Dopravná politika Slovenskej republiky

Miro počul som od Vašich managerov dva dôvody, Teplička môže byť prvoradá kvôli efektivite...spojiť prípadné dva vlaky do jedného je samozrejme ten väčší bonus.

Teplička je jediný dôvod...

gvd neviem o akej zástavke hovoriš však pred spojkou je Fiľakovo zást .
železnica ano aj kvôli tomu že jazdil celý úsek dieselom a s delením pred tým kopcom na Kriváni, takto ide elektrikou vrchom z Vajnor až do Hanisky , no a druhým dôvodom je Teplička

Pokiaľ som dobre čítal, zmysel elektrifikácie by bol po Lučenec... alebo až za Fiľakovo. Výstavba zastávky na fiľakovskej spojke by dokázala ušetriť až štyri minúty, navyše vyššia frekvencia cestujúcich je po Lučenec, na Fiľakovo je to vraj slabšie. Opäť sme ale pri tom, že sa posudzuje elektrifikácia úseku samostatne a nie v kontexte celej trasy napr. Bratislava - Zvolen - Košice, prípadne Zvolen - Rim. Sobota. Takto len veľmi ťažko vyjde efektivita... Pri spojke Šala-Nitra nedokážem pochopiť, že trať s potenciálom 40 - 50 vlakov osobnej dopravy denne vychádza ako neefektívna. Inak povedané, že z tohto hľadiska nemôže vzniknúť asi už žiadna nová trať na Slovensku...

A prešiel do Hanisky cez Žilinu asi nie kôli len neelektrifikacii....

Zámčan: Ja len k tomu Fiľakovu, elektrifikácia by pomohla hlavne Kriváňu, kde ten kopec na diesle je neskutočný. Pri elektrike by odpadlo množstvo delení. Zrovna metransu by to bolo fuk, ale také cargo 4 geple by nahradili možno dve laminátky. S ostatným súhlas.

Noris dobre pre analýzu je možno dobré mať dva finančné výstupy jeden pre ŽSR , druhý celospoločenský ....ale výsledok takto prezentovaný môže pôsobiť zmätočne....

Ja mám výhrady ako sa tie analýzy robia, alebo robili v minulosti.Pamätám si ked som čítal negatívne stanovisko k elektrifikácii Šurany - Nitra - Leopoldov. Konštatovalo sa že nie je predpoklad zvýšenia počtu cestujúcich, že nie je predpoklad navýšenia vlakov nákl.dopravy .......
Čo sa stalo po rokoch .....nakúpili sa nové motorové jednotky , dialkové autobusové linky sa porušili kvôli tomu že sa nedotovali a neboli samofinancovatelné a tak možno z 10 dialkových spojov ktoré boli rýchlejšie ako vlak dnes nie je ani jeden......takže záver bol chybný , ale tým že trať zostala v starých parametroch sa zvýšila individualna doprava.....
v nákl doprave sa vtedy v analýze konštatovalo že tade v úseku NZ - NR jazdí len jeden nákl vlak denne. Tiež to bolo v čase ked Cargo zmenilo vozbu záťaže na hornú Nitru , teraz záťaž jazdí z Madarska cez BA východné ....dalej sa zmenili pomery ked sa postavil Jaguar v Lužiankach...další záver chybný. Rozumiem že vtedy sa ešte o nejakom Jaguari nevedelo.....ale v týchto analýzach sa neprihliada nato že zrýchlenie a elektrifikácia zmení pohlad nákl. dopravcov.....ani slovo tam nebolo o tom napr . že by sa jednalo o vhodnú alternatívnu trasu pri nehodách na hlavnej trati vlaky by sa mohli viesť po trase NZ - NR-Leop - BA .Ak sa stala nehoda v Trnovci EC vlaky jazdili cez Rajku. Realne už dnes nie je možné zabezpečiť dostatok HKV nezávislej trakcie, dnes dopravcovia nedisponujú volnými HKV pri mimoriadnostiach takže odklonová trasa je prakticky nepoužitelná.....
Z pohladu nákl dopravy elektrifikovať len úsek Zvolen - Fiľakovo je zbytočné, nejazdí tam tolko nákl vlakov ,Cargo možno by preprahalo ale ostatní dopravcovia nie, tak či tak by jazdili nezávislou trakciou.Pre nákl dopravu by malo význam keby bol elektrifikovaný celý úsek až po Košice a to je už daleké sci fi. Rýchliky by časovo pri preprahu vo Filakove sa nezrýchlili , nákl dopravcovia by prešli na južnú trasu len vtedy ak by celý úsek bol elektrifikovaný napr Metrans prešiel do Hanisky cez Žilinu. Pýtam so čo sa výrazne zmení ked bude elektrifikácia ZV - Fiľakovo vo vozbe osobných a nákl vlakov a teraz porovnajte čo by sa mohlo zmeniť keby bola elektrifiková trať z Leopoldova aspoň po Nitru.....nákl vlaky priamo až do Lužianok v el. trakcii priame vlaky z BA do NR bez preprahu v Leopoldove...kto to chce ten spoločenský rozmer vidí....

fotka ešte raz

na takéto trate ako táto už asi nie. A to som vybral lokálku kde je ten potenciál celkom veľký (vedie husto osídlenou dolinou Kysuce)

Najzábavnejšie sú utopické plány v tabuľke pod 4b ;-)

Čísla, výsledky apod sa dajú všelijako upravovať, len neviem načo je to dobré. Práve teraz by sa nemali upravovať a ukázať ''tam hore na ministerstve'' v akom zlom stave sú trate. Alebo, že by za tým boli prémie ???

