Kombinovaná doprava
V Evropské unii (a zažíváme to na vlastní kůži v obou našich státech) v současné době probíhá "válka" mezi nákladní dopravou silniční a železniční. Ekologická hlediska hovoří jasně ve prospěch železniční dopravy, zastánci dopravy silniční pak argumentují její vyšší operativností.
Jakýmsi průsečíkem těchto dvou linií je kombinovaná doprava, ať už doprovázená (přeprava nákladních automobilů po železnici) nebo nedoprovázená (přeprava kontejnerových zásilek zčásti po železnici a zčásti po silnici).
I když příspěvky z této oblasti tady zazněly v různých diskusích, domnívám se, že vzhledem k rostoucímu významu kombinované dopravy a stále přibývajícím informacím o ní si zaslouží téma samostatné.
Podradené diskusné témy
V pražském uzlu se před rokem 1990 nakládalo a vykládalo mnoho železničních vozů. V čele pomyslné tabulky bychom našli pražská nádraží Žižkov, Vršovice, Libeň horní nádraží, Smíchov a další. Dnes už je v Praze nesrovnatelně menší obrat nákladních vozů; do čela tabulky se ale bezesporu dostala stanice, dříve po této stránce téměř neznámá: Praha Uhříněves.
V roce 1992 dostala totiž Uhříněves vlečku firmy Metrans, která se zabývá kontejnerovou přepravou. Skokem se nakládka i vykládka zvýšila o tisíce vozů měsíčně. Ve dnech postupného oddělování ČD Carga jsme navštívili přednostu žst. Praha Uhříněves ing. Jakuba Goliáše, abychom se ho zeptali, co všechno přechodem na ČD Cargo dozná změn. Nejprve představíme stanici před oddělením: Železniční stanice Praha Uhříněves, do jejíhož obvodu patří ještě žst. Praha Hostivař a zastávky Praha Horní Měcholupy a Praha Kolovraty, spadá pod uzlovou železniční stanici Praha Libeň. V uhříněveském obvodu pracuje asi 100 železničářů, což způsobuje hlavně vysoká nakládka a vykládka. Měsíčně se zmanipuluje asi 12 až 13 tisíc vozů, většinou jde o tzv. dvojitou manipulaci: vozy po dojezdu se vyloží a vzápětí naloží.
V drtivé většině jde o vozy na vlečce Metrans, což je vlastně kontejnerový terminál, největší v Praze i Česku. Vozy dojíždějí i odjíždějí především v ucelených vlacích. Po příjezdu do stanice se celá souprava přesune na vlečku, to se děje náležitostmi ČD. Na vlečce se vozy nakládají a vykládají portálovými jeřáby, to znamená velmi rychle.
Tvoří se zde relace Bremerhafen, Hamburk, vnitrostátní Lípa nad Dřevnicí a na Slovensko Dunajská Streda. To jsou největší objemy přeprav, kromě toho máme 3x až 5x denně Pn vlaky do Libně a mimořádné vlaky podle potřeb zákazníka. Došlé kontejnery se překládají i na kamiony, ale ke cti Metransu je třeba říci, že preferuje železnici.
Zásilky v kontejnerech jsou velice různorodé, jak říká přednosta Goliáš, od hřebíků po automobily. V kontejnerech se přepravuje i poměrně značné množství nebezpečného zboží podle RID, na to jsou v Uhříněvsi specializovaní.
Až spustí Cargo
Především vznikne provozní jednotka Praha, se sídlem v Libni, se sedmi provozními pracovišti. Jedním z nich je Praha Uhříněves, totožná s obvodem vozových dispečerů ÚDIV, tedy těch, kteří zabezpečují i obsluhu manipulačních vlaků na rameni Praha Hostivař-Strančice. Provozní pracoviště Praha Uhříněves převezme veškeré zaměstnance dosavadní žst. kromě výpravčích, dozorce výhybek a osobních pokladních.
To znamená, že do Carga přejdou vedoucí posunu, posunovači, nákladní pokladníci, vozoví disponenti, tranzitéři a vozmistři. Funkce přednosty žst. se zruší, zřídí se vedoucí provozního pracoviště. Zbývající pracovníci stanice, kteří nepřejdou pod Cargo, budou patřit k uzlové stanici Praha hlavní nádraží.
A jak to bude probíhat prakticky při dojezdu vlaku? Výpravčí (tzv. béčkový) podle grafikonu nebo podle směnového plánu a hlavně podle technologie, vysvětluje ing. Goliáš, předá vlak zaměstnancům provozního pracoviště ČD Cargo a ti se postarají o další. Ale na detailech technologie se zatím pracuje.
(Železničář)
V roce 1992 dostala totiž Uhříněves vlečku firmy Metrans, která se zabývá kontejnerovou přepravou. Skokem se nakládka i vykládka zvýšila o tisíce vozů měsíčně. Ve dnech postupného oddělování ČD Carga jsme navštívili přednostu žst. Praha Uhříněves ing. Jakuba Goliáše, abychom se ho zeptali, co všechno přechodem na ČD Cargo dozná změn. Nejprve představíme stanici před oddělením: Železniční stanice Praha Uhříněves, do jejíhož obvodu patří ještě žst. Praha Hostivař a zastávky Praha Horní Měcholupy a Praha Kolovraty, spadá pod uzlovou železniční stanici Praha Libeň. V uhříněveském obvodu pracuje asi 100 železničářů, což způsobuje hlavně vysoká nakládka a vykládka. Měsíčně se zmanipuluje asi 12 až 13 tisíc vozů, většinou jde o tzv. dvojitou manipulaci: vozy po dojezdu se vyloží a vzápětí naloží.
V drtivé většině jde o vozy na vlečce Metrans, což je vlastně kontejnerový terminál, největší v Praze i Česku. Vozy dojíždějí i odjíždějí především v ucelených vlacích. Po příjezdu do stanice se celá souprava přesune na vlečku, to se děje náležitostmi ČD. Na vlečce se vozy nakládají a vykládají portálovými jeřáby, to znamená velmi rychle.
Tvoří se zde relace Bremerhafen, Hamburk, vnitrostátní Lípa nad Dřevnicí a na Slovensko Dunajská Streda. To jsou největší objemy přeprav, kromě toho máme 3x až 5x denně Pn vlaky do Libně a mimořádné vlaky podle potřeb zákazníka. Došlé kontejnery se překládají i na kamiony, ale ke cti Metransu je třeba říci, že preferuje železnici.
Zásilky v kontejnerech jsou velice různorodé, jak říká přednosta Goliáš, od hřebíků po automobily. V kontejnerech se přepravuje i poměrně značné množství nebezpečného zboží podle RID, na to jsou v Uhříněvsi specializovaní.
Až spustí Cargo
Především vznikne provozní jednotka Praha, se sídlem v Libni, se sedmi provozními pracovišti. Jedním z nich je Praha Uhříněves, totožná s obvodem vozových dispečerů ÚDIV, tedy těch, kteří zabezpečují i obsluhu manipulačních vlaků na rameni Praha Hostivař-Strančice. Provozní pracoviště Praha Uhříněves převezme veškeré zaměstnance dosavadní žst. kromě výpravčích, dozorce výhybek a osobních pokladních.
To znamená, že do Carga přejdou vedoucí posunu, posunovači, nákladní pokladníci, vozoví disponenti, tranzitéři a vozmistři. Funkce přednosty žst. se zruší, zřídí se vedoucí provozního pracoviště. Zbývající pracovníci stanice, kteří nepřejdou pod Cargo, budou patřit k uzlové stanici Praha hlavní nádraží.
A jak to bude probíhat prakticky při dojezdu vlaku? Výpravčí (tzv. béčkový) podle grafikonu nebo podle směnového plánu a hlavně podle technologie, vysvětluje ing. Goliáš, předá vlak zaměstnancům provozního pracoviště ČD Cargo a ti se postarají o další. Ale na detailech technologie se zatím pracuje.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223153/
Kontejnerový terminál Limmattal, plánovaný v projektu „Gateway„, má být převážně postaven na současném seřaďovacím nádraží. Shodly se na tom SBB Cargo (nákladní dcera spolkových drah) a kanton Curych na základě podrobných analýz a jednání. Curyšská hospodářská ředitelka Rita Furerová podtrhla význam projektu Gataway pro Curych. Dnešní překládkový terminál při nákladovém nádraží Curych musí ustoupit velkoprojektu komunikace Alstetten-Curych-Oerlikon. Kromě toho je curyšské hospodářství závislé na rychlém a výkonném dopravním spojení s velkými námořními přístavy. Sběrná a distribuční doprava se musí podle projektu Gateway uskutečňovat z 80 procent po železnici, aby se zatížení ze silnic snížilo. Důkaz pro to bude dán potřebným ověřením ekologické únosnosti v rámci řízení kolem plánu výstavby.
(Železničář)
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/220969/
Švédská společnost SCA Transforest, logistická část dřevařského koncernu SCA, začala v září v přístavu Tunadal v Sundsvallu odbavovat intermodální přepravy. Nová služba zahájila provoz jako týdenní vlak kombinované dopravy spojující Göteborg a Sundsvall. Společně jej provozují drážní podniky GreenCargo, Cargonet a OeTC. Na sever vlak vozí návěsy, výměnné nástavby a kontejnery se spotřebním zbožím, v opačném směru je vytížen papírem. Přístav Tunadal leží zhruba 300 kilometrů na sever od Stockholmu.
(Dopravní noviny)
Zajímavé je, že stránky společnosti jsou nedostupné, z Googlu zmizely také a na stránkách koncernu SCA o ní není ani zmínka.
