Odborné diskusie o koľajových vozidlách
Túto tému zakladám z dôvodu, že v poslednom čase sa v jednotlivých diskusiách o hnacích vozidlách často hovorí len o fotkách a akékoľvek iné otázky ostávajú úplne bez odozvy. Verím, že táto téma bude plniť svoj pravý účel a aj keď mi je jasné že u väčšiny ľudí nevzbudí veľkú pozornosť, snáď si nájde svojich pravidelných čitateľov a priepievateľov.
Podradené diskusné témy
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222348/
Matthias, kde si? Plosííííím, napíš sem konečne niečo, trebárs pokojne aj o všeúžasnosti 263-jek, už dávno som Ťa tu nerozniesol, chýba mi to. 
A samozrejme, keď už je človek vo švungu, vôbec nezaškodí splanírovať aj nejakého splintera, passiona, až sa zaplantajú do rany.
Alebo poďme -odborne- diskutovať o 169-kach, vlastne 169-ke.
Trrrrrrrrrrrr-zzzzzzzzzzzzzzz-zizizizizizizizizizizizi-bumbác-tresk!-tsssss-s-s--s..."chy-ba v ři-di-cich ob-vo-dech hlav-ni-ho vy-pi-na-če ... jsem ma-šin-ka kte-ra mlu-vi a-le ne-je-de"
A samozrejme, keď už je človek vo švungu, vôbec nezaškodí splanírovať aj nejakého splintera, passiona, až sa zaplantajú do rany.
Alebo poďme -odborne- diskutovať o 169-kach, vlastne 169-ke.
Trrrrrrrrrrrr-zzzzzzzzzzzzzzz-zizizizizizizizizizizizi-bumbác-tresk!-tsssss-s-s--s..."chy-ba v ři-di-cich ob-vo-dech hlav-ni-ho vy-pi-na-če ... jsem ma-šin-ka kte-ra mlu-vi a-le ne-je-de"
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222338/
Zdravim, zhanam material co uz textovy alebo fotky ohladne restauracnych/jedalenskych voznov ČSD, najma 70. a 80. roky za ucelom predlohy pre model v mierke HO. Potesil by som sa akymkolvek materialom o provoze, druhoch, seriach, zaujimavostiach a hlavne fotkach ako celkove nahlady a aj detaily. Material mozte posielat na jonny83@centrum.sk VDAKA za pomoc a ochotu,ked zozeniem dostatok vecí a vznikne model,rad ho tu ukazem :-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/218445/
EP chce jasné lhůty pro schvalování železničních vozidel - Pro jasné lhůty při schvalování železničních vozidel se vyslovil dopravní výbor Evropského parlamentu. Je-li například lokomotiva uznána v jedné členské zemi, měly by ostatní členské země vystavené certifikáty co nejvíce převzít. Dodatečné předpisy se mohou týkat pouze ověření konformity. Na to může být nárok ale maximálně po dobu osmi měsíců. Jsou-li dané lhůty překročeny, platí uvedení vozidla do provozu jako povolené.
(Logistika)
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207684/
Pocházím z Prachatic. Kromě autobusů spojoval „bránu Šumavy“ s Prahou úctyhodný „motorák“ z padesátých let, kterým jste v hlavním městě byli za pět hodin jako na koni. Byla osmdesátá léta a otec nadával, že vlaky jezdí pomaleji než za první republiky. Informace z jedné knihy, že na některých úsecích našich tratí (myslím, že dvou) dosahují rychlíkové vlaky až stošedesátikilometrové rychlosti, se jevila skoro jako sci-fi. Pojem „Slovenská strela“ tehdy působil jako dávný přízrak. A pak proběhla sdělovacími prostředky zpráva, že francouzský rychlovlak TGV vytvořil rychlostní rekord hodnotou 380 km/h.
