Dopravná politika Slovenskej republiky
Už veľa dní diskutujeme o perspektívach železničnej dopravy na Slovensku na stránkach MÁV. Dovolil som si založiť novú tému, preto, aby sme sa mohli sústrediť na podstatné - akú máme predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať o 10 - 15 rokov.
Na úvod pár poznámok. O budúcnosti železníc na Slovensku predovšetkým rozhodne:
Či vo vedení slovenských železničných spoločností budú mať manažmenty víziu, čo chcú dosiahnuť, či budú mať predstavu, aké by mali byť slovenské železnice v horizonte 10 - 15 rokov. Či sa nájde dostatok osobností, ktoré dokážu silou argumentov získavať podporu odborných i politických kruhov, podnikateľov ale aj verejnosti. Či sa nájde politická strana, ktorá bude mať vo svojom programe reálnu podporu modernizácie a rozvoja železníc, aby dosiahli európsku úroveň. Či sa myslenie manažmentov bude uberať v negatívnej rovine obmedzovania osobnej dopravy alebo v rovine pozitívneho myslenia a expanzie. Či Slovensko, bude mať záujem o železnicu a ak áno, o akú železnicu. V neposlednom rade rozhodne aj postoj železničiarov na všetkých postoch. Aj tento web vytvára určitú mienku o železnici. Denne ho čítajú stovky ľudí.
Akú máte predstavu, že by mali železnice na Slovensku vyzerať v rokoch 2010 - 2020?
Podradené diskusné témy
Ono podľa mňa závisí ako sa ráta ten spoločenský či ekonomický prínos nielen pre spoločnosť ale aj pre dopravcu...
Keď dnes trvá cesta vlakom NR - BA 1:40 za 5€, ako by sa počítal prínos novej trate, keby cesta vlakom NR - BA trvala iba hodinu?? Keby si ŽSR vypýtali väčší balík za poplatkoch za DC a ZSSK viac od cestujúcich napr. 7€ vďaka tomu že je to rýchlejšie a na strane dopravcov je to úspora (vďaka väčšej rýchlosti je možné rovnaký počet spojov pokryť menším počtov súprav) a takisto vďaka rýchlejšiemu a atraktívnejšiemu spojeniu môžu dopravcovia dosiahnuť vyššie tržby?? Možno potom by vyšli iné čísla
Keď dnes trvá cesta vlakom NR - BA 1:40 za 5€, ako by sa počítal prínos novej trate, keby cesta vlakom NR - BA trvala iba hodinu?? Keby si ŽSR vypýtali väčší balík za poplatkoch za DC a ZSSK viac od cestujúcich napr. 7€ vďaka tomu že je to rýchlejšie a na strane dopravcov je to úspora (vďaka väčšej rýchlosti je možné rovnaký počet spojov pokryť menším počtov súprav) a takisto vďaka rýchlejšiemu a atraktívnejšiemu spojeniu môžu dopravcovia dosiahnuť vyššie tržby?? Možno potom by vyšli iné čísla
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897839/
No a to je ten dôvod. Teplička. Delenie sme poriesili raz dva to bol asi najmenší problém... :D
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897838/
Miro počul som od Vašich managerov dva dôvody, Teplička môže byť prvoradá kvôli efektivite...spojiť prípadné dva vlaky do jedného je samozrejme ten väčší bonus.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897832/
Teplička je jediný dôvod...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897831/
gvd neviem o akej zástavke hovoriš však pred spojkou je Fiľakovo zást .