(Dopravní noviny)
Zajímavé je, že stránky společnosti jsou nedostupné, z Googlu zmizely také a na stránkách koncernu SCA o ní není ani zmínka.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/214074/
se letos přes všeobecný pokles vzájemného celkového obratu nákladní dopravy ve srovnání s loňskem téměř zdvojnásobil. Za prvních devět měsíců bylo mezi oběma zeměmi přepraveno 11 563 TEU. Estonská dráha vychází z toho, že její dodací lhůty a tarify přispějí i v budoucnu k nárůstu kontejnerové dopravy směrem do Ruska a střední Asie bez ohledu na politické napětí mezi oběma zeměmi. V červnu zahájila provoz pravidelného kontejnerového vlaku Tallinn – Moskva, v říjnu pak i prvního kontejnerového vlaku do Tveru.
(Dopravní noviny)
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/212194/
Evropská komise 12. září rozhodla, že povolí českou státní podporu pro rozvoj kombinované dopravy spočívající v subvencích na nákup určitých druhů vagónů.
Cílem je dosáhnout posunu v přepravě nákladu od silniční k železniční dopravě. Účelem podpory je posílit využívání nedoprovázené kombinované dopravy (přepravu přívěsu, návěsu, kontejneru nebo výměnné nástavby jiným druhem dopravy bez nákladního automobilu) zvýšením její konkurenceschopnosti. Očekávaný rozpočet celého režimu podpory, včetně podpory schválené loni, na období 2006 až 2010 činí 1,58 miliardy korun (56 milionů EUR). Rozhodnutí Komise uzavřelo formální šetření, které bylo zahájeno 4. dubna 2006 a kterým se Komise snažila získat na trhu a od českých úřadů bližší informace o působnosti daného podpůrného opatření. Komise považuje toto opatření za slučitelné s pravidly EU o státní podpoře podle Ustanovení či. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o založení Evropského společenství.
(Veřejná správa)
Cílem je dosáhnout posunu v přepravě nákladu od silniční k železniční dopravě. Účelem podpory je posílit využívání nedoprovázené kombinované dopravy (přepravu přívěsu, návěsu, kontejneru nebo výměnné nástavby jiným druhem dopravy bez nákladního automobilu) zvýšením její konkurenceschopnosti. Očekávaný rozpočet celého režimu podpory, včetně podpory schválené loni, na období 2006 až 2010 činí 1,58 miliardy korun (56 milionů EUR). Rozhodnutí Komise uzavřelo formální šetření, které bylo zahájeno 4. dubna 2006 a kterým se Komise snažila získat na trhu a od českých úřadů bližší informace o působnosti daného podpůrného opatření. Komise považuje toto opatření za slučitelné s pravidly EU o státní podpoře podle Ustanovení či. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o založení Evropského společenství.
(Veřejná správa)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211576/
Zdeněk VELÍŠEK, moderátor
--------------------
Byl bych rád, kdyby poslední příspěvek do dnešních Evropských událostí dal dobrý příklad. Kdo jezdí po českých dálnicích, ví moc dobře, že se po nich jezdí moc špatně. Od té doby, co jsme v Evropské unii, zahlcuje některé dálniční trasy tranzitní kamionová doprava. Lék na to existuje, ale v Evropě si ho naordinovalo zatím jen hodně málo zemí. Teď se k nim připojila Francie, která uvedla do provozu novou železniční dálnici, tak říkají Francouzi speciálním vlakovým soupravám postaveným výhradně na dopravu kamionových návěsů.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Před několika týdny byl zahájen provoz na nejdelší evropské železniční dálnici, která protíná celou Francii ze severu k jihu, od lucemburského hraničního města Bettembourgu až k Pyrenejím, přesněji do jihofrancouzského Perpignanu.
Kdy přesně jste zahájili na této trati provoz?
Nicolas WELSCH, ředitel "Lorry-rail"
--------------------
Teprve v září, ale i tak už dnes víme, že autodopravci mají o železniční dopravu návěsů tj. o naši službu zájem, a to takový, že od listopadu budou jezdit už dvě vlakové soupravy.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Takzvanou železniční dálnici provozuje mezinárodní společnost se smíšeným kapitálem Lorry-rail. Postavit dva terminály, dát vyrobit několik desítek speciálních vagónů, to byla velká investice. Cenu za přepravu jednoho návěsu přes celou Francii stanovila tedy Lorry-rail vysoko devět set euro, přesto má už první pravidelné zákazníky ze Španělska, z Francie, ale třeba i ze severských zemí. Před nájezdem návěsu na plošinu vagónu se musí provést pečlivé měření a vážení.
Stane se často, že návěs na vagón nepustíte?
Joseph, zaměstnanec "Lorry-rail"
--------------------
To se vlastně stalo jen jednou, bylo to na samém začátku provozu. Ten řidič nedostal od firmy správné informace.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Velmi pečlivě se měří právě šířka návěsů. Za chvíli uvidíte, že v tomto směru nemají návěsy na vagónech opravdu žádnou vůli. Také rozložení váhy hraje jistě roli. Ve Francii jezdí i nákladní vlaky poměrně rychle. Systém, který používá Lorry-rail pro nakládání návěsů, je originální. Plošina vagónu se pootočí o dobrých třicet stupňů vůči směru kolejí, takže tahač může na vagón vjet ze strany a na druhé straně opět sjet dolů, ovšem už bez návěsu, ten je naložen. Manévr vypadá velmi složitě, ale obvykle trvá pouhých deset minut. Na všechny vagóny se může navážet zároveň, v tom je systém také novátorský. Celá operace je řízena z věže, odkud je po plošině terminálu dobrý rozhled a i kdyby ho zakryla mlha, kamerový systém se postará o to, aby věž mohla i pak vydávat povely a instrukce. Na terminálu železniční dálnice v Bettembourgu je vidět jen málo zaměstnanců. Systém jich díky své technické vyspělosti a dobré organizaci při navážení návěsů příliš mnoho nepotřebuje. Počet tu ovšem musí nahradit vysoká specializovat a odborná dovednost.
Nakládáte často na všechny vagóny zároveň?
Nicolas WELSCH, ředitel "Lorry-rail"
--------------------
Do Bettembourgu, tedy na naše překladové nádraží, přijíždí ta jediná souprava, s kterou zatím pracujeme každé ráno kolem osmé hodiny a plně naložený vlak odjíždí kolem páté hodiny odpoledne, takže si vystačíme s nízkým počtem zaměstnanců. Každého nového musíme zapracovat, navážení návěsů a jejich upevňování je náročná a zodpovědná práce, časem ovšem tady v Bettembourgu provoz zhoustne. Autodopravci brzo pochopí, že jsme schopni jim ušetřit hodně peněz, za dálniční mýto, za platy řidičů, za nové pneumatiky například. Jednou tu budou fronty kamionů.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Zatím odjíždí z lucemburského Bettembourgu každý večer jedna souprava, ráno je na druhém konci Francie. Až bude na této železniční dálnici dosaženo plného provozu, počítá se s tím, že francouzským si
--------------------
Byl bych rád, kdyby poslední příspěvek do dnešních Evropských událostí dal dobrý příklad. Kdo jezdí po českých dálnicích, ví moc dobře, že se po nich jezdí moc špatně. Od té doby, co jsme v Evropské unii, zahlcuje některé dálniční trasy tranzitní kamionová doprava. Lék na to existuje, ale v Evropě si ho naordinovalo zatím jen hodně málo zemí. Teď se k nim připojila Francie, která uvedla do provozu novou železniční dálnici, tak říkají Francouzi speciálním vlakovým soupravám postaveným výhradně na dopravu kamionových návěsů.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Před několika týdny byl zahájen provoz na nejdelší evropské železniční dálnici, která protíná celou Francii ze severu k jihu, od lucemburského hraničního města Bettembourgu až k Pyrenejím, přesněji do jihofrancouzského Perpignanu.
Kdy přesně jste zahájili na této trati provoz?
Nicolas WELSCH, ředitel "Lorry-rail"
--------------------
Teprve v září, ale i tak už dnes víme, že autodopravci mají o železniční dopravu návěsů tj. o naši službu zájem, a to takový, že od listopadu budou jezdit už dvě vlakové soupravy.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Takzvanou železniční dálnici provozuje mezinárodní společnost se smíšeným kapitálem Lorry-rail. Postavit dva terminály, dát vyrobit několik desítek speciálních vagónů, to byla velká investice. Cenu za přepravu jednoho návěsu přes celou Francii stanovila tedy Lorry-rail vysoko devět set euro, přesto má už první pravidelné zákazníky ze Španělska, z Francie, ale třeba i ze severských zemí. Před nájezdem návěsu na plošinu vagónu se musí provést pečlivé měření a vážení.
Stane se často, že návěs na vagón nepustíte?
Joseph, zaměstnanec "Lorry-rail"
--------------------
To se vlastně stalo jen jednou, bylo to na samém začátku provozu. Ten řidič nedostal od firmy správné informace.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Velmi pečlivě se měří právě šířka návěsů. Za chvíli uvidíte, že v tomto směru nemají návěsy na vagónech opravdu žádnou vůli. Také rozložení váhy hraje jistě roli. Ve Francii jezdí i nákladní vlaky poměrně rychle. Systém, který používá Lorry-rail pro nakládání návěsů, je originální. Plošina vagónu se pootočí o dobrých třicet stupňů vůči směru kolejí, takže tahač může na vagón vjet ze strany a na druhé straně opět sjet dolů, ovšem už bez návěsu, ten je naložen. Manévr vypadá velmi složitě, ale obvykle trvá pouhých deset minut. Na všechny vagóny se může navážet zároveň, v tom je systém také novátorský. Celá operace je řízena z věže, odkud je po plošině terminálu dobrý rozhled a i kdyby ho zakryla mlha, kamerový systém se postará o to, aby věž mohla i pak vydávat povely a instrukce. Na terminálu železniční dálnice v Bettembourgu je vidět jen málo zaměstnanců. Systém jich díky své technické vyspělosti a dobré organizaci při navážení návěsů příliš mnoho nepotřebuje. Počet tu ovšem musí nahradit vysoká specializovat a odborná dovednost.
Nakládáte často na všechny vagóny zároveň?
