenie z nich získali Železnice SR. Oproti minulému roku sme hodnotenie zvýšili o 2 stupne. Zvýšenie ratingu ŽSR je d6sledkom zmeny pristupu štátu k ríešeniu dlhovej zát'aže ŽSR, ako aj nastúpeného pozitívneho trendu reštrukturalizácie podniku, ktorá sa prejavila v zlepšení prevádzkových čin- nosti, v raste produktivity a skvalitnení prístupu k poskytovaným službám ŽSR, - povedal L:ubomír Dubecký, obchodný riaditel' MOODY'S Central Europe a.s., pre strednú Európu.
Najvyšší možný dlhodobý lokálny rating je Aaa.sk. Hned' za nim je Aa1.sk, ktorý získali ŽSR. Toto pozitivne hodnotenie je výsledkom správnych rozhodnuti a krokov, ktoré sa realizujú od roku 2003, kedy železnice začali reštrukturalizáciu spoločnosti prijatim Konsolidačnej funkcie ŽSR. Boli realizované výrazné zmeny na stabilizáciu podni- ku a zvýšenie efektivnosti vo všetkých oblasti ach ŽSR.
Zadíženie podniku sa znížilo z 50 mld. Sk v roku 2003 na ak- tuálnych 33,8 mld. Sk, počet zamestnancov klesol z 22 000 na aktuálnych 18 120 a dosiahlo sa vyrovnané hospodárenie (aktuálne: príjmy 16 378 mil. Sk a výdavky 16 044 mil. Sk)
(red)
Napadá ma niekoľko vecí:
- my všetci tupci a železnice sú na tom naozaj tak dobre
- je to nejaké hodnotenie na objednávku (koho asi?)
- čo je to za serióznu agentúru
- aké hodnotenie asi majú železnice napr. vo FRA alebo GER, keď naše majú druhé najlepšie?
Ďalšie určite napadnú aj Vás.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/101544/
marw: Stranky BVV si neskusal?
http://www.bvv.cz/i2000/Akce/b-msv.nsf/WWWAllPDocsID/PKAY-6T6K33?OpenDocument&LANG=CZ&NAV=1&ID=0
http://www.bvv.cz/i2000/Akce/b-msv.nsf/WWWAllPDocsID/PKAY-6T6K33?OpenDocument&LANG=CZ&NAV=1&ID=0
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/101188/
Tokajské pivnice cez víkend praskali vo švíkoch
Lýdia VEREŠČAKOVÁ
Malá Tŕňa/Veľká Tŕňa/Viničky - Plne obsadený špeciálny vlak, stovky predaných degustačných lístkov, tisíce návštevníkov a poriadne vyťažená kyvadlová doprava medzi zastávkami - to je bilancia 2. ročníka Dňa otvorených tokajských pivníc, ktorý v sobotu pripravili tunajší vinári a vinohradníci pre širokú verejnosť.
„Povedal som žene, že tokajské najlepšie chutí priamo v pivnici. Ešte tu nebola. Zaujímavý deň sme prišli stráviť aj s priateľmi, ktorí žijú v Prahe a s deťmi," povedali nám uprostred pivnice rodinného vinárstva Macík v Malej Tŕni manželia Kovalčinovci z Trebišova, ktorí práve tu začali svoju púť po tokajských pivniciach. Celkovo boli pripravené štyri zastávky, u každého výrobcu, ktorý má certifikát ponúkať na našom trhu pravé tokajské víno. Tých, ktorí sa rozhodli naživo vyskúšať atmosféru Tokajskej vinohradníckej oblasti, do vstupnej brány Tokaja v Čerhove priviezol špeciálne vypravený Tokajský expres z Košíc. Podľa našich informácií bol plný na prasknutie, niektorí záujemcovia sa už doň nedostali. Železnice celkovo predali 500 lístkov. Ďalšie stovky ľudí z rôznych kútov Slovenska, ale aj Čiech, Maďarska, ba aj z Veľkej Británie prišli na autách.
V každej zo štyroch zastávok mali možnosť vyskúšať si po štyri vzorky vína. Nechýbali klasické odrodové, vyrobené z tradičných tokajských odrôd hrozna - Furmint, Lipovina a Muškát žltý, samorodné sladké aj suché či tokajské výbery - od troj až po 6-putňový. Perličkou bol na Slovensku pravdepodobne prvý forditáš, ktorý ľudia mohli skúsiť u Nagyovcov vo Viničkách. Na každej zastávke boli samozrejmosťou miestne špeciality, hostia mohli kvalitné víno prekladať srnčím guľášom, halászlé, laci pečeňou, lokšami, husacinou, kačacinou, zabíjačkovými špecialitami či zemplínskymi „holubkami." Na niektorých zastávkach vyhrávala živá, inde reprodukovaná hudba, milovníci folklóru si mohli zabehnúť na slávnosti do Čerhova. „Medzi Tŕňou a Čerhovom som to otočil asi desaťkrát a vždy som bol plný. Odhadujem to na nejakú tisícku ľudí," odhadol šofér kyvadlovej dopravy, ktorá premávala medzi obcami.
Ľudia, ktorých sa tu podľa odhadov vystriedalo asi okolo 2-tisíc, boli spokojní, skrátka neprišli ani vinári. „Prišlo asi o 200 percent viac ľudí ako vlani. Len u nás sa predalo 600 lístkov, ale to sa dialo v každej zastávke. Celkovo sa u nás premlelo do tisíc ľudí, ale všetci neabsolvovali všetky pivnice. Sme spokojní," povedal Jaroslav Ostrožovič z Veľkej Tŕne.
„Už okolo pol druhej sa v našej pivnice vystriedalo asi 200 ľudí, do večera ich bude okolo tisíc," dodal Milan Kakaš z firmy Galafruit v Malej Tŕni.
„Najviac šli suché vína, ale mali sme aj človeka, ktorý naraz kúpil celý kartón 5-putňového výberu," pochvaľovali si v predajni u Macíkovcov.
Zdroj: Korzár; http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=2.10.2006/2877Z