To čo je za blbosť že súhrn meškaní ročne? Na 150ke tam majú uvedenú cifru 9032minút. Deleno 365dní to je 24minút meškaní na deň. Deleno 16 rýchlikov 14 osobákov a nejakých 6 nákladov to je okolo 40 sekúnd na vlak.
(think)

**... a v spolupráci s Ministerstvom financií zabezpečiť potrebné finančné zdroje na jeho realizáciu.**

Možme v kľude spávať ďalej...

Zamcan:

Hlavny rozdiel medzi financnou a ekonomickou analyzov spociva v uhle pohladu. Pokusim sa to nejak jednoducho vysvetlit. Financna analyza sa v tomto pripade vykonava z pohladu prevadzkovatela drahy (manazera infrastruktury = ZSR), naproti tomu ekonomicka analyza sa riesi z pohladu celej spolocnosti (napr. tam odpadaju transfery z jedneho vrecka do druheho - jeden subjekt v ramci spolocnosti zaplatu druhemu, ale celkovo tam ziadne plus ani minus nevznikne). Vo financnej analyze ide teda o realne a presne vycislitelne toky penazi (na vystavbu DOZZ potrebujes firmu, dalej nejakych zamestnancov atd.), pricom v ekonomickej analyze ide z velkej casti aj o veci, ktore sa realne nikomu neoplatia, ale predstavuju urcity prinos pre spolocnost. Aby sa tieto prinosy mohli porovnavat s nakladmi, tak sa (podla stanovenej metodiky) prevadzaju na peniaze - takze napr. sa vycisla usporene osobominuty, vlakohodiny apod. Vo vacsine pripadov financna analyza ''nevyjde'', preto pri stavbach ako modernizacie, elektrifikacie a podobnych ani hodnota BCR (benefit cost ratio) pre financnu analyzu nie je uvedena. Pri DOZZ je situacia zrejme ina, pretoze realna uspora mzdovych nakladov pri urcitych nakladoch na vystavbu DOZZ moze vychadzat kladne (hlavne tam, kde sa na riadeni dopravy v staniciach pouziva viac osob). Ekonomicka analyza v pripade DOZZ vykazuje lepsie BCR ako financna, co je dane hlavne velkostou casovej uspory pre cestujucich (skratenie prevadzkovych intervalov), prip. aj moznostou realizacie lepsieho prevadzkoveho konceptu, alebo aj urcita uspora pre nakladnu dopravu. Kazdopadne, nemusi to byt pravidlom, ale vo vseobecnosti je nasobne vyssia ekonomicka efektivita oproti financnej tam, kde sa nahradza klucovy priemysel (vela zamestnancov, dlhe prevadzkove intervaly). Podobne BCR ekonomicke i financne nastava na tratiach, kde sa nahradza napr. releovka (TEST, prip. aj elektromechanika), kedy pri realizacii DOZZ nedojde k vyznamnejsiemu skrateniu prevadzkovych intervalov, teda nie je tam uspora casu pre spolocnost (cestujuci, nakladna doprava).

Co sa tyka druheho bodu, tak ekonomicka efektivita urciteho zameru nie je generalizovatelna a vzdy zalezi od konkretnych parametrov rieseneho useku/stanice. Co sa na prvy pohlad moze zdat jasne prinosne, tak ekonomicky nevyjde, na druhej strane co sa niekomu moze zdat ako blbost tak vykaze ekonomicku efektivitu. V zasade (z mojich skusenosti) je vzdy najdolezitejsie to, ako sa nastavi tzv. varianta 0 (bez projektu), s ktorou sa potom porovnavaju navrhove stavy. Niekedy do varianty bez projektu vstupuju bezne naklady na opravy a udrzbu infrastruktury v sucasnych parametroch, inokedy obsahuje stav bez projektu aj urcite investicne akcie, niekedy zasa uplne opacne (pamatam si na variantu bez projektu v ramci Puchov - Luky pod Makytou, kedy varianta bez projektu predstavovala vozbu vlakov v dieselovej trakcii...). Dalej na to vplyvaju stanovene prevadzkove koncepty a samozrejme presnost dopravneho modelu, pretoze na zaklade neho sa vacsinou urcuju najvacsie spolocenske prinosy (usetrene osobohodiny, indukovana a generovana doprava, presun nakladu z ciest na zeleznice, uspory pre nakladnu dopravu a podobne). Prave nakladna doprava vie s vyslednou efektivitou niekedy poriadne zamavat, to moze byt nakoniec aj pripad usekov ZV - Filakovo a NR - Leopoldov...

to by ma zaujímalo aký je rozdiel pri dialkových zar. návratne finančne a návratne ekonomicky......

a komentovať že elektrifikácia Nitra - LEopoldov sa neoplatí a Zvolen - Filakovo ano.....

Takto tú trať Šala - Nitra v živote nepostavia...

https://www.mindop.sk/priority/zeleznice

Priority vo vystavbe zeleznicnej infrastruktury, plus celkom dole si mozete stiahnut aj zoznam a kategorizaciu projektov

Ide o to, že tieto spomínané výrazy tu počuť už minimálne 25 rokov - a veľmi málo sa robí.

Ale no tak... s optimalizáciou už predsa začali, minulú nedeľu.

*Reforma* prípravy investičných projektov v doprave..., *Zverejnenie* investičného plánu...., *Metodika* na výber, prípravu a realizáciu projektov....., *Novelizácia* zákona o dráhach....., *Vypracovanie* 1. etapy národného plánu..., *Prijatie* nového zákona..., *Optimalizácia* osobnej železničnej dopravy....


Zaujímavé, ako pánko dôsledne vyberal slová. Takže zas nič, len sa budú prerábať už prerobené „papiere“. Nové vízia, štúdia apod a skutek – utek.