železnica ano aj kvôli tomu že jazdil celý úsek dieselom a s delením pred tým kopcom na Kriváni, takto ide elektrikou vrchom z Vajnor až do Hanisky , no a druhým dôvodom je Teplička
železnica ano aj kvôli tomu že jazdil celý úsek dieselom a s delením pred tým kopcom na Kriváni, takto ide elektrikou vrchom z Vajnor až do Hanisky , no a druhým dôvodom je Teplička
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897823/
Pokiaľ som dobre čítal, zmysel elektrifikácie by bol po Lučenec... alebo až za Fiľakovo. Výstavba zastávky na fiľakovskej spojke by dokázala ušetriť až štyri minúty, navyše vyššia frekvencia cestujúcich je po Lučenec, na Fiľakovo je to vraj slabšie. Opäť sme ale pri tom, že sa posudzuje elektrifikácia úseku samostatne a nie v kontexte celej trasy napr. Bratislava - Zvolen - Košice, prípadne Zvolen - Rim. Sobota. Takto len veľmi ťažko vyjde efektivita... Pri spojke Šala-Nitra nedokážem pochopiť, že trať s potenciálom 40 - 50 vlakov osobnej dopravy denne vychádza ako neefektívna. Inak povedané, že z tohto hľadiska nemôže vzniknúť asi už žiadna nová trať na Slovensku...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897821/
A prešiel do Hanisky cez Žilinu asi nie kôli len neelektrifikacii....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897820/
Zámčan: Ja len k tomu Fiľakovu, elektrifikácia by pomohla hlavne Kriváňu, kde ten kopec na diesle je neskutočný. Pri elektrike by odpadlo množstvo delení. Zrovna metransu by to bolo fuk, ale také cargo 4 geple by nahradili možno dve laminátky. S ostatným súhlas.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897817/
Noris dobre pre analýzu je možno dobré mať dva finančné výstupy jeden pre ŽSR , druhý celospoločenský ....ale výsledok takto prezentovaný môže pôsobiť zmätočne....
Ja mám výhrady ako sa tie analýzy robia, alebo robili v minulosti.Pamätám si ked som čítal negatívne stanovisko k elektrifikácii Šurany - Nitra - Leopoldov. Konštatovalo sa že nie je predpoklad zvýšenia počtu cestujúcich, že nie je predpoklad navýšenia vlakov nákl.dopravy .......
Čo sa stalo po rokoch .....nakúpili sa nové motorové jednotky , dialkové autobusové linky sa porušili kvôli tomu že sa nedotovali a neboli samofinancovatelné a tak možno z 10 dialkových spojov ktoré boli rýchlejšie ako vlak dnes nie je ani jeden......takže záver bol chybný , ale tým že trať zostala v starých parametroch sa zvýšila individualna doprava.....
v nákl doprave sa vtedy v analýze konštatovalo že tade v úseku NZ - NR jazdí len jeden nákl vlak denne. Tiež to bolo v čase ked Cargo zmenilo vozbu záťaže na hornú Nitru , teraz záťaž jazdí z Madarska cez BA východné ....dalej sa zmenili pomery ked sa postavil Jaguar v Lužiankach...další záver chybný. Rozumiem že vtedy sa ešte o nejakom Jaguari nevedelo.....ale v týchto analýzach sa neprihliada nato že zrýchlenie a elektrifikácia zmení pohlad nákl. dopravcov.....ani slovo tam nebolo o tom napr . že by sa jednalo o vhodnú alternatívnu trasu pri nehodách na hlavnej trati vlaky by sa mohli viesť po trase NZ - NR-Leop - BA .Ak sa stala nehoda v Trnovci EC vlaky jazdili cez Rajku. Realne už dnes nie je možné zabezpečiť dostatok HKV nezávislej trakcie, dnes dopravcovia nedisponujú volnými HKV pri mimoriadnostiach takže odklonová trasa je prakticky nepoužitelná.....
Z pohladu nákl dopravy elektrifikovať len úsek Zvolen - Fiľakovo je zbytočné, nejazdí tam tolko nákl vlakov ,Cargo možno by preprahalo ale ostatní dopravcovia nie, tak či tak by jazdili nezávislou trakciou.Pre nákl dopravu by malo význam keby bol elektrifikovaný celý úsek až po Košice a to je už daleké sci fi. Rýchliky by časovo pri preprahu vo Filakove sa nezrýchlili , nákl dopravcovia by prešli na južnú trasu len vtedy ak by celý úsek bol elektrifikovaný napr Metrans prešiel do Hanisky cez Žilinu. Pýtam so čo sa výrazne zmení ked bude elektrifikácia ZV - Fiľakovo vo vozbe osobných a nákl vlakov a teraz porovnajte čo by sa mohlo zmeniť keby bola elektrifiková trať z Leopoldova aspoň po Nitru.....nákl vlaky priamo až do Lužianok v el. trakcii priame vlaky z BA do NR bez preprahu v Leopoldove...kto to chce ten spoločenský rozmer vidí....
