Aktuality z koridoru – IV. časť: opäť iba o Leopoldove

...kde sa nahrádza lávka pre peších za úplne novú a ktorá skutočne slúži ako prestupná stanica pre osobnú dopravu (stanica v Trnave využila svoju postupnú rekonštrukciu prebiehajúcu vlastne už od konca sedemdesiatych rokov, čoho dôsledkom je však napr. aj iná výška nástupných hrán nástupíšť atď.).

Skrátene je k začiatku rekonštrukcie stanice možné uviesť (viď. I. a II. časť), že začala rozobratím nepárnej skupiny koľají (č. 1, 3, 5 a 7), koľaj č. 2 „prišla“ o trolejové vedenie – slúžila iba pre pracovné vlaky a koľaj č. 8 bola vytrhaná pre montáž nových stĺpov trolejového vedenia (miesto budúceho nástupišťa č. 3). Obmedzená osobná a nákladná doprava prebiehala iba na koľajách č. 4 a 6, kde sa postavili provizórne nástupné hrany. Cestujúci sa teda museli pohybovať po vyznačených trasách po stavenisku, kde im priamo pred očami na mieste bývalej nepárnej skupiny vyrastali nástupištia č. 1 a 2 aj s podchodmi. Tie boli v júni už takmer použiteľné, po pokládke koľají prebehla urýchlená montáž trolejového vedenia. Cestujúci prekonávali trasu medzi prvý a druhým nástupišťom a z druhého nástupišťa pomocou provizórnych drevených lávok a schodíkov.

V júni sa už na krátku dobu previedli vlaky osobnej dopravy k novým nástupištiam č. 1 a 2, ale iba do doby provizórneho napojenia starej 2. TK na Brestovany prostredníctvom provizórnej koľaje umiestnenej v polohe bývalej výťažnej koľaje č. 4b. Okamžite sa potom vlaky osobnej dopravy vrátili na staré koľaje č. 4 a 6, pri novom nástupišti č. 2 (koľaj č. 5/3 – viď. ďalej) jazdili iba nákladné vlaky v smere Piešťany – Sereď (z párnej skupiny koľají sa nedalo na Sereď už dostať). Sprevádzkovaním provizórnej preložky sa ešte v júni zrušila 1. TK pred Leopoldovom až po diaľničný nadjazd (D1) a medzi Leopoldovom a Brestovanmi sa opäť zaviedla jednokoľajná prevádzka. Zrušila sa náhradná autobusová doprava medzi Leopoldovom a Leopoldovom zastávkou (motorové osobné vlaky do Nitry začali zachádzať k nástupišťu č. 1 na slepú koľaj). Náhradná autobusová doprava smerom na Sereď zostala bez zmeny.

Koncom júla sa dokončievalo zastrešenie nástupíšť a zatrolejovávanie slepých koľají (pri prvom nástupišti), inštalovali sa káble na osvetlenie. Postupne sa aj pri nových výhybkách objavili elektromotorické prestavníky a aj niektoré návestidlá, ich montáž však prebiehala postupne a zdĺhavo. Na cestnom nadjazde cesty Trakovice – Hlohovec (južné zhlavie stanice) sa inštalovali ochranné siete (tým opravujem mylnú informáciu z II. dielu – nebudoval sa tam ďalší cestný nadjazd, iba kanalizácia vedúca súbežne s cestou).

V polovici augusta 2006 sa napojila 1. TK od Brestovian na preložku pred Leopoldovom. Po prevedení dopravy z pôvodnej 2. TK sa táto vzápätí zniesla (pôvodná 2. TK po diaľničný nadjazd). Napojenie novej preložky už definitívne previedlo vlaky osobnej dopravy na nové nástupištia č. 1 a 2 v Leopoldove (aj s funkčným podchodom), kde sa delili o koľaje s nákladnými vlakmi z Piešťan do Serede, resp. opačne. Tým sa vlastne zrušila pôvodná dvojkoľajná trať medzi Leopoldovom a diaľničným nadjazdom. Teleso bolo vzápätí rekultivované. Druhá TK novej preložky bola uvedená do prevádzky v druhej polovici augusta. Medzi Brestovanmi a koľajovou spojkou pred Leopoldovom bola zavedená dvojkoľajná prevádzka (výhybky koľajovej spojky obsluhuje pracovník z provizórneho „St. IV“). Južné zhlavie stanice sa ešte len dopĺňalo o nové výhybky.

Začiatkom septembra sa začala rekonštrukcia 2. TK medzi Leopoldovom a Veľkými Kostoľanmi. Opať sa zaviedla jednokoľajná prevádzka v tomto úseku. V Leopoldove sa v tom čase už prudko pokračovalo na výstavbe priebežných koľají a ostrovného nástupištia č. 3.