Nicolas WELSCH, ředitel "Lorry-rail"
--------------------
Do Bettembourgu, tedy na naše překladové nádraží, přijíždí ta jediná souprava, s kterou zatím pracujeme každé ráno kolem osmé hodiny a plně naložený vlak odjíždí kolem páté hodiny odpoledne, takže si vystačíme s nízkým počtem zaměstnanců. Každého nového musíme zapracovat, navážení návěsů a jejich upevňování je náročná a zodpovědná práce, časem ovšem tady v Bettembourgu provoz zhoustne. Autodopravci brzo pochopí, že jsme schopni jim ušetřit hodně peněz, za dálniční mýto, za platy řidičů, za nové pneumatiky například. Jednou tu budou fronty kamionů.
Zdeněk VELÍŠEK, redaktor
--------------------
Zatím odjíždí z lucemburského Bettembourgu každý večer jedna souprava, ráno je na druhém konci Francie. Až bude na této železniční dálnici dosaženo plného provozu, počítá se s tím, že francouzským si
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/211054/
Schválení podpory této dopravě české republice - EK schválila v září českou podporu, jejímž cílem je rozvoj kombinované dopravy cestou příspěvků na pořízení určitých typů vagónů. Důsledkem opatření má být převod dopravy zboží ze silnice na železnici. Nedoprovázená kombinovaná doprava tak má být schopnější konkurence a z toho důvodu také více používaná. Celkový rozpočet tohoto opatření na období 2006 - 2010 včetně podpory, schválené pro minulý rok, obnáší kolem 1,58 mld. Kč (cca 56 mil. eur). Tímto rozhodnutím uzavřela Komise formální ověřovací řízení, zahájené 4. dubna 2006. V jeho průběhu si vyžádala dodatečné informace od účastníků trhu a od českých úřadů o rozsahu příslušných podpůrných opatření. Podle názoru Komise je opatření v souladu s předpisy EU o státních subvencích.
(Logistika)
(Logistika)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/207683/
Kombinovaná doprava železnice/silnice v Evropě zažívá opět dobré období. Ani zastřešující organizace oboru – Mezinárodní unie společností pro kombinovanou dopravu železnice/silnice (UIRR) – ve své v srpnu zveřejněné výroční zprávě za loňský rok nešetřila optimismem. Členští operátoři se loni podle ní těšili z „mimořádného nárůstu“.
Členské společnosti kombinované dopravy loni přepravily o patnáct procent více zásilek než v roce 2005 – celkem 2,7 milionu v celkovém objemu 5,4 milionu TEU. Největší měrou se na tom stejně jako v minulosti podílela mezinárodní nedoprovázená kombinovaná doprava (1,5 milionu zásilek, meziročně +19 procent). Vnitrostátní nedoprovázená kombinovaná doprava loni vzrostla meziročně o šest procent na 823 406 zásilek. Mezinárodní doprovázená kombinovaná doprava vykázala čtyřprocentní nárůst na 283 tisíc zásilek, zatímco vnitrostátní doprovázená kombinovaná doprava zaznamenala nárůst o 125 procent na téměř sto tisíc přepravených zásilek.
Za skutečně výrazným nárůstem objemu přepravy stojí podle výroční zprávy UIRR hospodářský růst ve většině evropských zemí, ale také rozšiřování nabídky operátorů. Jednou z nejvýkonnějších relací je nadále alpský tranzit, který loni vykázal nárůst o 24 procent (v tunokilometrech). Mezi problémy, které obor kombinované dopravy loni nejvíce tížily, patřilo nadále nedodržování jízdních řádů na železnici. Nepřesnost vlakových spojů zůstává podle výroční zprávy UIRR „alarmující“. Z celkem 23 tisíc mezinárodních vlaků, které UIRR do statistiky zahrnula, jich dojelo na čas (respektive se zpožděním do třiceti minut, které metodika toleruje) jen 53 procent. V téměř třetině případů (30 procent) zpoždění přesáhlo tři hodiny, jedna desetina spojů dojela dokonce o 24 hodin později. O něco lepší situace panuje u národních spojů kombinované dopravy. Konkrétní návrhy ještě letos
Dodržování jízdních řádů představuje podle UIRR problém, s nímž se operátoři potýkají již řadu let. Generální ředitel UIRR Martin Burkhardt uvedl, že mnohdy je na vině přílišná vytíženost některých železničních koridorů. Operátoři kombinované dopravy musejí využívat stávající tahy, které v některých případech narážejí na hranice kapacitních možností. Volnější provoz panuje na tratích v neatraktivních časech nebo v úsecích umožňujících malé rychlosti. Podle Martina Burkhardta by řešením mohla být výstavba čistě nákladních koridorů a urychlené zavedení společného evropského zabezpečovacího železničního systému ERTMS/ETCS, který zvládne hustší provoz než dosavadní systémy. Dalším cílem UIRR je zvýšení hmotnosti vlaků na 1500 tun a prodloužení souprav až na 750 metrů v celé evropské železniční síti.
Určité rezervy mají také terminály kombinované dopravy, v nichž by se měly zefektivnit odbavovací procesy a zkrátit čekací doby. Konkrétní návrhy hodlá UIRR předložit do konce letošního roku v rámci Plánu rozvoje kombinované dopravy v Evropě.
Dopravu omezuje i nedostatek vozů
Předseda představenstva členské společnosti Polzug Walter Schulze-Freyberg poukázal na další problém – nedostatek vhodných vagonů. Železniční dopravci v uplynulých letech investovali do specializovaných vagonů pouze zanedbatelné prostředky. „V následujících třech či čtyřech letech se systémový nedostatek může stát velmi vážnou překážkou pro další rozvoj. Společnosti kombinované dopravy by pak nedokázaly zvládnout očekávaný nárůst poptávky ve vnitrozemí,“ řekl Walter SchulzeFreyberg.
Ne obřím silničním soupravám
Podle vedení UIRR je důležité, aby se obor kombinované dopravy nadále těšil výrazné podpoře ze strany Evropské unie i jednotlivých národních vlád. Členští operátoři se opakovaně odmítavě vyjadřují k možnosti povolení provozu obřích silničních souprav (Eurokombi) o délce 25 metrů. Jejich vpuštění na evropské silnice by podle jejich názoru mohlo oslabit pozici ekologičtější železnice. Věří, že si toto riziko uvědomuje i Evropská komise.
(Dopravní noviny)
Členské společnosti kombinované dopravy loni přepravily o patnáct procent více zásilek než v roce 2005 – celkem 2,7 milionu v celkovém objemu 5,4 milionu TEU. Největší měrou se na tom stejně jako v minulosti podílela mezinárodní nedoprovázená kombinovaná doprava (1,5 milionu zásilek, meziročně +19 procent). Vnitrostátní nedoprovázená kombinovaná doprava loni vzrostla meziročně o šest procent na 823 406 zásilek. Mezinárodní doprovázená kombinovaná doprava vykázala čtyřprocentní nárůst na 283 tisíc zásilek, zatímco vnitrostátní doprovázená kombinovaná doprava zaznamenala nárůst o 125 procent na téměř sto tisíc přepravených zásilek.
Za skutečně výrazným nárůstem objemu přepravy stojí podle výroční zprávy UIRR hospodářský růst ve většině evropských zemí, ale také rozšiřování nabídky operátorů. Jednou z nejvýkonnějších relací je nadále alpský tranzit, který loni vykázal nárůst o 24 procent (v tunokilometrech). Mezi problémy, které obor kombinované dopravy loni nejvíce tížily, patřilo nadále nedodržování jízdních řádů na železnici. Nepřesnost vlakových spojů zůstává podle výroční zprávy UIRR „alarmující“. Z celkem 23 tisíc mezinárodních vlaků, které UIRR do statistiky zahrnula, jich dojelo na čas (respektive se zpožděním do třiceti minut, které metodika toleruje) jen 53 procent. V téměř třetině případů (30 procent) zpoždění přesáhlo tři hodiny, jedna desetina spojů dojela dokonce o 24 hodin později. O něco lepší situace panuje u národních spojů kombinované dopravy. Konkrétní návrhy ještě letos
Dodržování jízdních řádů představuje podle UIRR problém, s nímž se operátoři potýkají již řadu let. Generální ředitel UIRR Martin Burkhardt uvedl, že mnohdy je na vině přílišná vytíženost některých železničních koridorů. Operátoři kombinované dopravy musejí využívat stávající tahy, které v některých případech narážejí na hranice kapacitních možností. Volnější provoz panuje na tratích v neatraktivních časech nebo v úsecích umožňujících malé rychlosti. Podle Martina Burkhardta by řešením mohla být výstavba čistě nákladních koridorů a urychlené zavedení společného evropského zabezpečovacího železničního systému ERTMS/ETCS, který zvládne hustší provoz než dosavadní systémy. Dalším cílem UIRR je zvýšení hmotnosti vlaků na 1500 tun a prodloužení souprav až na 750 metrů v celé evropské železniční síti.
Určité rezervy mají také terminály kombinované dopravy, v nichž by se měly zefektivnit odbavovací procesy a zkrátit čekací doby. Konkrétní návrhy hodlá UIRR předložit do konce letošního roku v rámci Plánu rozvoje kombinované dopravy v Evropě.
Dopravu omezuje i nedostatek vozů
Předseda představenstva členské společnosti Polzug Walter Schulze-Freyberg poukázal na další problém – nedostatek vhodných vagonů. Železniční dopravci v uplynulých letech investovali do specializovaných vagonů pouze zanedbatelné prostředky. „V následujících třech či čtyřech letech se systémový nedostatek může stát velmi vážnou překážkou pro další rozvoj. Společnosti kombinované dopravy by pak nedokázaly zvládnout očekávaný nárůst poptávky ve vnitrozemí,“ řekl Walter SchulzeFreyberg.