Osud kolejových vozidel je dlouhý a pestrý: vývoj těch skutečně nejrychlejších začal v podstatě několik let po první světové válce v Německu. Bývalí projektanti letadel a vzducholodí ze zdejších německých továren nesměli po uzavření versailleské smlouvy vyvíjet nic, co by mohlo vést k další militarizaci Německa. Zatímco Edmund Rumpler a Paul Jaray se zhlédli v myšlence aerodynamického automobilu, Franz Kruckenberg přesadil svou konstruktérskou invenci na koleje. Včetně pohonu vrtulí. Tlačnou.
Jeho „kolejový zepelín“, jehož název nenarážel jen na minulost svého tvůrce, jezdil už v roce 1930. Svým vzhledem i rychlostí, překonávající nejmodernější Fokkerova a Junkersova dopravní letadla, musel všem současníkům vyrazit dech. Přesto zůstal v jediném prototypu. Představa množství vrtulí, rotujících zběsilou rychlostí mezi nástupišti, zjevně nenadchla konzervativní drážní úředníky.
Myšlenka ale nezapadla. Naopak. Ještě do poloviny 30. let se po světě doslova vyrojily rychlé motorové i první elektrické kolejové osobní vozy a jednotky, které si s Kruckenbergovým vynálezem v aerodynamické čistotě a často i rychlosti nikterak nezadaly. Ale ještě dříve, než se do stavby takových vozidel pustili Američané, Francouzi, Italové i Čechoslováci, slavili triumf opět Němci.
Motorová jednotka Fliegender Hamburger, daleko rychlejší než občerstvení, které by její název mohl evokovat (správný překlad je ovšem „Létající Hamburčan“), byla pečlivě vyvíjena v modelových studiích s použitím aerodynamického tunelu. Vyplatilo se to. Soupravy se osvědčily a několik kořistných exemplářů bylo po válce v provozu i u nás.
Ke konci padesátých let, kdy Němci pozvolna přešli od obnovy zničené země k „hospodářskému zázraku“ a Američané už natolik zpohodlněli, že vlastními auty zajížděli přímo do kina, vzal otěže pokroku na železnici do rukou jiný národ: Japonci. Jako první budovali železniční trasy výhradně pro expresní osobní dopravu. Název celé sítě - Šinkanzen - se stal synonymem pro samotné rychlovlaky. Poprvé se v nich cestující mohli svézt v roce 1964 na olympiádě v Tokiu. Dalších dvacet let se vzhled japonských superexpresů vyvíjel velmi pozvolna, zato v posledním čtvrtstoletí se změnil k nepoznání - s vydatným přispěním designérů.
A jak to vlastně bylo s TGV? Asi ne všichni vědí, že první prototyp TGV 001 jezdil už počátkem sedmdesátých let: byl ovšem poháněný spalovací turbínou. Všechno vypadalo náramně. Vlak dosahoval rychlosti přes 300 km/h, na jeho vývoji pracoval i jeden z nejtalentovanějších automobilových designérů - Paul Bracq, autor několika skvostů se značkou MercedesBenz i BMW. V roce 1973 vypukla energetická krize, kvůli níž se jednotka se spotřebou devíti litrů paliva na cestujícího a kilometr změnila v působivý pomník. Tak se vývoj poněkud protáhl a na počátku osmdesátých let vyjela elektrická jednotka s designérským řešením Rogera Tallona. Vlak dnes znají všichni, autora designu -jednoho z nejvýznamnějších francouzských designérů - asi málokdo.
Vroce 1990 dosáhlo TGV rekordní rychlosti přes 500 km/h. A to už jsme se pomalu začali těšit na vývoj „něčeho rychlejšího“ i u nás, v Čechách. Vývoj jednotky pro vysokorychlostní koridor Berlín-Praha-Vídeň začal koncepčními studiemi, následovalo výběrové řízení za účasti několika konsorcií výrobců. S projektem českého „pendolina“ (rychlovlaku s naklápěcí skříní) se v průbě
Osud kolejových vozidel je dlouhý a pestrý: vývoj těch skutečně nejrychlejších začal v podstatě několik let po první světové válce v Německu. Bývalí projektanti letadel a vzducholodí ze zdejších německých továren nesměli po uzavření versailleské smlouvy vyvíjet nic, co by mohlo vést k další militarizaci Německa. Zatímco Edmund Rumpler a Paul Jaray se zhlédli v myšlence aerodynamického automobilu, Franz Kruckenberg přesadil svou konstruktérskou invenci na koleje. Včetně pohonu vrtulí. Tlačnou.
