Koridory a vysokorychlostní tratě

Rychlost k obom nastupistiam bude 60 km/h.

No super... Prečo tam nie je 80-ka???


A máte niekto info o tej Tr. Teplej - koľko tam bude nástupíšť a ako to tam asi bude vyzerať???

Persing:

podla mojich info sa budu v Dubnici diat s nastupistami taketo veci:
1. nast.
- zrusi sa sucasna kolaj c.5 a nastupiste sa "potiahne" ku kolaji c.3
2. nast.
- zostane priblizne v povodnej polohe, bude situovane medzi kolajami 2 a 4, zo strany od kolaje c.2 nebude aktivne, bude tam murik so zabradlim, 3 m od kolaje. Nastupistna hrana bude len od kolaje c.4. Rychlost k obom nastupistiam bude 60 km/h.
3. nast.
- zostava bezo zmien

Kolajar, no vtedy ak sa niečo zjavne dalo a niekto to mal v paži, tak vtedy bývam arogantný, to môžem aj kľudne podpísať. Takže ako odpoveď si mám na tie Kostoľany vydedukovať, že nikto k nástupnej hrane pri koľaji č.6 vyššiu rýchlosť nepožadoval a nevyžaduje ju ani predpis Ž11. OK.

Akurát neviem, kde a v ktorej diere boli zalezení, keď bolo treba v roku 2000 bojovať za progresívnejšie riešenia staníc (chvála bohu, že dnes je to už inak).

Tak to som bol zalezený na stavebnej fakulte žilinskej univerzity. Ako študent
arogantné rýpanie pánov "ing. traťováka" a "ing. vihorlata" do mojich kolegov, kt. projektovali V. Kostoľany
V čom je arogantná otázka, či sa nedala stransformovať jedna výhybka?

Johhan: Nie je pravda.

ETCS je primarne vlakovy zabezpecovat, a ETCS akejkolvek urovne je mozne narubat na akukolvek existujucu zabezpecovacku, za podmienky, ze bude (pri L2, L3 a LC) vyriesena komunikacia zabezpecovacky a RBC. ETCS L1 dokonca priamo predpoklada nejaku jestvujucu zabezpecovacku (Nemci beze vseho obsluhuju ETCS L1 releovkami, tu a tam snad aj /trosku vytunenym/ elemechom), kedze neobsahuje RBC a L2/L3 sa tiez daju ovladat pomocou akejkolvek jestvujucej zabezpecovacky, je to len otazka nakladov na ovladanie RBC z existujuceho ZZ. Dokonca je mozne (sice s pomerne velkymi nakladmi) riesit sucinnost ETCS a ineho VZ (bude na CD, vid nizsie).

Uz z principu, ze VZ s prenosom navesti sa vyzaduje len pri rychlosti nad 100/120 km/h (podla podmienok), nesmie byt pre pristup na DC vyzadovany. Vynimkou su tie "najcistejsie" implementacie ETCS L3 a ETCS LC (bez pevnych navestidiel a akehokolvek ineho zistovania volnosti trate nez pomocou radia), ale tam sa viacmenej pocita s ich pouzitim na vyslovene uzavretych systemoch (lokalne trate, rychlodrahy, metro), kde sa dostane len uzky okruh vozidiel. Na otvorenu zeleznicu je takyto system takmer nepouzitelny.

Prinosy pre dispecerske riadenie a efektivizaciu elektrodispecingu su teda uz len obycajne pozitivne vedlajsie efekty, no urcite nie su kriticke ani na jednu stranu ani na druhu. To na co myslis su mozno nejake nadstavby v ramci ERTMS alebo ETML, no rozhodne to nie je elementarny ETCS.

Rád by som upozornil že ETCS a GSM-R nie je len o zabezpečovačke a 160-ke ale aj o dispečerskom riadení trate - a dalej aj o energetickom dispečingu
.
Teda je predpoklad že všetko čo vyjde na trať s ETCS bude musieť byť kompaktibilné a ovládateľné

Dobre teda, ak na mna nezabudnes

Inokedy, O.K.?
Aj spať treba. :-)

kolajar,
a Dubnica ako?
Diky :)

Trenčín si musím pozrieť, ten robia kolegovia, ale v Púchove nezostane kameň na kameni. Obe zhlavia sa práve prerábajú na 160 km/h (pôvodný návrh bol 140).
Koľajisko sa "posúva" do súčasnej výpravnej budovy a tá sa musí zbúrať. Namiesto nej sa postaví niečo krajšie a modernejšie aj s priestromi pre dispečera vlakovej dopravy.
Nástupné hrany budú pri koľajach č. 3 a 7 v nepárnej skupine. Koľaj č. 9 bude manipulačná (pôjde cez súčasnú budovu).
Ďalšie nástupné hrany budú pri koľajach č. 4 a 8, u 8-čky to bude delená hrana na dve nástupiská.
V stanici teda budú dve ostrovné nástupiská a 5 nástupných hrán.
Zaústenie trate od Lidča je chuťovka, ale zvládli sme ju. Pointa totiž tkvie v požiadavke dostať vlak prichádzajúci z ČR na Žilinu do nepárnej skupiny k nástupnej hrane na koľaj č. 3, teda do správneho smeru. Je tam totálna zmäť koľajových spojok a vychádza to ozaj len na chlp, ale dá sa to. Aj keď od Lidča len 50-tkou. :-(
Žilinské zhlavie bude celé oblúkové.