Ne obřím silničním soupravám
Podle vedení UIRR je důležité, aby se obor kombinované dopravy nadále těšil výrazné podpoře ze strany Evropské unie i jednotlivých národních vlád. Členští operátoři se opakovaně odmítavě vyjadřují k možnosti povolení provozu obřích silničních souprav (Eurokombi) o délce 25 metrů. Jejich vpuštění na evropské silnice by podle jejich názoru mohlo oslabit pozici ekologičtější železnice. Věří, že si toto riziko uvědomuje i Evropská komise.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203020/
Švýcarský spediční koncern Bertschi uvedl na přelomu srpna a září v nizozemském přístavu Rotterdam do provozu nový železniční terminál pro intermodální přepravy do jižního Německa a Itálie. V průběhu příštího roku z něj hodlá začít vypravovat spoje například i do zemí střední a východní Evropy. Nové zařízení bude plnit úlohu hlavního centra pro celoevropskou intermodální síť Bertschi.
Bertschi patří mezi přední evropské poskytovatele intermodální hromadné přepravy chemických produktů. Jako alternativu k přeplněným silnicím nabízí volné železniční kapacity jak pro evropské výrobce, tak i pro dovoz ze zámoří. Nové zařízení v přístavní zóně Botlek leží na ploše 3,5 hektaru. Jeden jeřáb může obsluhovat tři železniční koleje po 450 metrech s přilehlými odstavnými plochami pro 1250 TEU. V rozvojových plánech Bertschi předkládá, že se současná kapacita terminálu – 120 tisíc TEU – bude postupně rozšiřovat. Pozemek dává koncernu možnost ji v případě potřeby až ztrojnásobit.
Díky přímému internímu přístupu k sousednímu kontejnerovému přístavu může terminál nabízet i trimodální služby. Do budoucna provozovatel počítá s dalšími investicemi do logistických služeb s vysokým podílem přidané hodnoty.
V září zahájil Bertschi provoz prvních železničních spojů do Frankfurtu nad Mohanem a do Itálie. Zatím nasazuje čtyři kyvadlové vlakové soupravy denně. V příštích měsících bude terminál podle plánů koncernu přes železniční a vodní síť postupně propojen s regiony * Itálie, jižního Německa, Švýcarska a Rakouska, * jihovýchodní Evropy, * střední a východní Evropy včetně Ruské federace, * Velké Británie, Skandinávie, Španělska a Portugalska (příbřežní plavba).
K intermodálním přepravním službám nabízí Bertschi dále i skladování chemických produktů většiny tříd nebezpečnosti v tankových a silo kontejnerech.
Významný strategický krok
Předseda představenstva Hans-Jörg Bertschi považuje investici 10 milionů € do nového terminálu za strategicky velmi významný krok. „Nový intermodální terminál má výbornou polohu. Naším cílem je vybudovat v něm centrálu pro další rozvoj naší evropské distribuční sítě. Chceme nabízet služby pro místní producenty i pro dovozy například z Blízkého východu. Logistické procesy budeme dále racionalizovat, aby účinně přispěly k převedení části toku zboží ze silnice na ekologičtější druhy dopravy, na železnici a vodní dopravu,“ řekl.
Ředitel rotterdamského přístavního podniku Hans Smits zdůraznil, že terminál rozšiřuje nabídku služeb v přístavu. „Přinese více zboží k překladu především ve vysoce specializovaném chemickém sektoru a v rozvíjejících se oblastech, jako je příbřežní plavba a železniční doprava. Bertschi je významným zákazníkem železnice, jako akcionář v podnicích rail4chem a Hupac patří rovněž mezi poskytovatele specializovaných služeb na evropské železniční síti, což má velký význam pro rozvoj provozu na dokončené vysokokapacitní železniční trati Betuwelijn. Rotterdam díky centrále Bertschi dále upevnil své postavení klíčového evropského uzlu pro chemický sektor,“ řekl dále.
* * * * * * Koncern Bertschi provozuje 42 poboček ve 22 evropských zemích – mimo jiné v Německu, Itálii, Španělsku, Maďarsku, Polsku, Velké Británii, Irsku, Skandinávii, Pobaltí a Rusku. V zemích Beneluxu využívá Bertschi vedle Rotterdamu ještě zastoupení v Antverpách, Moerdijku, Delfzijlu a Terneuzenu.
Bertschi zaměstnává 1650 pracovníků, kteří jeho zákazníkům nabízejí integrovaná logistická řešení. Disponuje více než 12 tisíci vlastními tankovými a silážními kontejnery a vozovým parkem 1100 nákladních automobilů. Celkem v Evropě provozuje také dvanáct vlastních kontejnerových terminálů.
(Dopravní noviny)
Bertschi patří mezi přední evropské poskytovatele intermodální hromadné přepravy chemických produktů. Jako alternativu k přeplněným silnicím nabízí volné železniční kapacity jak pro evropské výrobce, tak i pro dovoz ze zámoří. Nové zařízení v přístavní zóně Botlek leží na ploše 3,5 hektaru. Jeden jeřáb může obsluhovat tři železniční koleje po 450 metrech s přilehlými odstavnými plochami pro 1250 TEU. V rozvojových plánech Bertschi předkládá, že se současná kapacita terminálu – 120 tisíc TEU – bude postupně rozšiřovat. Pozemek dává koncernu možnost ji v případě potřeby až ztrojnásobit.
Díky přímému internímu přístupu k sousednímu kontejnerovému přístavu může terminál nabízet i trimodální služby. Do budoucna provozovatel počítá s dalšími investicemi do logistických služeb s vysokým podílem přidané hodnoty.
V září zahájil Bertschi provoz prvních železničních spojů do Frankfurtu nad Mohanem a do Itálie. Zatím nasazuje čtyři kyvadlové vlakové soupravy denně. V příštích měsících bude terminál podle plánů koncernu přes železniční a vodní síť postupně propojen s regiony * Itálie, jižního Německa, Švýcarska a Rakouska, * jihovýchodní Evropy, * střední a východní Evropy včetně Ruské federace, * Velké Británie, Skandinávie, Španělska a Portugalska (příbřežní plavba).
K intermodálním přepravním službám nabízí Bertschi dále i skladování chemických produktů většiny tříd nebezpečnosti v tankových a silo kontejnerech.
Významný strategický krok
Předseda představenstva Hans-Jörg Bertschi považuje investici 10 milionů € do nového terminálu za strategicky velmi významný krok. „Nový intermodální terminál má výbornou polohu. Naším cílem je vybudovat v něm centrálu pro další rozvoj naší evropské distribuční sítě. Chceme nabízet služby pro místní producenty i pro dovozy například z Blízkého východu. Logistické procesy budeme dále racionalizovat, aby účinně přispěly k převedení části toku zboží ze silnice na ekologičtější druhy dopravy, na železnici a vodní dopravu,“ řekl.
Ředitel rotterdamského přístavního podniku Hans Smits zdůraznil, že terminál rozšiřuje nabídku služeb v přístavu. „Přinese více zboží k překladu především ve vysoce specializovaném chemickém sektoru a v rozvíjejících se oblastech, jako je příbřežní plavba a železniční doprava. Bertschi je významným zákazníkem železnice, jako akcionář v podnicích rail4chem a Hupac patří rovněž mezi poskytovatele specializovaných služeb na evropské železniční síti, což má velký význam pro rozvoj provozu na dokončené vysokokapacitní železniční trati Betuwelijn. Rotterdam díky centrále Bertschi dále upevnil své postavení klíčového evropského uzlu pro chemický sektor,“ řekl dále.
* * * * * * Koncern Bertschi provozuje 42 poboček ve 22 evropských zemích – mimo jiné v Německu, Itálii, Španělsku, Maďarsku, Polsku, Velké Británii, Irsku, Skandinávii, Pobaltí a Rusku. V zemích Beneluxu využívá Bertschi vedle Rotterdamu ještě zastoupení v Antverpách, Moerdijku, Delfzijlu a Terneuzenu.
Bertschi zaměstnává 1650 pracovníků, kteří jeho zákazníkům nabízejí integrovaná logistická řešení. Disponuje více než 12 tisíci vlastními tankovými a silážními kontejnery a vozovým parkem 1100 nákladních automobilů. Celkem v Evropě provozuje také dvanáct vlastních kontejnerových terminálů.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/203019/
Logistická centra, překladištní terminály, »hubs«, »interporty«, Freight Villages – takto, i jinak, jsou označována velká přepravní skladovací a překladištní centra, kde se ve velkém manipuluje s náklady.
Ty zde končí svou pouť v kontejnerech nebo jiných přepravních jednotkách, a jsou odtud dopravovány buď do obchodní sítě, do průmyslových podniků, nebo přímo finálním uživatelům. Anebo se zde překládají po dlouhé cestě z jednoho dopravního prostředku na jiný a nastupují další dlouhou pouť přes polovinu zeměkoule. Velké logistické centrum je fakticky kombinací přístaviště, letiště, kamionového terminálu, obrovského skladiště a železničního seřaďovacího nádraží.
Uzly, kde se setkávají různé modality dopravy
Pro většinu takovýchto center je typické, že se zde protínají anebo setkávají, tedy buď začínají, anebo končí, přepravní cesty používané různými modalitami dopravy – jinak řečeno jde o uzly, v nichž se setkávají železnice, námořní či říční přístavy, kamionová doprava a letecké linky jak pravidelné, tak nepravidelné. Tato intermodální kombinace sice není podmínkou logistického centra ex definitione, ale praxe ukazuje, že co do objemu manipulace s náklady jsou na tom vícemodalitní centra lépe, přepravci je více využívají, protože z kombinace různých modalit dopravy plynou různé výhody, a to nejen úspory na dopravném.
Mezi různými logistickými centry situovanými na poměrně malých kouscích zeměkoule existuje tvrdá konkurence – za mnohé jmenujme soupeření mezi Rotterdamem, Hamburkem, Brémami, Antverpami, a Le Havrem. Při rychlosti dnešní dopravy, poměrně pomalou lodní dopravu nevyjímaje, jsou vzdálenosti mezi těmito středisky zanedbatelné. Snahou managementu takového střediska je pak strhnout na sebe větší díl zásilek směrovaných do západní Evropy ze zámoří anebo zásilek z evropského vnitrozemí, které mají odejít do zámoří. Děje se to přirozeně cenovou politikou, ale také zvyšováním kvality práce při překládce, třídění, přebalování zásilek a zdokonalováním technického vybavení překladišť a skladů.
