Aktuality z koridoru - X. časť: Leto roku 2007

Konkrétne by mal byť odovzdaný do užívania úsek Bratislava-Rača – Piešťany, na ktorom by sa už mohli prejaviť kratšie cestovné časy a pokiaľ nebude dochádzať k výpadkom ZabZar, aj takmer nulové meškania spôsobené v uvedenom úseku. Zámerne uvádzam podmieňovací spôsob („mohlo“, „malo by to tak byť“), pretože „koridor“ dokáže často prekvapiť. Čas teda ukáže.

Z úvah budúcnosti k realite posledných 4 mesiacov. Po Nové Mesto nad Váhom sa najväčšie stavebné práce (rekonštrukcia koľají, nástupíšť, trolejového vedenia) toto leto uskutočňovali vo Svätom Jure, Šenkviciach, Vŕšku, Brestovanoch, Veľkých Kostoľanoch, Piešťanoch, Novom Meste a v jedinom medzistaničnom úseku Brunovce – Nové Mesto nad Váhom.

Vo Svätom Jure po sprevádzkovaní modernizovanej koľaje č. 2 bola doprava obojsmerne prevedená do 2. TK medzi Jurom a Pezinkom. Medzi Račou a Jurom sa využívali obidve TK za pomoci pôvodnej koľajovej spojky na bratislavskom zhlaví. Následne začalo vytrhanie nepárnej skupiny pôvodnej stanice a stavba novej koľaje č. 1. Svätý Jur sa postupne začal premieňať na tzv. „výhybňu“, čo prakticky predstavuje postavenie dvoch jednoduchých koľajových spojok. Nové spojky umožnili vytrhanie starej spojky na bratislavskom zhlaví. Koncom októbra sa používala nová spojka prevádzajúca vlaky od Bratislavy z 2. TK do 1. TK, čím bola medzi Račou a Jurom obojsmerná prevádzka po 2. TK a medzi Jurom a Pezinkom dvojkoľajná prevádzka a prebiehalo vytrhávanie starej spojky na bratislavskom zhlaví v koľaji č. 1.

V Šenkviciach sa doprava previedla na už modernizovanú nepárnu skupinu, kde sa pri koľaji č. 1 postavilo provizórne nástupište. Rekonštrukcia sa preniesla na párnu skupinu (pri staničnej budove). Podľa toho, ako sa vymieňali výhybky na obidvoch zhlaviach, sa zavádzala jednokoľajná alebo dvojkoľajná prevádzka na priľahlých traťových úsekoch. Koncom októbra sa už medzi Šenkvicami a Pezinkom jazdilo po 2. TK, zostávalo nahradiť starú časť 1. TK medzi pezinským zhlavím stanice a budúcim podjazdom na pezinskom zhlaví (stále vo výstavbe).

Najmä pre zlepšenie priepustnosti medzi Cíferom a Pezinkom (rekonštrukcia Šenkvíc) sa až do jesene používala aj výhybňa Vŕšok (ktorú predstavujú dve jednoduché koľajové spojky). V októbri sa však začalo s jej postupným rozoberaním (na nepárnej strane).

Brestovany sú na tom podobne ako Svätý Jur – namiesto stanice výhybňa (dve jednoduché koľajové spojky). Po jednokoľajnej prevádzke po nepárnej koľaji sa rekonštruovala aj párna strana a sprevádzkovala nová koľajová spojka umožňujúca zaviesť dvojkoľajnú prevádzku medzi Trnavou a Brestovanmi. Po zrušení starej spojky (na leopoldovskom zhlaví) sa musela zaviesť jednokoľajná prevádzka medzi Brestovanmi a Leopoldovom (koncom októbra sa dokončoval krátky úsek 2. TK pri bývalom St. 1).

Veľké Kostoľany sa rekonštruovali opätovne na stanicu etapovite. Po sprevádzkovaní novej aj párnej skupiny sa niekoľkokrát menilo používanie párnej a nepárnej skupiny podľa toho, ako sa rekonštruovali nadväzujúce zaústenia trate od Leopoldova a od Piešťan. V súčasnosti sú už obidve zaústenia tratí v novej polohe vrátane koľajových spojok. Za zmienku stojí zaujímavosť o neskoršom vložení výhybky napájajúcej staničnú koľaj č. 2 na piešťanské zhlavie (koľaje č. 4 a 6 sa už používali). Tiež sa premostil nadjazd na leopoldovskom zhlaví.

Piešťany sa dočkali v októbri sprevádzkovania nepárnej skupiny a provizórneho nástupišťa pri koľaji č. 1 (umožnenie križovania dvoch vlakov osobnej dopravy). Sprevádzkoval sa tiež podchod, čo umožnilo odstrániť provizórne schody na nástupišti 2 pri koľaji č. 4. Ďalej pokračovala výstavba podjazdu na leopoldovskom zhlaví, čo si vyžiadalo postavenie provizórneho úrovňového priecestia pre peších a cyklistov pri St. 2. Preklenutie podjazdu umožnilo výstavbu nového zaústenia trate od Leopoldova, najskôr od 1. TK, následne od 2. TK. Znovuvýstavby sa tiež dočkala slepá koľaj traťovej správy (vpravo od staničnej budovy). Novinkou je tiež osadenie HaVISu od ELENu v budove a na nástupištiach.

Posledný zatiaľ nerekonštruovaný medzistaničný úsek medzi Račou a Novým Mestom sa presunul z 1. TK na 2. TK medzi Brunovcami a Novým Mestom. Ten sa podarilo v druhej polovici októbra sprevádzkovať dvojkoľajne, pokračovalo sa v aktivovaní koľajovej spojky pri Považanoch (inštalácia ZabZar).