Jeho „kolejový zepelín“, jehož název nenarážel jen na minulost svého tvůrce, jezdil už v roce 1930. Svým vzhledem i rychlostí, překonávající nejmodernější Fokkerova a Junkersova dopravní letadla, musel všem současníkům vyrazit dech. Přesto zůstal v jediném prototypu. Představa množství vrtulí, rotujících zběsilou rychlostí mezi nástupišti, zjevně nenadchla konzervativní drážní úředníky.
Myšlenka ale nezapadla. Naopak. Ještě do poloviny 30. let se po světě doslova vyrojily rychlé motorové i první elektrické kolejové osobní vozy a jednotky, které si s Kruckenbergovým vynálezem v aerodynamické čistotě a často i rychlosti nikterak nezadaly. Ale ještě dříve, než se do stavby takových vozidel pustili Američané, Francouzi, Italové i Čechoslováci, slavili triumf opět Němci.
Motorová jednotka Fliegender Hamburger, daleko rychlejší než občerstvení, které by její název mohl evokovat (správný překlad je ovšem „Létající Hamburčan“), byla pečlivě vyvíjena v modelových studiích s použitím aerodynamického tunelu. Vyplatilo se to. Soupravy se osvědčily a několik kořistných exemplářů bylo po válce v provozu i u nás.
Ke konci padesátých let, kdy Němci pozvolna přešli od obnovy zničené země k „hospodářskému zázraku“ a Američané už natolik zpohodlněli, že vlastními auty zajížděli přímo do kina, vzal otěže pokroku na železnici do rukou jiný národ: Japonci. Jako první budovali železniční trasy výhradně pro expresní osobní dopravu. Název celé sítě - Šinkanzen - se stal synonymem pro samotné rychlovlaky. Poprvé se v nich cestující mohli svézt v roce 1964 na olympiádě v Tokiu. Dalších dvacet let se vzhled japonských superexpresů vyvíjel velmi pozvolna, zato v posledním čtvrtstoletí se změnil k nepoznání - s vydatným přispěním designérů.
A jak to vlastně bylo s TGV? Asi ne všichni vědí, že první prototyp TGV 001 jezdil už počátkem sedmdesátých let: byl ovšem poháněný spalovací turbínou. Všechno vypadalo náramně. Vlak dosahoval rychlosti přes 300 km/h, na jeho vývoji pracoval i jeden z nejtalentovanějších automobilových designérů - Paul Bracq, autor několika skvostů se značkou MercedesBenz i BMW. V roce 1973 vypukla energetická krize, kvůli níž se jednotka se spotřebou devíti litrů paliva na cestujícího a kilometr změnila v působivý pomník. Tak se vývoj poněkud protáhl a na počátku osmdesátých let vyjela elektrická jednotka s designérským řešením Rogera Tallona. Vlak dnes znají všichni, autora designu -jednoho z nejvýznamnějších francouzských designérů - asi málokdo.
Vroce 1990 dosáhlo TGV rekordní rychlosti přes 500 km/h. A to už jsme se pomalu začali těšit na vývoj „něčeho rychlejšího“ i u nás, v Čechách. Vývoj jednotky pro vysokorychlostní koridor Berlín-Praha-Vídeň začal koncepčními studiemi, následovalo výběrové řízení za účasti několika konsorcií výrobců. S projektem českého „pendolina“ (rychlovlaku s naklápěcí skříní) se v průbě
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207388/
International Wheelset Congres se poprvé uskutečnil v Bergamu v Itálii v roce 1963. Pak byl pořádán s odstupem většinou tří let v různých významných městech: Mnichov, Paříž, Tokio, Vídeň, Řím a další. Před třemi lety hostilo kongres Orlando v USA, letos probíhá v posledním zářijovém týdnu v Praze.