O mesiac neskôr bola priebežná 1. koľaj už čiastočne položená, intenzívne sa muselo pracovať najmä na podchodoch, aby sa mohli položiť aj ostatné koľaje. Opäť boli potrebné autocisterny na nepretržité odčerpávanie vody, ktorá zatápala stavenisko podchodov. Na južnom zhlaví došlo k zbúrania stavadla „St. 2“, čím mohla prebiehať pokládka nových výhybiek pre párnu skupinu koľají. Okrem prvého poľa, ktoré už niekoľko mesiacov stálo na svojom mieste, sa pristúpilo k položeniu aj zvyšných troch polí novej lávky situovanej vedľa starej, ktorá ešte stále slúži svojmu účelu (z pohľadu fotografa len dúfam, že nová lávka bude mať menšie ochranné siete, aby bolo možné fotografovať koľajisko stanice, aj keď predpokladám existenciu stále „zavadzajúcich“ brán TV). Súčasne prebiehalo aj nové napojenie trate do Serede (tiež etapovite po jednej koľaji).

Pomerne priaznivé počasie v septembri a začiatkom októbra dáva stavbárom šancu dokončiť naplánované stavby, ktoré však majú z rôznych dôvodov časový sklz. Tempo výstavby sa však oproti minulému roku značne zrýchlilo.

K Leopoldovu ešte uvediem zaujímavosť v označovaní staničných koľají. Viem, že cestujúci nepotrebujú poznať číslovanie koľají z pohľadu železničiarov a v staniciach, kde nie sú ostrovné nástupištia, sa „z rozhlasu“ číslujú v poradí od staničnej budovy od čísla 1 v poradí, v Leopoldove ma to však trošku nové číslovanie koľají pre cestujúcich, mohlo sa zaviesť zhodné so „zabezpečovačkou“. Podľa štítkov na návestidlách, sa pri druhom nástupišti nachádzajú staničné koľaje č. 3 a 7, pri prvom nástupišti č. 9 a 11 (resp. 11a). Cestujúcim sa už od sprevádzkovania nových nástupíšť ponúkajú informácie, že pri druhom nástupišti sú koľaje 3 a 5, pri prvom 7 a 11. Nie je mi známe, či ide o chybu (ktorá sa bude „ťahať“ so stanicou celé desaťročia) alebo o zámer (z mnou nevysvetlených príčin). Aj nedávno umiestnené orientačné plániky na dverách staničnej budovy však toto, podľa môjho názoru chybné, označenie opakujú. Koľaj 5 by totiž mala byť krátka koľaj na južnom zhlaví, zaústená ešte pred nástupišťom dva do koľaje č. 7.

Prvé nástupište je určené pre vlaky smer na Hlohovec a Sereď. Koľaj č. 9 bude rozdelená cestovými návestidlami na dve „polovice“. Vpravo od staničnej budovy budú môcť odchádzať iba vlaky smerom na Hlohovec, vľavo myslím koľajové usporiadanie bude umožňovať aj jazdu smerom na Trnavu (osobne som takto videl ísť rýchlik z Prievidze).

Dimenzovanie podchodu pre cestujúcich je dostačujúce, je to cena za zabratie iba jednej koľaje (napr. v Košiciach dve). „Zapchatie“ podchodu hrozí snáď iba pri vystúpení ľudí z rýchlika, to je však najmä o tolerancii medzi ľuďmi (aby aj tí poslední, čo sa snažia vísť z podchodu na nástupište – teda proti davu – a stihnúť vlak, tak mohli vykonať). Teraz sú schody na podchodoch ešte zúžené o provizórne dosky pre umožnenie vytlačenia  kočíkov alebo vozíkov pre invalidov – tie by sa mali po sprevádzkovaní výťahov zrušiť.

Nevýhoda jedného podchodu pre cestujúcich (druhý je nákladný) v Leopoldove je pre prestupujúcich smerom na Nitru. Keď prípojný motorový osobný vlak stojí pri prvom nástupišti vpravo od staničnej budovy, cestujúci sa nachodia... V tomto prípade sa mali postaviť podchody dva, jeden aj na severnom konci nástupíšť. Žiaľ ta cena...

V súčasnosti je ešte možné spomenúť prebiehanie natierania „lastovičiek“ a nosných oceľových konštrukcií krytých nástupíšť hnedou farbou. Strecha a doplnky sú červené.

Zaujímavé pre tých, čo zbierajú staré mapy bude sledovať, koľko rokov sa ešte bude uvádzať trať Brestovany – Leopoldov vo svojej pôvodnej trase (ale aj úseky pri Šenkviciach a Kotešovej).