V Novom Meste nad Váhom sa intenzívne pracovalo najmä na párnej skupine a zaústení trate od Piešťan, resp. Čachtíc. Práve trať na Myjavu spôsobila dlhodobé využívanie Čachtickej spojky. Vlaky z Nového Mesta cúvali na trať do Piešťan pred výhybky bývalého stavadla 3 a následne pokračovali po spojke smerom na Myjavu, resp. sa tak dialo opačne pre vlaky od Myjavy. Bolo to nutné vzhľadom k výstavbe podjazdu a nového napojenia trate na Myjavu do stanice. Krátkodobé odpojenie „depa“ od koľajovej siete spôsobilo odstavovanie motorových a prípojných vozňov radov 810, 811 a 011 na napojení vlečiek k vojakom, Lesom a Poľnonákupu (PNZZ).

V medzistaničných úsekoch sa inštalovali a postupne sprevádzkovávali návestidlá nových automatických hradiel (AH). V súčasnosti sú už medzi každými stanicami medzi Šenkvicami a Piešťanmi. Provizórne AH (napr. Madunice, Drahovce, Horná Streda) sa postupne zrušia.

Súčasne s uvedenými rekonštrukciami koľají a nadväzujúcich stavieb sa postupne dorábali aj menšie stavebné akcie (napr. úprava staničnej budovy žst. Cífer, omietanie podchodov), ako aj inštalácia HaVISov, predajných automatov a pod. Nie všetko je však dokončené aj na častiach, ktoré už koľajovo slúžia prevádzke – napr. v Leopoldove ešte stále nie sú zatrolejované všetky koľaje (č. 10, výťažná...) a aj tie, čo sú, nemajú trolejové vedenie definitívne upevnené. V podchode v Leopoldove presakovala voda už počas dažďov v auguste...

Za pozornosť stojí predstaničná úprava žst. Leopoldov. To, čo tam vzniklo, je výkričníkom a učebnicovým príkladom, ako sa to robiť nemá! Neviem, či chyba vznikla zo strany projektovania železnice alebo nedoriešením dopravnej situácie v meste Leopoldov, ale vysunutie zastávok hromadnej autobusovej dopravy do bočných ulíc a postavenie parkoviska pred staničnou budovou – tak to je úplným opakom všetkých teórií a konferencií, ktoré sa za posledných cca 20 rokov ohľadom integrovanej dopravy a preferencie hromadnej dopravy uskutočnili! Namiesto podľa „západnej“ (ale nie je to problém ani smerom východným) bežnej logickej nadväznosti vlak-autobus musí prestupujúci cestujúci utekať zo stanice do bočných ulíc a to pre každý smer do inej. Keďže cez Leopoldov prechádza viacero liniek rôznymi smermi, niektoré na žel. stanici končia, resp. začínajú, budú (vlastne už majú) to najmä nie miestni cestujúci veselé, nehovoriac o videní odchádzajúceho autobusu, ktorý sa vzhľadom na vzdialenosť od stanice nedal stihnúť...

Pritom celý prístup od vlakov k autobusom sa mohol riešiť bez nutnosti opustenia zastrešeného prístupu k zastávkam. Neobstoja ani výhrady pamiatkárov, pretože fotiť budovu železničnej stanice od cesty zo začiatku 20. storočia s autami zo začiatku 21. storočia – nevidím v tom väčší význam oproti pohodlnému prestupu stoviek cestujúcich denne...

Jedna tabuľa HaVISu mohla byť umiestnená tak, aby vodiči autobusov videli, koľko majú vlaky meškanie a mohli tak na ne počkať. To je však na Slovensku dodnes neprekonaný problém koordinácie medzi železnicou a autobusovou hromadnou dopravou (resp. medzi autobusovými dopravcami navzájom).

Sprevádzkovanie uceleného dlhšieho úseku (Rača – Piešťany) však ukáže aj vhodnosť/nevhodnosť zvolenej technológie prevádzky. V staniciach Pezinok, Šenkvice, Cífer, Veľké Kostoľany a čiastočne Piešťany sa na zhlaviach použili iba jedny jednoduché koľajové spojky. Z toho vyplýva, že počas výlukovej činnosti bude vždy pre jeden smer problematické vedenie zastavujúcich vlakov osobnej dopravy, ktoré budú musieť byť navedené na jedinú funkčnú hranu nástupišťa už v predchádzajúcej dopravni (t.j. budú blokovať protismernú koľaj na dĺžku dvoch, resp. 4 traťových oddielov). Takýto stav použitia iba jedných jednoduchých koľajových spojok na každom zhlaví bol na Považskej železnici od jej zdvojkoľajnenia (začiatkom 20. storočia) až do zvyšovania priepustnosti po druhej svetovej vojne (50. a 60. roky), kedy sa prevažne použili dvojité koľajové spojky na každom zhlaví. V tom čase však medzi Račou a Žilinou boli ostrovné nástupištia iba v Trenčíne (aj to od druhej svetovej vojny).

K fotografickému materiálu ešte pripomeniem, že som mal vážny problém vybrať vhodné fotografie, aby bolo zdokumentované celé obdobie od predchádzajúcej reportáže. Prác na koridore je veľa a tak mi počet vybratých fotografií skoro začal presahovať číslo 100. Preto som bol nútený vybrať len niektoré, často zo zlého počasia alebo uhla pohľadu. Dúfam však, že aspoň približný obraz o zmenách na trati 120 prinesú...

Poznámka: Neprešlo jazykovou úpravou.