Železniční doprava zaznamenává v posledních letech prudký rozvoj takřka v celém světě. Kladné body sbírá proti silniční dopravě v rychlosti, ale zejména v bezpečnosti. Zatímco na silnicích u nás ročně zemře okolo tisícovky lidí (956 osob v roce 2006), ve vlakových soupravách je to nesrovnatelně méně (5 osob v roce 2005).
Zásadní vliv na bezpečnost železniční dopravy mají železniční dvojkolí a kola. Díky rostoucí rychlosti a zatížení vlaků je na jejich kvalitu vyvíjen stále větší tlak. Pomocnou ruku k vypořádání se s tímto vývojem může podat i speciální zařízení, které dokáže přesně simulovat tlak vyvíjený na železniční kolo při provozu. Nejen o něm budou v Praze diskutovat stovky odborníků z celého světa.
Kvalita železničních dvojkolí má přímý vliv na bezpečnost kolejové dopravy. I drobný nedostatek může způsobit fatální následky, včetně obětí na lidských životech. Příkladem je nehoda německého rychlovlaku ICE v roce 1998 (Eschede), která připravila o život téměř 100 cestujících. Na vině tehdy bylo nevhodně použité kolo, které nevydrželo tlak soupravy.
Radim Zima, technický ředitel společností Bonatrans Group, a. s., která je jediným českým a největším evropským producentem železničních dvojkolí, tvrdí, že rozvoj železnice umožní pouze vývoj a zvyšování kvality kol a dvojkolí: Požadavky na vyšší rychlost a zatížení nás nutí neustále rozvíjet a zkoušet nové materiály, výrobní technologie a konstrukce. Další rozvoj železnice není možný bez kvalitních kol, která zaručí stoprocentní bezpečnost.
Naprostou novinkou jsou první návrhy výpočetních postupů, které dokáží určit, jak dlouho může kolo či náprava jezdit, i když byl materiál nějakým způsobem při provozu poškozen: Tyto speciální výpočetní postupy a použité softwary mají zásadní vliv na definování spolehlivosti a bezpečnosti v provozu. V situaci, kdy se např. na nápravě objeví menší trhlina iniciovaná povrchovým poškozením, budeme schopni určit, zda vlak s takovou nápravou je schopen ujet ještě několik tisíc kilometrů, či zda musí být odstaven. Rovněž se dá hodnotit, jak jsou takové zárodky trhlin nebezpečné, resp. po jakém kilometrickém proběhu se musí vlak dostat z provozu do depa, kde se kontroluje stav dvojkolí, dodává R. Zima.
K přidělení práva organizace kongresu přispěla zejména více než třicetiletá tradice výroby železničních dvojkolí u nás. Jejím pokračovatelem je bohumínská společnost Bonatrans Group, a. s., člen finanční skupiny KKCG.
(Železničář)
Železniční doprava zaznamenává v posledních letech prudký rozvoj takřka v celém světě. Kladné body sbírá proti silniční dopravě v rychlosti, ale zejména v bezpečnosti. Zatímco na silnicích u nás ročně zemře okolo tisícovky lidí (956 osob v roce 2006), ve vlakových soupravách je to nesrovnatelně méně (5 osob v roce 2005).
Zásadní vliv na bezpečnost železniční dopravy mají železniční dvojkolí a kola. Díky rostoucí rychlosti a zatížení vlaků je na jejich kvalitu vyvíjen stále větší tlak. Pomocnou ruku k vypořádání se s tímto vývojem může podat i speciální zařízení, které dokáže přesně simulovat tlak vyvíjený na železniční kolo při provozu. Nejen o něm budou v Praze diskutovat stovky odborníků z celého světa.