Ja mám výhrady ako sa tie analýzy robia, alebo robili v minulosti.Pamätám si ked som čítal negatívne stanovisko k elektrifikácii Šurany - Nitra - Leopoldov. Konštatovalo sa že nie je predpoklad zvýšenia počtu cestujúcich, že nie je predpoklad navýšenia vlakov nákl.dopravy .......
Čo sa stalo po rokoch .....nakúpili sa nové motorové jednotky , dialkové autobusové linky sa porušili kvôli tomu že sa nedotovali a neboli samofinancovatelné a tak možno z 10 dialkových spojov ktoré boli rýchlejšie ako vlak dnes nie je ani jeden......takže záver bol chybný , ale tým že trať zostala v starých parametroch sa zvýšila individualna doprava.....
v nákl doprave sa vtedy v analýze konštatovalo že tade v úseku NZ - NR jazdí len jeden nákl vlak denne. Tiež to bolo v čase ked Cargo zmenilo vozbu záťaže na hornú Nitru , teraz záťaž jazdí z Madarska cez BA východné ....dalej sa zmenili pomery ked sa postavil Jaguar v Lužiankach...další záver chybný. Rozumiem že vtedy sa ešte o nejakom Jaguari nevedelo.....ale v týchto analýzach sa neprihliada nato že zrýchlenie a elektrifikácia zmení pohlad nákl. dopravcov.....ani slovo tam nebolo o tom napr . že by sa jednalo o vhodnú alternatívnu trasu pri nehodách na hlavnej trati vlaky by sa mohli viesť po trase NZ - NR-Leop - BA .Ak sa stala nehoda v Trnovci EC vlaky jazdili cez Rajku. Realne už dnes nie je možné zabezpečiť dostatok HKV nezávislej trakcie, dnes dopravcovia nedisponujú volnými HKV pri mimoriadnostiach takže odklonová trasa je prakticky nepoužitelná.....
Z pohladu nákl dopravy elektrifikovať len úsek Zvolen - Fiľakovo je zbytočné, nejazdí tam tolko nákl vlakov ,Cargo možno by preprahalo ale ostatní dopravcovia nie, tak či tak by jazdili nezávislou trakciou.Pre nákl dopravu by malo význam keby bol elektrifikovaný celý úsek až po Košice a to je už daleké sci fi. Rýchliky by časovo pri preprahu vo Filakove sa nezrýchlili , nákl dopravcovia by prešli na južnú trasu len vtedy ak by celý úsek bol elektrifikovaný napr Metrans prešiel do Hanisky cez Žilinu. Pýtam so čo sa výrazne zmení ked bude elektrifikácia ZV - Fiľakovo vo vozbe osobných a nákl vlakov a teraz porovnajte čo by sa mohlo zmeniť keby bola elektrifiková trať z Leopoldova aspoň po Nitru.....nákl vlaky priamo až do Lužianok v el. trakcii priame vlaky z BA do NR bez preprahu v Leopoldove...kto to chce ten spoločenský rozmer vidí....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897816/
fotka ešte raz
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897814/
Najzábavnejšie sú utopické plány v tabuľke pod 4b ;-)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897812/
To čo je za blbosť že súhrn meškaní ročne? Na 150ke tam majú uvedenú cifru 9032minút. Deleno 365dní to je 24minút meškaní na deň. Deleno 16 rýchlikov 14 osobákov a nejakých 6 nákladov to je okolo 40 sekúnd na vlak.
