Železnice v médiích
Nepřipadá vám, že (nejen v poslední době) televize, tisk, rozhlas či internetové noviny "pojednávají" železnici vesměs jen z negativního pohledu, jakoby s cílem zdiskreditovat ji (ještě více, než to dokáže sama) v očích veřejnosti?
Například dnešní "novinky.cz" pod tučným titulkem "Cestování autobusem už lacinější než vlakem" uvádějí mimo jiné takovýto důkaz nesrovnatelnosti jízdného ČD a autobusových dopravců:
"Na autobusových linkách, provozovaných Orlobusem Nové Město, bude i po Novém roce cestující platit jízdné v dosavadní výši. Za jízdenku z Hradce Králové do Prahy tak vydá 78 korun. Ve vlaku je z Hradce do hlavního města obyčejné jízdné za 140 a zákaznické za 86 Kč."
Přitom redaktorům jaksi ušla skutečnost, že třeba obyčejná zpáteční jízdenka z Hradce Králové do Prahy stojí 155,- Kč, zpáteční jízdenka pro 2 cestující 310,- Kč (a jednosměrná 172,- Kč). A to ty zpáteční jízdenky platí až do druhého dne. Navíc celý bombasticky "protiželezničně" orientovaný článek je reakcí na zdražení jen některých slev ČD, protože rozsáhlé zdražení jízdného nebo rušení komerčních slev se nekonalo (zatím). Jak asi takováto sdělení působí na ty občany, kteří zas tak často vlakem nejezdí? Toto je ale jen jeden příklad za všechny. Média u nás mají vůbec tendenci vyzdvihovat na železnici především to, co je negativní (ne, že by nebylo co), ale věci pozitivní (i ty jsou!) pomíjejí.
Súvisiace odkazy:
TV program
Podradené diskusné témy
toto jsem ted objevil na novinky.cz:
Generální ředitel Českých drah (ČD) Petr Kousal v úterý oznámil, že k 9. květnu odstupuje z funkce. Novinkám to potvrdil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Kousal má už tři měsíce spory s ministrem dopravy Milanem Šimonovským o obchodní politiku podniku. Kousala dočasně nahradí jeho náměstek Josef Bazala.
PRAHA - Šimonovskému vadí, že České dráhy se nemohou dohodnout s kraji na výši dotací pro provozování místních spojů. Kraje ČD provoz vlaků zatím nezaplatily, údajně proto, že dráhy nejsou schopné vyčíslit, kolik je provoz leckdy ztrátových místních spojů stojí.
Šimonovskému se nelíbí ani to, že drahám v posledním roce klesl i objem přepraveného nákladu. Drahám mírně narostl počet cestujících. "České dráhy pod jeho vedením prošly obdobím významných změn, které vedly především k výraznému růstu kvality služeb poskytovaných cestujícím," řekl ministr.
Kritika odborů a Škromacha
Vedení drah v pondělí kritizoval ministr práce a sociálních věcí Zdeněk Škromach (ČSSD), vyslovil se pro omezení propouštění v Českých drahách. Ty letos plánují odchod šesti tisíc lidí. Kousal ale odmítl, že by právě s tím jeho odchod souvisel.
"Odchod Petra Kousala z vedení Českých drah nikterak nesouvisí ani s vyjednáváním s odbory ani s nedávnými výroky některých zástupců vlády ČR. Jedná se o úspěšné završení určité etapy transformace ČD," sdělil Novinkám Štáhlavský. Kousal byl ve funkci od začátku března 2003. K odchodu se rozhodl sám, nikdo jej nenutil.
Ministr svými slovy podpořil požadavky Odborového sdružení železničářů, které hrozí stávkou právě proto, že vedení ČD propouští více lidí, než slíbilo. Pokud vedení ČD postoj nezmění, chtějí odbory o stávce rozhodovat 11. května
Stávka by vše ještě zhoršila
Odborový svaz železničářů v čele s Jaromírem Duškem hrozí, že pokud ČD neomezí propouštění do 10. května, vypukne na ČD stávka. Dušek zastává názor, že ČD propouštějí více lidí, než je schváleno, vedení drah nesouhlasí.
Se stávkou nesouhlasí ani mnozí zaměstnanci, protože vědí, že by situaci ještě zhoršila. Lidé by ještě více začali jezdit autobusy a firmy, které dráhy využívají k přepravě nákladů, by pro nespolehlivost smluvního partnera definitivně přešly ke kamiónové dopravě.
Nižší počet zakázek by vedl jen k dalšímu úpadku drah a tedy i dalšímu propouštění přebytečných pracovníků. ČD si na konci 90. let stanovily, že do roku 2005 propustí 14 tisíc zaměstnanců. S tímto plánem souhlasila vláda i odboráři. Vláda pak po letech sporů přijala sociální program, který propouštěným železničářům zajišťuje až stotisícové odchodné. Na program jdou ročně stovky miliónů korun.