Kvalita železničních dvojkolí má přímý vliv na bezpečnost kolejové dopravy. I drobný nedostatek může způsobit fatální následky, včetně obětí na lidských životech. Příkladem je nehoda německého rychlovlaku ICE v roce 1998 (Eschede), která připravila o život téměř 100 cestujících. Na vině tehdy bylo nevhodně použité kolo, které nevydrželo tlak soupravy.
Radim Zima, technický ředitel společností Bonatrans Group, a. s., která je jediným českým a největším evropským producentem železničních dvojkolí, tvrdí, že rozvoj železnice umožní pouze vývoj a zvyšování kvality kol a dvojkolí: Požadavky na vyšší rychlost a zatížení nás nutí neustále rozvíjet a zkoušet nové materiály, výrobní technologie a konstrukce. Další rozvoj železnice není možný bez kvalitních kol, která zaručí stoprocentní bezpečnost.
Naprostou novinkou jsou první návrhy výpočetních postupů, které dokáží určit, jak dlouho může kolo či náprava jezdit, i když byl materiál nějakým způsobem při provozu poškozen: Tyto speciální výpočetní postupy a použité softwary mají zásadní vliv na definování spolehlivosti a bezpečnosti v provozu. V situaci, kdy se např. na nápravě objeví menší trhlina iniciovaná povrchovým poškozením, budeme schopni určit, zda vlak s takovou nápravou je schopen ujet ještě několik tisíc kilometrů, či zda musí být odstaven. Rovněž se dá hodnotit, jak jsou takové zárodky trhlin nebezpečné, resp. po jakém kilometrickém proběhu se musí vlak dostat z provozu do depa, kde se kontroluje stav dvojkolí, dodává R. Zima.
K přidělení práva organizace kongresu přispěla zejména více než třicetiletá tradice výroby železničních dvojkolí u nás. Jejím pokračovatelem je bohumínská společnost Bonatrans Group, a. s., člen finanční skupiny KKCG.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/206116/
Zajímavý článek o superkapacitorech je na
http://automatizace.hw.cz/clanek/2006122601
I přes svůj kapacitorový amaterizmus jim věštím skvělou budoucnost...
http://automatizace.hw.cz/clanek/2006122601
I přes svůj kapacitorový amaterizmus jim věštím skvělou budoucnost...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/196042/
paashi: Téma ohladom superkapov je veľmi zaujímavá. Dovolím si sem uviesť pár porovnaní, resp. čísel.
Porovnám superkap vs. klasický akumulátor (NiMh)
Energetická hustota (inak povedané aj kapacita) NiMh akumulátora dosahuje cca 100 Wh/kg. Superkap zatiaľ dosahuje 3 Wh/kg (pri vysokých napätiach cca 1000 V) 10 Wh/kg (pri nízkych napätiach článkov/modulov okolo 3 V). Tieto čísla zatiaľ hovoria jasnou rečou v neprospech superkapacitorov.
ALE špecifický výkon NiMh je cca 1 kW/ kg pri vybíjaní a zhruba 100 W/kg (a menej) pri nabíjaní. Čo predstavuje zdĺhavé nabíjanie a nie príliš rýchle vybíjanie. Superkapacitory naproti NiMh dosahujú až 15 kW /kg (zase pri nízkach napätiach) a cca 6 kW/kg (pri vysokých napätiach) a to všetko aj pri NABÍJANÍ aj pri VYBÍJANÍ.