»Open factories«
Novým rysem, příznačným v poslední době pro velká logistická centra, je rozšiřování jejich činnosti i do výrobních aktivit. Jde o koncepci »open factories«, která vznikla před několika lety v USA, konkrétně ve velkém letištním logistickém centru UPS Worldport v Louisvillu/Kentucky. Zprvu šlo o jednorázový, namátkový nápad, který se vynořil někde v rozsáhlé a každodenní e-mail korespondenci mezi pracovníky letiště a firmou Toshiba. Skrze Louisville totiž už dlouho směřují do USA zásilky počítačů této japonské firmy a odtud se rozvážejí americkým obchodníkům, kteří si je objednali. Při používání tisíců laptopů z Toshiby dochází občas k tomu, že se tyto přístroje porouchají nebo potřebují důkladnější údržbu či upgrade. Obchodní firmy proto soustředí od uživatelů přístroje vyžadující prohlídku a ošetření v UPS Worldportu… A odtud se přístroje dopravují nikoliv několik tisíc kilometrů na západ letecky, tedy do Japonska, nýbrž pouhých několik set metrů dále, a to do opravárenského provozu IT přímo v areálu letiště. Zde se přístrojům věnují američtí a japonští počítačoví technici a po opravě jsou laptopy vráceny zpět jejich majitelům.
Moderní logistika šetří čas
Motiv ke zřízení otevřené továrny byl samozřejmě finanční – mělo se ušetřit na dopravném za laptopy do Japonska a zpět – ale samozřejmě je výsledným efektem také značná úspora času. Dnes už podobná »doplňková« výroba vzniká i v jiných důležitých logistických centrech ve světě, prorůstání výrobních a logistických technologií je dnes realitou stejně jako kapitálové propojování zájmových skupin přepravců a výrobců. Právě tato časová úspora je jedním z nejpozitivnějších rysů současné logistiky.
(Technik)
Ty zde končí svou pouť v kontejnerech nebo jiných přepravních jednotkách, a jsou odtud dopravovány buď do obchodní sítě, do průmyslových podniků, nebo přímo finálním uživatelům. Anebo se zde překládají po dlouhé cestě z jednoho dopravního prostředku na jiný a nastupují další dlouhou pouť přes polovinu zeměkoule. Velké logistické centrum je fakticky kombinací přístaviště, letiště, kamionového terminálu, obrovského skladiště a železničního seřaďovacího nádraží.
Uzly, kde se setkávají různé modality dopravy
Pro většinu takovýchto center je typické, že se zde protínají anebo setkávají, tedy buď začínají, anebo končí, přepravní cesty používané různými modalitami dopravy – jinak řečeno jde o uzly, v nichž se setkávají železnice, námořní či říční přístavy, kamionová doprava a letecké linky jak pravidelné, tak nepravidelné. Tato intermodální kombinace sice není podmínkou logistického centra ex definitione, ale praxe ukazuje, že co do objemu manipulace s náklady jsou na tom vícemodalitní centra lépe, přepravci je více využívají, protože z kombinace různých modalit dopravy plynou různé výhody, a to nejen úspory na dopravném.
Mezi různými logistickými centry situovanými na poměrně malých kouscích zeměkoule existuje tvrdá konkurence – za mnohé jmenujme soupeření mezi Rotterdamem, Hamburkem, Brémami, Antverpami, a Le Havrem. Při rychlosti dnešní dopravy, poměrně pomalou lodní dopravu nevyjímaje, jsou vzdálenosti mezi těmito středisky zanedbatelné. Snahou managementu takového střediska je pak strhnout na sebe větší díl zásilek směrovaných do západní Evropy ze zámoří anebo zásilek z evropského vnitrozemí, které mají odejít do zámoří. Děje se to přirozeně cenovou politikou, ale také zvyšováním kvality práce při překládce, třídění, přebalování zásilek a zdokonalováním technického vybavení překladišť a skladů.
»Open factories«
Novým rysem, příznačným v poslední době pro velká logistická centra, je rozšiřování jejich činnosti i do výrobních aktivit. Jde o koncepci »open factories«, která vznikla před několika lety v USA, konkrétně ve velkém letištním logistickém centru UPS Worldport v Louisvillu/Kentucky. Zprvu šlo o jednorázový, namátkový nápad, který se vynořil někde v rozsáhlé a každodenní e-mail korespondenci mezi pracovníky letiště a firmou Toshiba. Skrze Louisville totiž už dlouho směřují do USA zásilky počítačů této japonské firmy a odtud se rozvážejí americkým obchodníkům, kteří si je objednali. Při používání tisíců laptopů z Toshiby dochází občas k tomu, že se tyto přístroje porouchají nebo potřebují důkladnější údržbu či upgrade. Obchodní firmy proto soustředí od uživatelů přístroje vyžadující prohlídku a ošetření v UPS Worldportu… A odtud se přístroje dopravují nikoliv několik tisíc kilometrů na západ letecky, tedy do Japonska, nýbrž pouhých několik set metrů dále, a to do opravárenského provozu IT přímo v areálu letiště. Zde se přístrojům věnují američtí a japonští počítačoví technici a po opravě jsou laptopy vráceny zpět jejich majitelům.
Moderní logistika šetří čas
Motiv ke zřízení otevřené továrny byl samozřejmě finanční – mělo se ušetřit na dopravném za laptopy do Japonska a zpět – ale samozřejmě je výsledným efektem také značná úspora času. Dnes už podobná »doplňková« výroba vzniká i v jiných důležitých logistických centrech ve světě, prorůstání výrobních a logistických technologií je dnes realitou stejně jako kapitálové propojování zájmových skupin přepravců a výrobců. Právě tato časová úspora je jedním z nejpozitivnějších rysů současné logistiky.
(Technik)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201777/
Někdy si specifické požadavky jednoho výrobce vyžádají vznik zcela unikátního logistického systému. Příkladem je distribuce výrobků firmy Stora Enso. Tento největší světový výrobce papíru vznikl spojením švédské firmy Stora a finské Enso v roce 1998. Od konce roku 1999 nejprve jen v rámci Švédska a od roku 2005 i se zapojením Finska je postupně zaváděn zcela nový systém distribuce hotových výrobků (rolí papíru), nyní známý pod zkratkou NETSS (North European Transport Supply System).
Realizace tohoto systém si mj. vyžádala: -vyvinutí nového typu intermodální přepravní jednotky, - stavbu specializovaných RoRo plavidel, - vybavení přístavů specializovanou překládkovou technologií, - pořízení speciálních železničních vozů, - úpravu železniční infrastruktury.
Asi nejpodstatnějším prvkem celého systému je nová přepravní jednotka známá pod zkratkou SECU (Stora Enso Cargo Unit). Jde o ocelový kontejner integrovaný s tzv. Ro-Ro kazetou ( obr. 1 ), umožňující manipulaci pomocí terminálových traktorů a mafitrajlerů (translifterů). Ty jsou standardně využívány v přístavech pro horizontální nakládku Ro-Ro lodí, a to jak námořními kontejnery, tak i ostatním kusovým zbožím. Jednotku SECU je tedy jednoduše možné naložit na mafi-trajler bez potřeby dalších manipulačních prostředků. Kromě této vlastnosti jsou SECU charakteristické i svými neobvyklými rozměry, když jejich výška je 4,375 m, šířka 3,6 m a délka 13,8 m. Vnitřní objem je pak 160 m 2 , tedy téměř pětkrát větší než u standardního 20’ kontejneru. Vlastní hmotnost SECU je 13,5 t a ložná hmotnost dosahuje až 79,5 t, tedy třikrát více než u 20’ kontejneru. Celková hrubá hmotnost pak může dosáhnout až 93 t. Vnitřek kontejnerů je uzpůsoben pro ložení rolí papíru, u nové generace SECU je pak možné provádět nakládku rolí plně automaticky. Pro snadnou identifikaci jsou SECU vybaveny RFID tagy.
Jednotky SECU jsou dodávány čínským výrobcem CIMC a nyní je jich nasazeno již na 2750. Do sítě NETSS jsou v současnosti zařazeny papírenské závody ve Švédsku a Finsku. SECU jsou zde naloženy rolemi papíru a přeloženy na vlakové soupravy. Překládka probíhá pomocí kleštin, které uchopí SECU v dolní části. Vagony se SECU jsou pak buďto v ucelených vlacích, nebo jako vozové zásilky na jiných pravidelných vlacích přepraveny do přístavu Göteborg. V první fázi probíhala překládka na lodě pouze v přístavu Göteborg, ve kterém se sbíhaly zásilky v SECU ze šesti švédských závodů Stora Enso. Později pak byly do NETSS zařazeny výrobní závody ve Finsku a finské přístavy Kotka, Oulu a Kemi ( viz schéma). Z Göteborgu jsou pak Ro-Ro plavidly obsluhovány britské přístavy Tillburg, Immingham, německý Lübeck a belgický Zeebrugge. V těchto přístavech po vyložení SECU z lodi následuje ještě v rámci přístavu i vyložení rolí papíru ze SECU. Následně jsou role papíru expedovány ke konečným zákazníkům, nebo do distribučních center po železnici i silnici. Pohyb SECU je v silniční dopravě omezen areálem výrobního závodu nebo přístavu ( obr. 2 ) a po železnici je lze přepravovat doposud pouze ve Švédsku, nikoli v rámci kontinentální Evropy.