(think)
(think)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897808/
Zamcan:
Hlavny rozdiel medzi financnou a ekonomickou analyzov spociva v uhle pohladu. Pokusim sa to nejak jednoducho vysvetlit. Financna analyza sa v tomto pripade vykonava z pohladu prevadzkovatela drahy (manazera infrastruktury = ZSR), naproti tomu ekonomicka analyza sa riesi z pohladu celej spolocnosti (napr. tam odpadaju transfery z jedneho vrecka do druheho - jeden subjekt v ramci spolocnosti zaplatu druhemu, ale celkovo tam ziadne plus ani minus nevznikne). Vo financnej analyze ide teda o realne a presne vycislitelne toky penazi (na vystavbu DOZZ potrebujes firmu, dalej nejakych zamestnancov atd.), pricom v ekonomickej analyze ide z velkej casti aj o veci, ktore sa realne nikomu neoplatia, ale predstavuju urcity prinos pre spolocnost. Aby sa tieto prinosy mohli porovnavat s nakladmi, tak sa (podla stanovenej metodiky) prevadzaju na peniaze - takze napr. sa vycisla usporene osobominuty, vlakohodiny apod. Vo vacsine pripadov financna analyza ''nevyjde'', preto pri stavbach ako modernizacie, elektrifikacie a podobnych ani hodnota BCR (benefit cost ratio) pre financnu analyzu nie je uvedena. Pri DOZZ je situacia zrejme ina, pretoze realna uspora mzdovych nakladov pri urcitych nakladoch na vystavbu DOZZ moze vychadzat kladne (hlavne tam, kde sa na riadeni dopravy v staniciach pouziva viac osob). Ekonomicka analyza v pripade DOZZ vykazuje lepsie BCR ako financna, co je dane hlavne velkostou casovej uspory pre cestujucich (skratenie prevadzkovych intervalov), prip. aj moznostou realizacie lepsieho prevadzkoveho konceptu, alebo aj urcita uspora pre nakladnu dopravu. Kazdopadne, nemusi to byt pravidlom, ale vo vseobecnosti je nasobne vyssia ekonomicka efektivita oproti financnej tam, kde sa nahradza klucovy priemysel (vela zamestnancov, dlhe prevadzkove intervaly). Podobne BCR ekonomicke i financne nastava na tratiach, kde sa nahradza napr. releovka (TEST, prip. aj elektromechanika), kedy pri realizacii DOZZ nedojde k vyznamnejsiemu skrateniu prevadzkovych intervalov, teda nie je tam uspora casu pre spolocnost (cestujuci, nakladna doprava).
Co sa tyka druheho bodu, tak ekonomicka efektivita urciteho zameru nie je generalizovatelna a vzdy zalezi od konkretnych parametrov rieseneho useku/stanice. Co sa na prvy pohlad moze zdat jasne prinosne, tak ekonomicky nevyjde, na druhej strane co sa niekomu moze zdat ako blbost tak vykaze ekonomicku efektivitu. V zasade (z mojich skusenosti) je vzdy najdolezitejsie to, ako sa nastavi tzv. varianta 0 (bez projektu), s ktorou sa potom porovnavaju navrhove stavy. Niekedy do varianty bez projektu vstupuju bezne naklady na opravy a udrzbu infrastruktury v sucasnych parametroch, inokedy obsahuje stav bez projektu aj urcite investicne akcie, niekedy zasa uplne opacne (pamatam si na variantu bez projektu v ramci Puchov - Luky pod Makytou, kedy varianta bez projektu predstavovala vozbu vlakov v dieselovej trakcii...). Dalej na to vplyvaju stanovene prevadzkove koncepty a samozrejme presnost dopravneho modelu, pretoze na zaklade neho sa vacsinou urcuju najvacsie spolocenske prinosy (usetrene osobohodiny, indukovana a generovana doprava, presun nakladu z ciest na zeleznice, uspory pre nakladnu dopravu a podobne). Prave nakladna doprava vie s vyslednou efektivitou niekedy poriadne zamavat, to moze byt nakoniec aj pripad usekov ZV - Filakovo a NR - Leopoldov...