Zaujímavé je tiež číslo ohladom samovybíjania. Ako je to s NiMh (pri Pb akumulátoroch viem, že plazivé prúdy na neudržiavanom, špinavom povrchu, ho dokážu "vytrepať " aj za rok zo 100 % na 0% kapacity ) to neviem presne, ale superkapu výrobcovia udávajú 1,2 % kapacity za deň. Čo nie je také hrozné! Za superkapy hovorí aj životnosť (cca 10 rokov neustálej prevádzky nabiť, vybiť v 30 s intervaloch. To sa žiadny kl. aku. nechytá. Trápnych 10000 (pri dodržaní určitých pravidiel, ktoré ešte viac zhoršujú hmotnostné pomery. Inak je udávaných cca 500 až 1000) cyklov nabiť vybiť by stačilo tak na ... vypočítajte si ). Za superkapy hovorí aj ekológia. Neobsahujú žiadne toxické látky. V podstate len uhlík a nejaké plasty a hliník. Ďalšia vec je, že spomenúté čísla sa stále menia k lepšiemu, ale len pri superkapoch. Klasické akumulátory sú v podstate na kraji svojich možnosťí. Je len otázkou času kedy superkapy predčia všetkými vlastnosťami klasické akumulátory. Veď stačí doladiť len ich kapacitu a samovybíjanie a nielen v mobiloch, ale aj omnoho výkonnejších aplikáciách nebude počuť o žiadnych Li-pol, Li-Ion, NiMh, NiCd, RAM a i.
Joj a skoro som zabudol na účinnosť. Cyklus nabiť/vybiť pri NiMh maximálne 75%, pri superkapoch od 86-98 %
Porovnám superkap vs. klasický akumulátor (NiMh)
Energetická hustota (inak povedané aj kapacita) NiMh akumulátora dosahuje cca 100 Wh/kg. Superkap zatiaľ dosahuje 3 Wh/kg (pri vysokých napätiach cca 1000 V) 10 Wh/kg (pri nízkych napätiach článkov/modulov okolo 3 V). Tieto čísla zatiaľ hovoria jasnou rečou v neprospech superkapacitorov.
ALE špecifický výkon NiMh je cca 1 kW/ kg pri vybíjaní a zhruba 100 W/kg (a menej) pri nabíjaní. Čo predstavuje zdĺhavé nabíjanie a nie príliš rýchle vybíjanie. Superkapacitory naproti NiMh dosahujú až 15 kW /kg (zase pri nízkach napätiach) a cca 6 kW/kg (pri vysokých napätiach) a to všetko aj pri NABÍJANÍ aj pri VYBÍJANÍ.
Zaujímavé je tiež číslo ohladom samovybíjania. Ako je to s NiMh (pri Pb akumulátoroch viem, že plazivé prúdy na neudržiavanom, špinavom povrchu, ho dokážu "vytrepať " aj za rok zo 100 % na 0% kapacity ) to neviem presne, ale superkapu výrobcovia udávajú 1,2 % kapacity za deň. Čo nie je také hrozné! Za superkapy hovorí aj životnosť (cca 10 rokov neustálej prevádzky nabiť, vybiť v 30 s intervaloch. To sa žiadny kl. aku. nechytá. Trápnych 10000 (pri dodržaní určitých pravidiel, ktoré ešte viac zhoršujú hmotnostné pomery. Inak je udávaných cca 500 až 1000) cyklov nabiť vybiť by stačilo tak na ... vypočítajte si
). Za superkapy hovorí aj ekológia. Neobsahujú žiadne toxické látky. V podstate len uhlík a nejaké plasty a hliník. Ďalšia vec je, že spomenúté čísla sa stále menia k lepšiemu, ale len pri superkapoch. Klasické akumulátory sú v podstate na kraji svojich možnosťí. Je len otázkou času kedy superkapy predčia všetkými vlastnosťami klasické akumulátory. Veď stačí doladiť len ich kapacitu a samovybíjanie a nielen v mobiloch, ale aj omnoho výkonnejších aplikáciách nebude počuť o žiadnych Li-pol, Li-Ion, NiMh, NiCd, RAM a i. Joj a skoro som zabudol na účinnosť. Cyklus nabiť/vybiť pri NiMh maximálne 75%, pri superkapoch od 86-98 %
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/195839/
Je škoda, že jsem si v tom spěchu nepřečetl Tvoji diplomku, protože je to zajímavé téma. Snažil jsem se něco málo o superkapech najít, viděl jsem nějaké hybridní zapojení aku+superkap. Mluvilo se tam o nutnosti častých rozjezdů a zastavení, protože superkap je spíš na rychlé dodání a uchování energie. Jsem zvědav, kam se to posune, protože se už uvažuje s využitím superkapu jako zdroje pro mp3 přehrávače (krátká doba nabití a dlouhá doba čerpání energie). Za pár let bude se vývoj zase posune a bude to o něco veselejší a možná i cenově dostupnější.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/195386/
Čo to vidím, Ty si sa dal na akumuláciu?? Tak predsa si dal na mňa...