ČD nemají uzavřenou kolektivní smlouvu, z toho důvodu by vedení mohlo rozhodnout, že počet propouštěných bude vyšší. ČD zatím s odboráři smlouvu neuzavřely, protože jednotlivé svazy zaměstnanců nejsou schopny se na jejím znění shodnout a návrh smlouvy vedení ČD předložit. Zaměstnanci tak přicházejí o množství výhod, (například týden dovolené, vyšší mzdu za přesčasy) pracovní vztahy se řídí zákoníkem práce.
Přikládám snímky nádraží ze strany kolejiště (ze strany opačné je dnes budova díky své rozlehlosti a vegetaci před ní jen obtížně zachytitelná), které jsem vyhledal v archivu:
1. Nádraží na zcela nepovedeném snímku (ale jiný s tímto motivem nemám; vznikl neplánovaně - fotil jsem depo na opačné straně) dne 29.04.20003.
2. Pohled na budovu od jihu dne 5.5.2003.
3. Rekonstrukce kolejiště dne 1.8.2003.
Povedz, kolkokrat do roka clovek s celou rodinou cestuje na taku vzdialenost? No mozno raz.. a do prace na druhy koniec mesta?
A prosim ta.. nikdy nepouzivaj argument, ze z dani sa plati hento a hento a ja to pri tom nevyuzivam.. ak sa ti nepaci, prestan platit dane, alebo sa odstahuj.. KTO ZIJE V TOMTO STATE, PLATI DANE A AKCEPTUJE MIERU A SPOSOB PREROZDELOVANIA DANI.. ty nepotrebujes cestovat dotovanym vlakom, autobusom.. ja napriklad nepotrebujem dialnice.. co teraz? Z "mojich" dani sa dotuju "tvoje" dialnice, z "tvojich" dani sa platia "moje" vlaky a autobusy.. v ostatnom suhlasim..
Musim len suhlasit.. konkretny priklad mojho znameho.. zaraba necelych 10.000 cisteho + materska jeho manzelky.. no nic moc.. a vyplakava mi, ako im je tazko, ze benzin ho stoji 2.000 mesacne a to jazdi len po meste.. neratam, tie ostatne naklady, ako si spominal ty.. MHD by ho vysla stvrtinu, ak priratam nejake cesty aj manzelke, stale je na tom lepsie.. a to ze "prekeca" dobru tisicku mesacne ani nevravim.. niektory ludia ziju nepochopitelne.. mnohych by stacilo naucit narabat s korunkami a hned by bolo menej "chudakov" na Slovensku.. ten vseobecny pesimizmus, ze na Slovensku sa zije tazko, je blbost.. zial my Slovaci sa vieme len stazovat, ked sa hovori o zivotnej urovni.. a od roku 1989 sa na Slovensku zivotna uroven jednoznacne zvysuje!
Ad Nick:
Nesúhlasím s tým, že by u nás verejná doprava bola príliš drahá (myslím pre cestujúcich). Pozri si cenníky žel. dopravy napr. v Poľsku alebo v Nemecku, Rakúsku... Tiež nesúhlasím s názorom, že individuálna doprava je pre občana lacnejšia, než verejná. Ono sa to tak javí len pokiaľ berieš do úvahy cenu pohonných hmôt. No autíčko aj treba kúpiť (rozrátaj si obstarávaciu cenu na nabehané kilometre počas jeho životnosti), treba mu platiť poistky (opäť si to rozrátaj na kilometre prejdené za rok), niečo stoja občas nejaké opravy, výmena pneumatík, nalievanie všakovakých sračiek do auta, diaľničné známky atď, atď. No a jazdenie autom je práca ako každá iná - prečo si ju neoceniť nejakou cenou - i keď fiktívnou? Ja teda radšej "leňoším" vo vlaku, než mám kohosi vyvážať v aute a za takúto prácu nemať vôbec nič zaplatené... Väčšina zanietených gumokolesárov však tieto náklady zanedbáva (i keď s tou fiktívnou mzdou za šoférovanie som to asi prehnal) a počíta len cenu benzínu (či iných pohonných hmôt). Tým však dôjdu k mylným výsledkom a koniec-koncov len im to vyprázdni peňaženku. No, bohužiaľ, takíto sme my, Slováci...
"V štátnom rozpočte je vyhradených 4,5 miliardy Sk na 31,7 milióna vlakokilometrov, pričom analýza ukazuje, že suma okolo 900 miliónov nemusí byť pokrytá," povedal minister financií Ivan Mikloš. Materiál, ktorým sa zaoberali ekonomická ministri, zvažuje opatrenia na vykrytie tejto sumy, napríklad úspornými opatreniami v rámci železníc, prípadne aj úverom.