Hlavny rozdiel medzi financnou a ekonomickou analyzov spociva v uhle pohladu. Pokusim sa to nejak jednoducho vysvetlit. Financna analyza sa v tomto pripade vykonava z pohladu prevadzkovatela drahy (manazera infrastruktury = ZSR), naproti tomu ekonomicka analyza sa riesi z pohladu celej spolocnosti (napr. tam odpadaju transfery z jedneho vrecka do druheho - jeden subjekt v ramci spolocnosti zaplatu druhemu, ale celkovo tam ziadne plus ani minus nevznikne). Vo financnej analyze ide teda o realne a presne vycislitelne toky penazi (na vystavbu DOZZ potrebujes firmu, dalej nejakych zamestnancov atd.), pricom v ekonomickej analyze ide z velkej casti aj o veci, ktore sa realne nikomu neoplatia, ale predstavuju urcity prinos pre spolocnost. Aby sa tieto prinosy mohli porovnavat s nakladmi, tak sa (podla stanovenej metodiky) prevadzaju na peniaze - takze napr. sa vycisla usporene osobominuty, vlakohodiny apod. Vo vacsine pripadov financna analyza ''nevyjde'', preto pri stavbach ako modernizacie, elektrifikacie a podobnych ani hodnota BCR (benefit cost ratio) pre financnu analyzu nie je uvedena. Pri DOZZ je situacia zrejme ina, pretoze realna uspora mzdovych nakladov pri urcitych nakladoch na vystavbu DOZZ moze vychadzat kladne (hlavne tam, kde sa na riadeni dopravy v staniciach pouziva viac osob). Ekonomicka analyza v pripade DOZZ vykazuje lepsie BCR ako financna, co je dane hlavne velkostou casovej uspory pre cestujucich (skratenie prevadzkovych intervalov), prip. aj moznostou realizacie lepsieho prevadzkoveho konceptu, alebo aj urcita uspora pre nakladnu dopravu. Kazdopadne, nemusi to byt pravidlom, ale vo vseobecnosti je nasobne vyssia ekonomicka efektivita oproti financnej tam, kde sa nahradza klucovy priemysel (vela zamestnancov, dlhe prevadzkove intervaly). Podobne BCR ekonomicke i financne nastava na tratiach, kde sa nahradza napr. releovka (TEST, prip. aj elektromechanika), kedy pri realizacii DOZZ nedojde k vyznamnejsiemu skrateniu prevadzkovych intervalov, teda nie je tam uspora casu pre spolocnost (cestujuci, nakladna doprava).
Co sa tyka druheho bodu, tak ekonomicka efektivita urciteho zameru nie je generalizovatelna a vzdy zalezi od konkretnych parametrov rieseneho useku/stanice. Co sa na prvy pohlad moze zdat jasne prinosne, tak ekonomicky nevyjde, na druhej strane co sa niekomu moze zdat ako blbost tak vykaze ekonomicku efektivitu. V zasade (z mojich skusenosti) je vzdy najdolezitejsie to, ako sa nastavi tzv. varianta 0 (bez projektu), s ktorou sa potom porovnavaju navrhove stavy. Niekedy do varianty bez projektu vstupuju bezne naklady na opravy a udrzbu infrastruktury v sucasnych parametroch, inokedy obsahuje stav bez projektu aj urcite investicne akcie, niekedy zasa uplne opacne (pamatam si na variantu bez projektu v ramci Puchov - Luky pod Makytou, kedy varianta bez projektu predstavovala vozbu vlakov v dieselovej trakcii...). Dalej na to vplyvaju stanovene prevadzkove koncepty a samozrejme presnost dopravneho modelu, pretoze na zaklade neho sa vacsinou urcuju najvacsie spolocenske prinosy (usetrene osobohodiny, indukovana a generovana doprava, presun nakladu z ciest na zeleznice, uspory pre nakladnu dopravu a podobne). Prave nakladna doprava vie s vyslednou efektivitou niekedy poriadne zamavat, to moze byt nakoniec aj pripad usekov ZV - Filakovo a NR - Leopoldov...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897799/
to by ma zaujímalo aký je rozdiel pri dialkových zar. návratne finančne a návratne ekonomicky......
a komentovať že elektrifikácia Nitra - LEopoldov sa neoplatí a Zvolen - Filakovo ano.....
a komentovať že elektrifikácia Nitra - LEopoldov sa neoplatí a Zvolen - Filakovo ano.....