Na území Švédska je ovšem železnice pro přepravu SECU klíčová. Kromě pořízení speciálních železničních vozů bylo potřeba upravit i příslušnou železniční infrastrukturu. Především šlo o zvětšení průjezdného průřezu, tak aby vyhovoval vnějším rozměrům SECU - to se týkalo samozřejmě především tunelů. Dosažená šířka průjezdného průřezu ve výšce 4,83 m musela být 3,6 m. Dále bylo nutno na dotčených tratích všude zvýšit traťovou třídu zatížení, tak aby vyhovovala nápravovému tlaku 30 t. Ucelené vlaky se SECU dosahují délky 600 m a celkové hmotnosti 2700 t. Nyní míří do Göteborgu 4 takovéto vlaky denně po 7 dní v týdnu. SECU jsou z vlaků překládány pomocí obkročných překladačů ( obr. 3 ) a umísťovány na polohy v přístavním terminále ( obr. 4 ). Po příjezdu lodi proběhne vykládka a nakládka jednotek SECU pomocí translifterů. Pět translifterů zvládne naložit loď za cca 2 hodiny.
Realizace tohoto systém si mj. vyžádala: -vyvinutí nového typu intermodální přepravní jednotky, - stavbu specializovaných RoRo plavidel, - vybavení přístavů specializovanou překládkovou technologií, - pořízení speciálních železničních vozů, - úpravu železniční infrastruktury.
Asi nejpodstatnějším prvkem celého systému je nová přepravní jednotka známá pod zkratkou SECU (Stora Enso Cargo Unit). Jde o ocelový kontejner integrovaný s tzv. Ro-Ro kazetou ( obr. 1 ), umožňující manipulaci pomocí terminálových traktorů a mafitrajlerů (translifterů). Ty jsou standardně využívány v přístavech pro horizontální nakládku Ro-Ro lodí, a to jak námořními kontejnery, tak i ostatním kusovým zbožím. Jednotku SECU je tedy jednoduše možné naložit na mafi-trajler bez potřeby dalších manipulačních prostředků. Kromě této vlastnosti jsou SECU charakteristické i svými neobvyklými rozměry, když jejich výška je 4,375 m, šířka 3,6 m a délka 13,8 m. Vnitřní objem je pak 160 m 2 , tedy téměř pětkrát větší než u standardního 20’ kontejneru. Vlastní hmotnost SECU je 13,5 t a ložná hmotnost dosahuje až 79,5 t, tedy třikrát více než u 20’ kontejneru. Celková hrubá hmotnost pak může dosáhnout až 93 t. Vnitřek kontejnerů je uzpůsoben pro ložení rolí papíru, u nové generace SECU je pak možné provádět nakládku rolí plně automaticky. Pro snadnou identifikaci jsou SECU vybaveny RFID tagy.
Jednotky SECU jsou dodávány čínským výrobcem CIMC a nyní je jich nasazeno již na 2750. Do sítě NETSS jsou v současnosti zařazeny papírenské závody ve Švédsku a Finsku. SECU jsou zde naloženy rolemi papíru a přeloženy na vlakové soupravy. Překládka probíhá pomocí kleštin, které uchopí SECU v dolní části. Vagony se SECU jsou pak buďto v ucelených vlacích, nebo jako vozové zásilky na jiných pravidelných vlacích přepraveny do přístavu Göteborg. V první fázi probíhala překládka na lodě pouze v přístavu Göteborg, ve kterém se sbíhaly zásilky v SECU ze šesti švédských závodů Stora Enso. Později pak byly do NETSS zařazeny výrobní závody ve Finsku a finské přístavy Kotka, Oulu a Kemi ( viz schéma). Z Göteborgu jsou pak Ro-Ro plavidly obsluhovány britské přístavy Tillburg, Immingham, německý Lübeck a belgický Zeebrugge. V těchto přístavech po vyložení SECU z lodi následuje ještě v rámci přístavu i vyložení rolí papíru ze SECU. Následně jsou role papíru expedovány ke konečným zákazníkům, nebo do distribučních center po železnici i silnici. Pohyb SECU je v silniční dopravě omezen areálem výrobního závodu nebo přístavu ( obr. 2 ) a po železnici je lze přepravovat doposud pouze ve Švédsku, nikoli v rámci kontinentální Evropy.
Na území Švédska je ovšem železnice pro přepravu SECU klíčová. Kromě pořízení speciálních železničních vozů bylo potřeba upravit i příslušnou železniční infrastrukturu. Především šlo o zvětšení průjezdného průřezu, tak aby vyhovoval vnějším rozměrům SECU - to se týkalo samozřejmě především tunelů. Dosažená šířka průjezdného průřezu ve výšce 4,83 m musela být 3,6 m. Dále bylo nutno na dotčených tratích všude zvýšit traťovou třídu zatížení, tak aby vyhovovala nápravovému tlaku 30 t. Ucelené vlaky se SECU dosahují délky 600 m a celkové hmotnosti 2700 t. Nyní míří do Göteborgu 4 takovéto vlaky denně po 7 dní v týdnu. SECU jsou z vlaků překládány pomocí obkročných překladačů ( obr. 3 ) a umísťovány na polohy v přístavním terminále ( obr. 4 ). Po příjezdu lodi proběhne vykládka a nakládka jednotek SECU pomocí translifterů. Pět translifterů zvládne naložit loď za cca 2 hodiny.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/201220/
Evropská komise vyslovila minulý týden souhlas s plánem české vlády na podporu rozvoje kombinované dopravy do konce desetiletí částkou 1,6 miliardy Kč (asi 56 milionů eur). Loni v dubnu komise tehdejší koaliční vládě Jiřího Paroubka udělila jen částečný souhlas a rozhodla se zahájit formální šetření, zda pravidlům Evropské unie odpovídá ta část zamýšlené státní pomoci, která má sloužit k pořízení určitých typů vagónů.
Program podpory kombinované dopravy přijala tehdejší česká vláda předloni v říjnu, ale konečnou zelenou mohl dát až Brusel.
Většina financí má podle dřívějších informací návrhu jít na investice například do překladišť. Příjem provozní podpory, například na zavedení nové linky, může u jedné akce trvat maximálně tři roky a přitom se musí postupně snižovat. Dotace provozu operátora linky by mohla dosáhnout nejvýše 30 procent tzv. uznatelných nákladů. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost kombinované dopravy a její podíl na dopravním trhu.
V roce 2005 dosáhl objem přepravy kontejnerizovaného zboží po železnici 3,623 milionu tun. Dalších 256 tisíc tun zboží přepravily výměnné nástavby a zhruba 434 tisíc tun kamiony na železničních vozech. Vnitrozemská plavba odbavila zhruba 2000 tun zboží v kontejnerech.
Na celkových výkonech se tak kombinovaná doprava podílela velmi malým dílem. Celkový objem nákladní železniční dopravy předloni dosáhl 88,843 milionu tun, silniční dokonce 466,034 milionu tun. Lodě přepravily celkem 1,274 milionu tun a letadla 21 450 tun.
(Dopravní noviny)
Program podpory kombinované dopravy přijala tehdejší česká vláda předloni v říjnu, ale konečnou zelenou mohl dát až Brusel.
Většina financí má podle dřívějších informací návrhu jít na investice například do překladišť. Příjem provozní podpory, například na zavedení nové linky, může u jedné akce trvat maximálně tři roky a přitom se musí postupně snižovat. Dotace provozu operátora linky by mohla dosáhnout nejvýše 30 procent tzv. uznatelných nákladů. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost kombinované dopravy a její podíl na dopravním trhu.
V roce 2005 dosáhl objem přepravy kontejnerizovaného zboží po železnici 3,623 milionu tun. Dalších 256 tisíc tun zboží přepravily výměnné nástavby a zhruba 434 tisíc tun kamiony na železničních vozech. Vnitrozemská plavba odbavila zhruba 2000 tun zboží v kontejnerech.
Na celkových výkonech se tak kombinovaná doprava podílela velmi malým dílem. Celkový objem nákladní železniční dopravy předloni dosáhl 88,843 milionu tun, silniční dokonce 466,034 milionu tun. Lodě přepravily celkem 1,274 milionu tun a letadla 21 450 tun.
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200662/
„Evropská komise se rozhodla schválit České republice pomoc na rozvoj kombinované dopravy zaměřené na podporu pro nákup určitých druhů vagonů,“ citovala média prohlášení komise. Cílem opatření je přispět k přesunutí části nákladní dopravy ze silnice na železnici.
Komise dospěla k závěru, že zmíněná opatření jsou slučitelná s pravidly EU pro státní pomoc. Jde o podporu rozvoje kombinované dopravy do konce desetiletí částkou 1,6 miliardy korun, což představuje asi 56 milionů eur. Předchozí vládě udělila EK pouze částečný souhlas pro tento plán s tím, že zahájí formální šetření.
(Železničář)
Komise dospěla k závěru, že zmíněná opatření jsou slučitelná s pravidly EU pro státní pomoc. Jde o podporu rozvoje kombinované dopravy do konce desetiletí částkou 1,6 miliardy korun, což představuje asi 56 milionů eur. Předchozí vládě udělila EK pouze částečný souhlas pro tento plán s tím, že zahájí formální šetření.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/200425/
O jízdách kamionů o víkendu, možnostech převádění části silniční dopravy na železnici, připravovaném rozšíření výběru mýtného a dalších otázkách, týkajících se kamionové dopravy, jsme hovořili s viceprezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia a generálním ředitelem společnosti Jihotrans Robertem Krigarem.
(...)