Veru, ten Púchov a Dubnica by zaujímali aj mňa. A aj Trenčianska Teplá - najmä koľko tam bude nástupíšť a ako to asi bude vyzerať???

kolajar: Ako to bude, ak vies povedat, s ostrovnymi nastupistami v dalsich staniciach na koridore, kde uz v sucasnosti existuju? Budu sa likvidovat a stavat nove alebo budu ponechane bez upravy ako v Trnave? Teda v "najblizsom" case pojde hlavne o Trencin a Dubnicu nad Vahom. Ako asi bude vyzerat kolajisko v Puchove? Pri ktorych kolajach budu hrany a ako bude zaustena trat od Lidca?

splinterX:
Hodnoty rýchlosti v koľajach na predchádzanie (č. 3 a 4) sa majú navrhovať prednostne na rýchlosť 80 km/h (výnimočne 60 km/h). Toto ustanovenie je uvedené v predpise Ž 11 ŽSR, ktorý je základným zmluvným predpisom pri projektovej príprave koridorových tratí na Slovensku.
Druhá vec už je, či aj nástupisko je pri koľaji č. 3 a 4.
Ak je nástupisko napr. pri koľaji č. 6 alebo 5, tak o rýchlosti na tejto koľaji rozhoduje dopravný technológ a Odbory 220 a 410 GR ŽSR. A teda môže tu byť 80 alebo aj 50 km/h.
Implicitne sa všetci snažíme, aby k nástupiskám boli rýchlosti čo najvyššie (ak sa dá).
V tejto súvislosti si neodpustím podľa mňa arogantné rýpanie pánov "ing. traťováka" a "ing. vihorlata" do mojich kolegov, kt. projektovali V. Kostoľany. Pre uvedených dvoch pánov expertov na všetko zvlášť platí, že po bitke je každý generál. Akurát neviem, kde a v ktorej diere boli zalezení, keď bolo treba v roku 2000 bojovať za progresívnejšie riešenia staníc (chvála bohu, že dnes je to už inak).
A ešte jedna informácia pre tých, ktorý si myslia, že sme dementi, keď neprojektujeme výhybky pri nástupných hranách.
Koncom júla GR ŽSR zamietlo a nesúhlasí s umiestnením výhybky koľajovej spojky pri nástupnej hrane v žst. Púchov. Presnejšie, nástupisko tam bude, ale nástupná hrana v mieste výhybky bude neaktívna, vzdialená od osi koľaje 3 m. Ostrovné nástupisko tak pri koľaji č. 8 bude mať v podstate dve kratšie (cca 200 metrové) nástupiská.
Takže tak sa veci majú.....psi štekajú a karavána ide ďalej.

Čo sa týka vzťahu "miery štíhlosti" výhybky vo vzťahu k veľkosti polomeru, kde má byť spojka, či odbočná výhybka odbočujúcej koľaje zhlavia zriadená, je to v podstate a zjednodušene takto:

Ak má oblúk prevýšenie, musia byť v danom prevýšení aj obe vetvy vkladanej výhybky. Výhybka sa teda musí "ohnúť" okolo bodu odbočenia do smeru oblúka. Čiže požadujeme, aby boli obe vetvy výhybky ohnuté do smeru oblúka = jednostranne transformovaná výhybka. A tu nastáva kritická podmienka, že polomer odbočnej vetvy výhybky v základnom tvare musí byť rovný alebo väčší ako polomer oblúka, kam výhybku vkladáme.
Inak dôjde k situácii (oblúk s prevýšením), že odbočujúca vetva von z oblúka bude mať oblúk opačného zmyslu a teda záporné prevýšenie!!.

Keďže min. polomer oblúka pre V=160 km/h pri použití všetkých "výnimiek" z normy je r=1210 m, a donedávna najštíhlejšia výhybka 1:18,5-1200 má polomer len 1200 m, nedali sa pre 160km/h konštruovať oblúkové koľajové spojky pre V=100 km/h a ani odbočovať v zhlaviach z takýchto oblúkov (min. r=1210 m a viac), lebo 1200 m vo výhybke je menej ako 1210 v oblúku a vzniklo by pri odbočení von z oblúka ono záporné prevýšenie.

Riešením úplne na ostrí britvy je oblúkové zhlavie v žst. Piešťany. V hlavných traťových koľajach je oblúk s r=1200 m, odbočujúce výhybky na vonkajšiu stranu oblúka (koľaj č. 3 a 5) sú teda v základnom tvare (priama vetva odbočuje) a prevýšenie je na maxime 100 mm (priama koľaj môže mať prevýšenie max. 100 mm). Vďaka tomuto riešeniu sa mi podarilo dosiahnuť v Piešťanoch aspoň 150 km/h v hlavných koľajach a 100 km/h v koľaji č. 3.
Vtedy ešte neboli k dispozícii štíhlejšie výhybky 1:26,5-2500.
Ak by boli, možno mohla byť stanica na 160.
.....Ale po bitke je už každý generál.