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897780/
https://www.mindop.sk/priority/zeleznice
Priority vo vystavbe zeleznicnej infrastruktury, plus celkom dole si mozete stiahnut aj zoznam a kategorizaciu projektov
Priority vo vystavbe zeleznicnej infrastruktury, plus celkom dole si mozete stiahnut aj zoznam a kategorizaciu projektov
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/897771/
Celé desaťročia sa stále hovorí len o severnom prepojení SR (dialnica a aj železnica) ako keby iné Slovensko ani neexistovalo. No a teraz prechádzam k tým novým tratiam
1. Nová trať Levice - Santovka-Dudince-Plášťovce-Hrušov -Čebovce-V.Krtiš-Halič -Lučenec. ( ako súčasť varianty južnej trasy Bratislava - Levice - Lučenec - KE). Ak si zoberieme len čiastočné optimalizácie v úseku BA - LV teda BA - Palárikovo 140., odstránenie rýchl prepadu Beša - Lok tak sme z BA v LV za 1h 40 min , nový úsek z LV do Lučenca by bol v rámci možností stavaný na 120 - 160 km /h takže by jazda trvala cca do 80 min ( v súčasnosti cez ZV jazdá trvá o hodinu dlhšie) dalším odstránením rýchlostných prepadov z Lučenca do Ke príp zvýšením traťovej rýchlosti v niektorých úsekoch by sa jazda z Lučenca do KE dala skrátiť o dalších 20 min tak by jazda obyčajným R vlakom z BA do KE trvala niečo nad 5 hodín a to by sa vyrovnalo časovo jazde aj po zmodernizovanej severnej trase. Teraz si zoberte tie benefity pre Dudince (do BA za cca 2 hod Krtíš za 2,5 hod ) tento zabudnutý kraj Slovenska by bol odrazu na mape pomerne s rýchlym spojením s centrom.....
2. Nová trať Trnovec - Nitra - ZL.Moravce - (Kozárovce - ZV - BB - Brezno) ak by nová trať bola na 160 a pokračovalo by sa aj modernizáciou v trase po Kozárovce ( či rovno HR.Beňadikt) bolo by to výhodnélen pre mestá Nitra a ZL.Moravce, časová úspora oproti povedzme optimalizovanej trati cez Levice by nebola výrazná, okrem toho keby sa nebudovala prvá časť Trnovec - Nitra ale len druhá časť , časová rovnaká úspora by sa dosiahla elektrifikáciou úseku Leopoldov - Lužianky a zvýšením traťovej rýchlosti na 160 km/h.
vybudovaním týchto nových tratí by R vlaky na južnej trase mohli byť vedené v dvoch variantoch
1.Bratislava - Šurany - Levice - Dudince - V.Krtíš- Lučenec - Košice
2a Bratislava - Trnovec - Nitra - ZL.Moravce - Zvolen - BB
2b Bratislava - Leopoldov - Lužianky - ZL.Moravce -Zvolen - BB (elektrifikoval by sa aj úsek Lužianky - NR)
no a ešte ma zaujal projekt potiahnutia TEŽ z Tatranskej Lomnice do Tatranskej kotliny ( kde by pokračovala normálne rozchodná trať zo Spišskej Belej cez Tatr.Kotlinu a Ždiar do Zakopaneho.) Skutočne by turistickému rozvoju pomohla takáto trať a ak by už aj nebola budovaná trať do Polska , tak potiahnutie Tež ky potom z Tatranskej kotliny cez Bachledku do Ždiaru kde by končila Srednici by bolo zaujímavé ...(kolko problemov s parkovaním by to vyriešilo.....)
no a tu sa moje sny končia....