* „Do jaké míry jsou podle vás reálné představy některých vládních představitelů o převodu části nákladní dopravy na železnici?“
„Převedení zásadnějšího množství silniční dopravy na železnici je utopií už kvůli její kapacitě a principu fungování. Existují studie, které prokazují, že i kdyby v současnosti železnice zvýšila výkon o 50 procent (což je dost odvážná představa), ubylo by na silnicích jen pět až deset procent těžké nákladní dopravy a celkový silniční provoz by se snížil pouze zhruba o dvě procenta. Navíc se železnice pro svůj charakter k většině přeprav nehodí. Silniční dopravě nemůže konkurovat, neboť kamiony mají celou řadu výhod. Nejsou svázány jízdními řády a neměnnými cestami, naopak jsou dostupné kdekoli a kdykoli, mají stoprocentní pokrytí daných oblastí, schopnost adaptovat se na výrobní rytmus, zvládají jakýkoli dopravní úkol (různé nástavby) a spojují místa nejkratší cestou.“
* „Jakou perspektivu má podle vás systém Ro-La, tedy přeprava kamionů v určitém úseku po železnici?“
„Kombinovaná doprava má důležité místo, my ji podporujeme, jsme podílníci společnosti pro kombinovanou dopravu Bohemiakombi. Na druhou stranu má ovšem opodstatnění jen tam, kde existuje nějaká překážka: ať už geografická (Alpy, Lamanšský průliv), nebo administrativní (nepropustnost hranic před vstupem do EU). Kombinovaná doprava je ze své podstaty ve většině případů vždy dražší a kvůli překládkám většinou delší a komplikovanější. Musí tedy být otevřeně nebo i skrytě dotována, aby si ji zákazníci objednali. Je tedy sice velmi důležitým doplňkem, ale vždy bude jen marginální, bude se pohybovat v řádu procent a nemůže suplovat funkci dopravy silniční.“
* „Jak je tomu se spoluprací silničních, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové dopravy?“
„Spolupráce kamionových, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové přepravy je mezi dopravci hodnocena jako dobrá, což má i kladný vliv na celkový systém této přepravy.“
(Dopravní noviny)
(...)
* „Do jaké míry jsou podle vás reálné představy některých vládních představitelů o převodu části nákladní dopravy na železnici?“
„Převedení zásadnějšího množství silniční dopravy na železnici je utopií už kvůli její kapacitě a principu fungování. Existují studie, které prokazují, že i kdyby v současnosti železnice zvýšila výkon o 50 procent (což je dost odvážná představa), ubylo by na silnicích jen pět až deset procent těžké nákladní dopravy a celkový silniční provoz by se snížil pouze zhruba o dvě procenta. Navíc se železnice pro svůj charakter k většině přeprav nehodí. Silniční dopravě nemůže konkurovat, neboť kamiony mají celou řadu výhod. Nejsou svázány jízdními řády a neměnnými cestami, naopak jsou dostupné kdekoli a kdykoli, mají stoprocentní pokrytí daných oblastí, schopnost adaptovat se na výrobní rytmus, zvládají jakýkoli dopravní úkol (různé nástavby) a spojují místa nejkratší cestou.“
* „Jakou perspektivu má podle vás systém Ro-La, tedy přeprava kamionů v určitém úseku po železnici?“
„Kombinovaná doprava má důležité místo, my ji podporujeme, jsme podílníci společnosti pro kombinovanou dopravu Bohemiakombi. Na druhou stranu má ovšem opodstatnění jen tam, kde existuje nějaká překážka: ať už geografická (Alpy, Lamanšský průliv), nebo administrativní (nepropustnost hranic před vstupem do EU). Kombinovaná doprava je ze své podstaty ve většině případů vždy dražší a kvůli překládkám většinou delší a komplikovanější. Musí tedy být otevřeně nebo i skrytě dotována, aby si ji zákazníci objednali. Je tedy sice velmi důležitým doplňkem, ale vždy bude jen marginální, bude se pohybovat v řádu procent a nemůže suplovat funkci dopravy silniční.“
* „Jak je tomu se spoluprací silničních, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové dopravy?“
„Spolupráce kamionových, železničních a lodních dopravců v rámci kontejnerové přepravy je mezi dopravci hodnocena jako dobrá, což má i kladný vliv na celkový systém této přepravy.“
(Dopravní noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/198840/
Přerovská radnice chce v následujících letech vybudovat za místními strojírnami rozsáhlý areál pro investory, kteří podnikají v oblasti logistiky. Plocha, ke které chce radnice vybudovat inženýrské sítě a měla by být přístupná po železnici, dálnici a dokonce i letecky, by mohla mít rozlohu zhruba sto hektarů.
Naopak již vybudovanou zónu v příměstské části Újezdec zřejmě nabídne kvůli nezájmu investorů přerovská radnice lidem pro výstavbu rodinných domů. Městu se už čtyři roky nedaří sem sehnat investora, který by tu začal podnikat.
„Radnice bude muset v první fázi vykoupit pro novou zónu potřebné pozemky,“ řekl mluvčí magistrátu Bohuslav Přidal. Lokalitu za Přerovskými strojírnami vybrali tamní radní kvůli její poloze.
„V blízkosti vede železnice. V budoucnu bude lokalita dostupná z dálnice, a pokud nedojde ke zrušení vrtulníkové základny v Bochoři, tak bude přístupná dokonce i letecky. To je pro plánovaný terminál kombinované dopravy ideální,“ uvedl mluvčí magistrátu Bohuslav Přidal.
Zda se přerovské radnici podaří záměr realizovat, bude mimo jiné záležet na tom, jestli se jí podaří vykoupit pozemky ve vybrané lokalitě. Většina z nich totiž patří soukromým vlastníkům.
V další fázi by město chtělo v areálu vybudovat inženýrské sítě. „Celý projekt bychom chtěli dokončit do roku 2013,“ doplnil mluvčí.
Přerovský magistrát již v minulosti investoval do vybudování průmyslové zóny v příměstské části Újezdec. Městu se však nedaří čtyři roky sehnat investora, který by v ní začal podnikat.
„Mnozí zájemci tvrdili, že ta zóna není dobře dostupná. To by v případě logistického centra nemělo hrozit,“ podotkl Přidal. Radnice plochu v Újezdci podle něj nabídne kvůli nezájmu investorů lidem pro výstavbu rodinných domů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Naopak již vybudovanou zónu v příměstské části Újezdec zřejmě nabídne kvůli nezájmu investorů přerovská radnice lidem pro výstavbu rodinných domů. Městu se už čtyři roky nedaří sem sehnat investora, který by tu začal podnikat.
„Radnice bude muset v první fázi vykoupit pro novou zónu potřebné pozemky,“ řekl mluvčí magistrátu Bohuslav Přidal. Lokalitu za Přerovskými strojírnami vybrali tamní radní kvůli její poloze.
„V blízkosti vede železnice. V budoucnu bude lokalita dostupná z dálnice, a pokud nedojde ke zrušení vrtulníkové základny v Bochoři, tak bude přístupná dokonce i letecky. To je pro plánovaný terminál kombinované dopravy ideální,“ uvedl mluvčí magistrátu Bohuslav Přidal.
Zda se přerovské radnici podaří záměr realizovat, bude mimo jiné záležet na tom, jestli se jí podaří vykoupit pozemky ve vybrané lokalitě. Většina z nich totiž patří soukromým vlastníkům.
V další fázi by město chtělo v areálu vybudovat inženýrské sítě. „Celý projekt bychom chtěli dokončit do roku 2013,“ doplnil mluvčí.
Přerovský magistrát již v minulosti investoval do vybudování průmyslové zóny v příměstské části Újezdec. Městu se však nedaří čtyři roky sehnat investora, který by v ní začal podnikat.
„Mnozí zájemci tvrdili, že ta zóna není dobře dostupná. To by v případě logistického centra nemělo hrozit,“ podotkl Přidal. Radnice plochu v Újezdci podle něj nabídne kvůli nezájmu investorů lidem pro výstavbu rodinných domů.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - střední Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/169631/
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/159700/
Rok 2006 byl z pohledu nákladní dopravy a přepravy Českých drah úspěšným obdobím růstu všech výkonových ukazatelů. České dráhy přepravily 89,2 mil. tun zboží, což je oproti roku 2005 nárůst o 5,3 mil. tun (růst o 6,3 %). Podobný nárůst zaznamenaly i tržby.
Stejně pozitivní trendy vykazují výsledky v oblasti kombinované dopravy Českých drah, tedy u přeprav převážně námořních kontejnerů mezi námořními přístavy a ČR s vazbou na rozvozy zásilek po silnici. Oproti roku 2004 narostly přepravy velkých kontejnerů o 23 %; oproti roku 2005 pak o dalších 9 %. V absolutních číslech se jedná o množství přibližně 650 tisíc normovaných dvacetistopých kontejnerů přepravených v roce 2006.
Ve spolupráci s operátory kombinované dopravy a zahraničními železničními dopravci se podařilo navýšit počet přímých vlaků kombinované dopravy a zvýšit kvalitu služeb pro zákazníky. Významnou událostí bylo červnové zavedení spoje Bohemia Express II, který spojuje suchozemský kontejnerový terminál v Hamburku Bilwerder s terminálem kombinované dopravy Českých drah v Lovosicích. Ten zahájil provoz v červnu 2006. Od 1. března 2007 je provozovatelem terminálu dceřiná společnost Českých drah ČD-DUSS, Terminál, a.s., v níž má minoritní podíl společnost Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße GmbH (DUSS).
Kombinovaná přeprava v sobě spojuje výhody silniční přepravy (flexibilní obsluha přímo u zákazníka) i železniční přepravy (spolehlivost, vyšší rychlost při přepravách na delší vzdálenosti, cenová stabilita, nezávislost na počasí, šetrnost k životnímu prostředí). O výhodách kombinované přepravy svědčí i rostoucí poptávka ze strany zákazníků Českých drah. Pozitivně by se také mělo projevit získání certifikátu řízení kvality dle ISO 9001, které Českým dráhám usnadní účast v řadě výběrových řízení a přesvědčí zákazníky o kvalitě služeb.
Terminál kombinované dopravy Českých drah v Lovosicích
V roce 2006 zahájily České dráhy provoz terminálu kombinované dopravy v Lovosicích. Přímé expresní vlaky kombinované dopravy přepravují třikrát týdně mezi Lovosicemi a Hamburgem silniční návěsy, výměnné nástavby i kontejnery, a dále třikrát týdně námořní a cisternové kontejnery mezi Lovosicemi a Duisburgem. Například trasu Lovosice – Hamburg vlak zvládne za necelých 10 hodin, trasu Lovosice - Duisburg za přibližně 15 hodin. Průměrná rychlost vlaků se pohybuje okolo 65 km/h.