Ekonomickí ministri sa zaoberali aj riešením ďalšieho financovania výkonov vo verejnom záujme. Odporučili, aby po autobusovej aj železničná osobná regionálna doprava prešla od 1. januára 2008 zo štátu do originálnej kompetencie vyšších územných celkov. Financie na to vyhradené v štátnom rozpočte by mali dostať samosprávne kraji.
"V materiáli je to navrhnuté v troch variantoch. Aby to bola osobná doprava do 50 kilometrov v období 2008 až 2010, po tomto období prípadné rozšírenie do 100 km alebo všetky osobné vlaky," informoval Mikloš.
Ministri zároveň odporučili, aby sa do termínu prevzatia regionálnej železničnej dopravy samosprávou vyriešil problém rozdielnych podmienok v železničnej a autobusovej doprave. Zatiaľ čo železničné trate sú pomerne vysoko spoplatnené, cena v autobusovej doprave je momentálne nižšia a platí sa len za diaľnice a rýchlostné cesty. "
Je preto potrebné vyrovnanie podmienok, aby nedošlo k jednostrannému odklonu od železničnej dopravy v prospech autobusovej a druhá vec, ktorú bude potrebné doriešiť, je otázka regionálnej osobnej dopravy, ktorá prekračuje hranice vyššieho územného celku," dodal minister.
TASR, 25. 4. 2005
Asi stovka rozkurážených fanoušků se ve dvě hodiny v noci přesunula na svinovské nádraží, kde bez jízdenky nastoupila do obyčejného rychlíku. "Průvodčí odmítala s fanoušky odjet a ti se chtěli rvát. Bylo to docela dramatické. Nakonec si koupili skupinovou jízdenku a vzrušení postupně opadlo," poznamenal jeden z policistů.
Před sedmou hodinou ranní se na hlavním nádraží tísnily stovky fanoušků, kteří rychle vykoupily pivní zásoby ze všech bufetů. Mladí lidé oblečeni do klubových modrobílých barev zpívali chorály, nechyběla ani baníkovská hymna. Občas vyletěla láhev a někteří se už nemohli udržet na nohou.(...)
Vlakem cestují i policisté-těžkooděnci, kteří by při prvních náznacích problémů okamžitě zasáhli. Navíc jsou na policejních stanicích podél trasy připraveny posily. Vlak dorazí na konečnou stanici v Praze-Dejvicích po půl jedné odpoledne.
(Novinky.cz)
Dokonce i bulvární zprávy mohou napomoci propagaci železniční dopravy:
Zpěvák a herec Pavel Vítek, vášnivý motorista, zaparkoval auto do garáže a jezdí do Prahy z Karlštejna na dopolední programy vlakem. Důvodem není policejní akce Kryštof zaměřená na neukázněné řidiče a na měření rychlosti, nýbrž partnerská hádka s přítelem, producentem Janisem Sidovským.
Důvodem jeho premiérové jízdy po železnici byla Pavlova výměna názorů s přítelem Janisem Sidovským, se kterým už několik let bydlí. "Řekl mi, že žiju odtržený od reality. Že ze svého virtuálního světa popularity a luxusního auta nevím, co je pravdivý život. Ale není to tak, chtěl jsem Janisovi dokázat, že nemá pravdu," zdůraznil Vítek.
Dopolední jízda vlakem ho nadchla, a tak si ji hodlá několikrát zopakovat. (Novinky.cz)
Michael Häupl, primátor Viedne uznáva, že Viedeň a Bratislava budú z regiónu Stredná Európa najviac profitovať.
Standard: Čo sa od 1. mája 2004 zmenilo pre Viedeň?
Häupl: Predovšetkým treba konštatovať, že pádom železnej opony a vstupom Rakúska do Európskej únie podstatná časť zmien prebehla ešte pred rozšírením EÚ. Pretože všetko, čo sa odohralo vo veci hospodárskeho rozvoja, od export-import obchodov cez joint ventures až po priamu kooperáciu, to prebehlo v tomto období. Samotný vstup susedov do Európskej únie strhol ďalšie bariéry – nie posledné, pretože tie padnú až ich pripojením k Schengenskému priestoru a menovej únii. Rozšírenie únie však nepochybne odstránilo podstatné byrokratické prekážky. Ja osobne to považujem za veľmi dôležité, aby sa urýchlilo zrastanie Európy. To je aj dôvod, pre ktorý nevylučujem ďalšie kroky v rozširovaní. Pričom nepodceňujem, že otázka prehlbovania, od spoločnej ústavy až po nové pravidlá financií únie, je dôležitejším problémom, ktorý budeme musieť zvládnuť najskôr.
Standard: Profitovala Viedeň z rozšírenia EÚ? Ako?