Tak jsme se navzájem představili...
...a paashi ho bude mať o tri roky aj za menom, takže pozor!
Na to bych si ještě počkal. Jsou jisté okolnosti, které by mi v tom mohly zabránit a o kterých se lze bavit jen u piva (absolventi žilinské trakcie tuší).
Vrátím se k té hybridní lokomotivě: myslím, že pokud se to vychytá, na lehké motorové vozy to bude ideální pohon. Když už se to cpe i do aut (Lexus RX400h), proč by to nemohlo být i v motoráku přibližně srovnatelného výkonu (ten Lexus je fakt dělo!). Dokonce bych tipoval, že do 30 let to bude běžně jezdit i u nás (až doběhnou životnosti právě rekonstruovaných vozů)...
...a paashi ho bude mať o tri roky aj za menom, takže pozor!
Na to bych si ještě počkal. Jsou jisté okolnosti, které by mi v tom mohly zabránit a o kterých se lze bavit jen u piva (absolventi žilinské trakcie tuší).
Vrátím se k té hybridní lokomotivě: myslím, že pokud se to vychytá, na lehké motorové vozy to bude ideální pohon. Když už se to cpe i do aut (Lexus RX400h), proč by to nemohlo být i v motoráku přibližně srovnatelného výkonu (ten Lexus je fakt dělo!). Dokonce bych tipoval, že do 30 let to bude běžně jezdit i u nás (až doběhnou životnosti právě rekonstruovaných vozů)...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/194606/
No, co už. Žijeme se svázanými rukami, bez peněz, bez možností. Kdyby se kdysi vhodně investovalo ( = kdyby tu nebyl komunismus), už by nám tu jezdily lokomotivy asynchronní (díky vyspělosti našeho průmyslu těsně po válce) a o odporové regulaci bychom slyšeli z vyprávění našich dědů a poslední muzejní kusy by byly oprašovány a opečovávány jako dnes trakce parní. Já, jakožto propagátor moderních technologií, jsem zvědav, jak se oživí náš průmysl a jak se výrobci poperou s asynchronním pohonem. Do té doby musíme poslouchat "veselé" výroky převážně politického charakteru a sledovat muzejní kusy v běžném provozu. V podstatě to není tak špatné. Jinde se za vstup do muzea platí, my tu máme muzeum zadarmo!
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/192150/
Och.
Cica, taká som nasrdená.
Mala som skvelý a verejne nepublikovateľný program na Silvestra.
A ja som nachcípaná :(((
Teplomer v mojej paži dnes ukázal úctihodných 38,9°C. Celý deň som
preležala, mátožne sa 2x v kuchyni potackala, bratovi pyžamo ukradla. A dala si _zázvor_. Zázvor je ultimátne zlo. Zázvor
je nárez.
Som tu štikútala a grgala zároveň.
Teraz je 6 hodín ráno.
Všetci už spia. Okrem mňa. Nejak nemôžem spať, nechcem už spať. Tak tu
sedím potme a smutne pozerám do monitora.
A z nedostatku inej činnosti blúdim po internete. Nie je to tragédia -
nachcípať deň pred Silvestrom?
Mno.
Prečo musí takéto nešťastie postihnúť vždy tých dobrých a skvelých ľudí, ako som ja? Prečo??...
Tvoja smutná Chorá Krava
PS: A čo vlastne po mne sceš?
Básniť o všeúžasnosti 263jok? Joj Tomáško a Ty nevieš, že ja obdivne "vzhlížím" na Červeného býka?? To je mašina. To je stroj. Delo na podvozkoch a to hudobné vyspevovanie oktávy pri rozjazde... To je proste sexi.