V únoru 2007 byl zahájen zkušební provoz nového vlaku Amsterdam – Lovosice – Amsterdam a již 1. března bylo dovezeno 58 kontejnerů. Počty přepravovaných kontejnerů i počty vlaků se v průběhu roku budou zvyšovat. Terminál již dnes zajišťuje kompletní celní služby, skladování zásilek v celním skladu a rozvozy zásilek k zákazníkům po silnici i železnici.
V minulém roce byly zahájeny stavební práce na úpravě manipulační a skladovací plochy terminálu, dále stavební úpravy v odbavovací budově a logistickém skladu. Jedná se o první ze dvou etap stavebních úprav. Etapizace je nutná pro zachování provozu terminálu. V současné době probíhá zpevnění ploch v jedné polovině stávajícího terminálu, druhá polovina bude zrekonstruována do konce letošního roku. V roce 2008 bude do rekonstrukce investováno 184 mil. Kč. V roce 2008 plánují České dráhy další rozšíření.
Současná skladovací kapacita lovosického terminálu po dobu stavebních úprav v první etapě je 350 TEU (= v přepočtu dvacetistopých kontejnerů). Kapacita terminálu se do konce roku po ukončení druhé etapy navýší o dalších 450 TEU. V roce 2008 po dokončení přestavby bude možné odbavit až 28 párů vlaků kombinované dopravy týdně.
(tisková zpráva ČD)
Stejně pozitivní trendy vykazují výsledky v oblasti kombinované dopravy Českých drah, tedy u přeprav převážně námořních kontejnerů mezi námořními přístavy a ČR s vazbou na rozvozy zásilek po silnici. Oproti roku 2004 narostly přepravy velkých kontejnerů o 23 %; oproti roku 2005 pak o dalších 9 %. V absolutních číslech se jedná o množství přibližně 650 tisíc normovaných dvacetistopých kontejnerů přepravených v roce 2006.
Ve spolupráci s operátory kombinované dopravy a zahraničními železničními dopravci se podařilo navýšit počet přímých vlaků kombinované dopravy a zvýšit kvalitu služeb pro zákazníky. Významnou událostí bylo červnové zavedení spoje Bohemia Express II, který spojuje suchozemský kontejnerový terminál v Hamburku Bilwerder s terminálem kombinované dopravy Českých drah v Lovosicích. Ten zahájil provoz v červnu 2006. Od 1. března 2007 je provozovatelem terminálu dceřiná společnost Českých drah ČD-DUSS, Terminál, a.s., v níž má minoritní podíl společnost Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße GmbH (DUSS).
Kombinovaná přeprava v sobě spojuje výhody silniční přepravy (flexibilní obsluha přímo u zákazníka) i železniční přepravy (spolehlivost, vyšší rychlost při přepravách na delší vzdálenosti, cenová stabilita, nezávislost na počasí, šetrnost k životnímu prostředí). O výhodách kombinované přepravy svědčí i rostoucí poptávka ze strany zákazníků Českých drah. Pozitivně by se také mělo projevit získání certifikátu řízení kvality dle ISO 9001, které Českým dráhám usnadní účast v řadě výběrových řízení a přesvědčí zákazníky o kvalitě služeb.
Terminál kombinované dopravy Českých drah v Lovosicích
V roce 2006 zahájily České dráhy provoz terminálu kombinované dopravy v Lovosicích. Přímé expresní vlaky kombinované dopravy přepravují třikrát týdně mezi Lovosicemi a Hamburgem silniční návěsy, výměnné nástavby i kontejnery, a dále třikrát týdně námořní a cisternové kontejnery mezi Lovosicemi a Duisburgem. Například trasu Lovosice – Hamburg vlak zvládne za necelých 10 hodin, trasu Lovosice - Duisburg za přibližně 15 hodin. Průměrná rychlost vlaků se pohybuje okolo 65 km/h.
V únoru 2007 byl zahájen zkušební provoz nového vlaku Amsterdam – Lovosice – Amsterdam a již 1. března bylo dovezeno 58 kontejnerů. Počty přepravovaných kontejnerů i počty vlaků se v průběhu roku budou zvyšovat. Terminál již dnes zajišťuje kompletní celní služby, skladování zásilek v celním skladu a rozvozy zásilek k zákazníkům po silnici i železnici.
V minulém roce byly zahájeny stavební práce na úpravě manipulační a skladovací plochy terminálu, dále stavební úpravy v odbavovací budově a logistickém skladu. Jedná se o první ze dvou etap stavebních úprav. Etapizace je nutná pro zachování provozu terminálu. V současné době probíhá zpevnění ploch v jedné polovině stávajícího terminálu, druhá polovina bude zrekonstruována do konce letošního roku. V roce 2008 bude do rekonstrukce investováno 184 mil. Kč. V roce 2008 plánují České dráhy další rozšíření.
Současná skladovací kapacita lovosického terminálu po dobu stavebních úprav v první etapě je 350 TEU (= v přepočtu dvacetistopých kontejnerů). Kapacita terminálu se do konce roku po ukončení druhé etapy navýší o dalších 450 TEU. V roce 2008 po dokončení přestavby bude možné odbavit až 28 párů vlaků kombinované dopravy týdně.
(tisková zpráva ČD)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/148881/
Kamióny na koľaje!
v troška v odľahčenej forme - zo včerajšej správy na ŽelPage
http://www.zelpage.cz/zpravy/4276 (kamión sa zrútil z mosta na koľaje)
takto sme si to asi nepredstavovali:
http://www.hirsch.ic.cz/1.jpg
v troška v odľahčenej forme - zo včerajšej správy na ŽelPage
http://www.zelpage.cz/zpravy/4276 (kamión sa zrútil z mosta na koľaje)
takto sme si to asi nepredstavovali:
http://www.hirsch.ic.cz/1.jpg
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146970/
rk_kn: V tomto prípade nie je problém v neexistujúcej Ro-Le, ale v súdruhoch z našej vlády čakajúcich na zavedenie mýta pre kamióny do súdneho dňa a tým pádom umožňujúcich časti dopravcov špekulovať s obchádzaním spoplatnených úsekov v Čechách...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/146968/
Je samozřejmé, že tato možnost by zásadním způsobem zvýšila nejen kapacitu a efektivitu nákladních vlaků, ale rovněž by umožnila významně zvýšit kapacitu železniční sítě.
Průkopníkem ve využití tohoto řešení jsou severoamerické železnice. Hlavní podnět přišel ze strany námořních rejdařů, kteří měli zájem na zefektivnění přepravy kontejnerů mezi východním a západním pobřežím Spojených států. Toto spojení je součást námořních přeprav, tvořících alternativu k přepravě Panamským průplavem, a od 60. let minulého století postupně nabývalo na důležitosti. I když první prototyp vozu pro přepravu kontejnerů ve dvou vrstvách byl zkonstruován v roce 1977, vlastní zavedení tohoto systému do provozu si vyžádalo dalších osm let a první pravidelný vlak vyjel až v roce 1985. Systém se ovšem velice osvědčil a v následujících letech se stal na severoamerickém kontinentě zcela běžným. Předpokladem pro to samozřejmě byly i úpravy infrastruktury, tedy především zvětšení průjezdného průřezu v tunelech a podjezdech. Kromě Severní Ameriky a Austrálie se systém rozšířil v nedávné době i do Asie. První trať, na které jsou takové vlaky provozovány, se nachází v Číně, a to z přístavu Šanghaj do Pekingu. V loňském roce se pak mezi země provozující tento systém přidala i Indie a to 950 km dlouhou tratí z přístavu Pivavav do Jaipuru. Testy prototypu vozu pro dvě vrstvy kontejnerů probíhají v současnosti i v Rusku.
Dnes se již nehledají důvody odmítání, ale cesty k uplatnění - Pochopitelně ani v Evropě nezůstal tento systém bez povšimnutí. Zatímco ještě v 90. letech bylo zavedení přepravy dvou vrstev kontejnerů na základě provedených studií považováno za naprosto nerealistické, nyní se situace změnila a to především díky prudce rostoucí přepravě kontejnerů přes hlavní evropské přístavy a z toho vyplývající kapacitní problémy navazujících dopravních spojení s vnitrozemím. Konkrétně v Německu se tímto problémem zabývá firma Trans Care z Wiesbadenu, která nedávno provedla studii zaměřenou právě na posouzení možnosti realizace přeprav kontejnerů ve dvou vrstvách v Německu. Studie vznikla na objednávku Dolnosaského ministerstva pro hospodářství, práci a dopravu. Šlo především o posouzení nutných opatření na straně železniční infrastruktury a vozidel a zároveň zjištění jejich efektivity z ekonomického hlediska.
CO JE POTŘEBA VYŘEŠIT Jedním ze zásadních problémů, který by bylo zapotřebí vyřešit, je maximální nápravový tlak na evropských železnicích. Pokud by byly použity článkové vozy se třemi dvounápravovými podvozky jako v případě amerických železnic, běžně užívaný maximální nápravový tlak 22,5 t by samozřejmě neumožňoval ložení kontejnerů s maximální ložnou hmotností. To by mělo negativní vliv na koordinaci nakládky kontejnerových vlaků. Z toho důvodu je nezbytné použití jednoduchých vozů se dvěmi dvounápravovými podvozky.
Kromě problémů s maximálním nápravovým tlakem je u železniční infrastruktury zásadní otázka průjezdného průřezu a obrysu vozidla (v případě zásilek ložné míry). Rozměry průjezdného průřezu jsou omezeny shora vrchními stavbami (trakční vedení, tunely, nadjezdy atd.), a samozřejmě i ze stran a i ze zdola (hrany nástupišť, součásti výhybek, trpasličí návěstidla apod.).
V Evropě využívaný průjezdný průřez UIC GC umožňuje přepravu běžně používaných ložných jednotek kombinované dopravy. Ovšem toto je pouze jakýsi ideál, v praxi se na tratích v Evropě setkáme s mnoha omezeními. Nadále se tedy používají různé průjezdné průřezy u jednotlivých národních železnic a pro kombinovanou dopravu, kde je rozhodující rohová výšk