Häupl: Vo Viedni sme profitovali v každom ohľade – už naším vstupom do Európskej únie, ale aj ďalším krokom rozšírenia. Bezpochyby je takzvaná „Edererová tisícka“ už dávno splatená. Profitovali sme však nielen z hľadiska našich hospodárskych záujmov, ale aj v kultúrnej oblasti. Posunuli sme sa do centra Európy. Sme skutočne metropolou strednej Európy – so všetkými úlohami, ktoré z toho vyplývajú, a ktoré teraz môžeme skutočne aj vnímať: K tomu patrí aj naša kooperácia pri ďalšom vývoji na Balkáne, partnerstvá miest a podobne.
Standard: Podľa Výskumu vývoja mesta vždy profitujú najväčšie urbanistické kumulácie z regionálnych spojení. Je teda vytvorenie regiónu „Centrope“ akciou, ktorá bude užitočnou predovšetkým pre Viedeň?
Häupl: Nielen – určite aj Twin-City-konceptu s Bratislavou. Samozrejme je pravdou, že čím väčšie je mesto, o to silnejšie sú aj gravitačné sily, teda sila príťažlivosti. Platí to nielen ekonomicky, ale aj kultúrne. Áno, z tejto strednej Európy budeme profitovať najviac.
Standard: Nie je trochu pokrytecké stále hovoriť o veľkom partnerstve? – Každý je predsa aj konkurenciou ... o podporné financie, usídlovanie podnikov...
Häupl: O usídľovanie podnikov – áno. Tu sme dnes naozaj mimoriadne v súťaži. Konkurujeme tu Berlínu, Milánu, regiónu povyše Terstu – práve čo sa týka vedeckého výskumu. Viac než polovica všetkých zahraničných investícii v Rakúsku sa uskutoční vo Viedni. Na druhej strane môžeme byť so svojou silou, ktorú sme ako mesto vyvinuli, pozitívnym motorom pre dobrý regionálny rozvoj.
Standard: Aké konkrétne plány máte pre budúcnosť regiónu Centrope?
Häupl: Na najpoprednejšom mieste stojí budovanie infraštruktúry, dopravných ciest. Som v šťastnej pozícii a môžem oznámiť, že sa konečne bude stavať. Má to takmer hodnotu top-správy, pretože doteraz sme vlastne len plánovali a s mnohým sme žiaľ meškali. Teraz je však všetko na dobrej ceste. Okrem toho je dobrá kooperácia v oblastiach veda, výskum, technológie nesmierne dôležitá – pretože z toho budeme v budúcnosti všetci žiť.
Preklad zabezpečila redakcia novín Der Standard
BERLÍN - Nemecké železnice Deutsche Bahn preverujú podľa novinových správ vstup do slovenskej nákladnej Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia (ZSSK Cargo). Ako informoval vo včerajšom vydaní denník Financial Times Deutschland s odvolaním sa na slovenské vládne kruhy, okrem Railion, dcérskej spoločnosti Deutsche Bahn, majú záujem o ZSSK Cargo aj Rakúske spolkové dráhy a maďarské štátne železnice MÁV. Za možného kupca sa považuje aj americká investičná skupina Rail World. Slovensko očakáva, že z predaja nákladnej železničnej dopravy získa až do 514 miliónov eur, v prepočte okolo 20 miliárd korún. Tender bude vypísaný v máji. (tasr)
[19. 4. 2005]
BERLÍN - Nemecké železnice Deutsche Bahn preverujú podľa novinových správ vstup do slovenskej nákladnej Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia (ZSSK Cargo). Ako informoval vo včerajšom vydaní denník Financial Times Deutschland s odvolaním sa na slovenské vládne kruhy, okrem Railion, dcérskej spoločnosti Deutsche Bahn, majú záujem o ZSSK Cargo aj Rakúske spolkové dráhy a maďarské štátne železnice MÁV. Za možného kupca sa považuje aj americká investičná skupina Rail World. Slovensko očakáva, že z predaja nákladnej železničnej dopravy získa až do 514 miliónov eur, v prepočte okolo 20 miliárd korún. Tender bude vypísaný v máji. (tasr)
[19. 4. 2005]
o tom, že Česká republika na tom není s železniční dopravou tak špatně, jak by si mnozí (zejména ve srovnání s minulostí) mohli myslet. Aspoň podle poslední tiskové zprávy Českých drah:
České dráhy patří do desítky největších evropských železnic
České dráhy, a.s., patří mezi deset největších evropských železnic v přepravě osob, v přepravě zboží a v mezinárodní přepravě zboží v roce 2004. Ještě výraznější postavení mají pak mezi členskými zeměmi Evropské unie, kde patří v nákladní dopravě dokonce mezi pět nejvýznamnějších železničních společností.
(více na: http://www.cd.cz/index.php?action=article&id=25778)