Takže pri polomeroch traťových koľají 1210 (160km/j) až 2450 m (200km/h) sa musí použiť zatiaľ jediná v SR dostupná výhybka 1:26,5-2500.

Spolu s GR ŽSR sme u výhybkárne DT Prostějov iniciovali vývoj ešte jednej výhybky = akéhosi medzičlena, tvaru 1:22-1800 (ak sa nemýlim). Tento tvar je zatiaľ len na papieri a prototyp sa vyrobí, až bude zaradená do niektorého projektu.

nieco o ETCS aj na strankach Siemensu:

http://www.cee.siemens.com/WEB/SLOVAKIA/SK/CORPORATE/PORTAL/PRODUKTY/DIVIZIE/DOPRAVNE/PONUKA/ZABEZPECOVACIE/Pages/etcs_trainguard.aspx

splinterX: To je celkom logicke, ale nutne stihla vyhybka byt pouzita nemusi, hlavne je, aby hlavna vetva bola v polomere takom, v akom je obluk, aby ti sanka nevyskocila, ked nou budes prechadzat. Ale pokial chces ist v obluku o velkom polomere do odbocky rychlo, tak asi aj odbocnu vetvu musis mat vo velkom polomere a tym padom teda stihlu vyhybku (bud s vacsim polomerom ako "r" obluka alebo mensim, zavisi ako je ta vyhybka stavana). A cele to este zavisi minimalne od toho, ci je tato sranda aj v prevyseni.

kolajar: vďaka za info

teda čím v menšom oblúku je úsek trate, kde majú byť výhybky, tak tým štíhlejšia výhybka musí byť použitá (v smere oblúka)??

Ináč už samotné nasadenie spomínaných výhybiek u nás je zaujímavé, doteraz sme tu mali spojky na 40km/h, resp. na 100km/h na modernizovanej trati

Ešte sa chcem opýtať: stanovuje nejaká norma rýchlosti na koľajách vedúcich k nástupišťu?? Lebo boli tu reči, či je napr. 60km/h rýchlosť od vchodového návestidla k nástupišťu veľa alebo málo...

ENrico splinto ti to vysvetlil dobre...sak podla baliz sa bude urcite jazdit v buducom roku este pred platnostou GVD 2010. Kvoli testovacej prevadzke

splinterX no u nas v Leopoldove to mam pod dohladom. Na vchode od bretovan chodievam fotit takze tam to zbadam vcas.

K "štíhlym" výhybkám 1:26,5-2500 v žst. Trenčianske Bohuslavice:
Na žilinskom zhlaví budúcej modernizovanej stanice sa nachádza smerový oblúk s polomerom 6400 m, bez prevýšenia. Od technológa bola požiadavka umiestniť koľajovú spojku s rýchlosťou v spojke 100 km/h práve v tomto oblúku. Doteraz v ČR a SR najštíhlešie výhybky 1:18,5-1200 po ich transformácii do polomeru 6400 m tejto požiadavke nevyhovovali (vznikajú v spojke protismerné oblúky bez medzipriamej).
Preto som sa v decembri roku 2001 obrátil na rakúsku výhybkáreň Voestalpine v Zeltwegu so žiadosťou o pomoc. Do Rakúska som vycestoval a výsledkom bolo poskytnutie vytyčovacích výkresov (geometrického plánu) výhybky 1:26,5-2500. Túto výhybku sme na základe získaných podkladov zapracovali do projektu v roku 2002 a riešenie predstavili na odborných konferenciách v Žiline a v Prahe. Tam sedeli aj zástupcovia výhybkárne DT Prostějov, ktorí sa ihneď chopili ponúkanej príležitosti (to im slúži ku cti) a vyvinuli vlastnú výhybku 1:26,5-2500 s rýchlosťou v odbočke 130 km/h pre základný tvar. Iróniou je, že aj keď celý impulz a cirkus okolo tejto výhybky spôsobil Slovák, teda ja, prví ju položili ako prototyp Česi (sú šikovnejší). Ale v Bohuslaviciach a ďalej na sever ich budeme mať hneď niekoľko a nie len ako skúšobné prototypy.
V náročných smerových pomeroch severného Slovenska by sa totiž zhlavia staníc aspoň pre 160 km/h už bez nich nedali navrhnúť.

Robo: nie je to náhodou tým, že MIREL slúži aj ako "živák"??

ENrico: no možné to je, lebo ETCS nie je zabezpečovacie zariadenie samo o sebe, je to len jeho nadstavba určená na prenos informácii na idúci vlak

Určite to celé bude upravené tak, že keď nastane porucha pevnej časti, tak palubná jednotka vlaku znemožní jazdu rýchlejšie než 120kou. Asi aj preto sú všetky predzvesti na koridore na túto rýchlosť, "predzvesti" na 160ku budú zrejme len pomocou balíz

ináč ak by sa na trati objavili balízy, tak by som poprosil o fotky, vďaka