Koridory a vysokorychlostní tratě

Presné informácie, čo Siemens a SIMIS vie a čo nie ohľadom AB samozrejme nemám. To som tiež len počul o tom, že to Siemens nevie. Jednu informáciu môžem podať, prebehlo rokovanie medzi AŽD a Siemensom, na ktorom mali Siemensáci otázky ohľadom toho, ako funguje AB a aj niektoré iné prvky zab. zar. Takže ľady tvrdohlavosti Siemensu sa aspoň trochu pohli. Samozrejme to bolo 1 rokovanie, takže nemožno čakať, že za pár mesiacov Siemens vyrukuje s AB vzor Siemens. Ale je dobré, že mali aspoň nejaký záujem o zab. zar. v našich podmienkach namiesto predchádzajúceho tvrdohlavého presadzovania technológie, ako to vedia urobiť oni.

SIMIS je potvora. Ten si nerozumie skoro s ničím. Dokonca si nerozumie ani s dispečerkou trate 121, ktorá je takisto od Siemensu. Preto muselo byť medzi Novým Mestom na Váhom a Čachticami spravené AH, myslím AHP03. Takto mi to opisoval ddzz a štb.

Na druhej strane je SIMIS plnopočítačový, bez relátok. Pri správnom zapojení bude celá trať od Rače (mimo) do NMnV riadená z jednej ústredne. Len to sa musí niekomu aj chcieť. AH potom z tratí majú zmiznúť. SIMIS v sebe totižto integruje aj traťovku, ak som dobre pochopil ddzz a štb pri osobnom stretnutí. A moc neverím, že od NMnV bude náš autoblok, hoci s PO. SIMIS si len tak rozumie s AH. Preto museli aždáci robiť v Trenčianskych Bohuslaviciach uviazanie automatického hradla kvôli SIMISu v NMnV.

AB možno bude, ale asi nebude susediť so SIMISom

tak skúška fotáku na novom fone - brunovce

Jano: Ja si skor myslim, ze kacicou bolo to, ze SIEMENS autoblok NEzvlada. Co sa tyka navestnej casti autobloku, podobny system (zakladna navest = volno, podla obsadenosti useku a dalsieho navestidla nasledne meniaca sa na stoj, resp. vystraha, + miestne specifika + predzvestenie) sa pouziva snad vsade v Europe a aj v Nemecku. Vytvorit podobny system by (s moznymi miernymi upravami predpisov pre technologicku cast, bez znizenia akehokolvek bezpecnostneho standardu) preto, aspon podla mna, nemal byt problem.

Takisto SIMIS je pocitacovy system. A pocitacovy system sa da preprogramovat. Takze vzhladom k sume a rozsahu zakazky by podla mna nemal byt problem taketo navestenie aj naucit.

Ono to muselo byt o niecom inom ... ddzz alebo vôbec, ktokoľvek znalý ma určite rád opraví ...

K tomu autobloku: Podarilo sa z dalsich koridorovych usekov zosadit Siemens, alebo zrazu Siemens zvlada aj AB? Alebo je to kacica?

TA3: Rekonštrukcia železničnej trate v Trenčíne sa predraží o viac ako sto percent. Pôvodná suma 3 miliardy slovenských korún sa za niekoľko rokov vyšplhala až na viac ako 6 miliárd. Železnice tvrdia, že sa s niektorými nákladmi na začiatku nerátalo. Podľa odporcov však za túto sumu mohla trať viesť aj mimo Trenčína.

http://www.ta3.com/sk/reportaze/81907_prekladka-trate-v-trencine-sa-predrazi

Napadaju Vas, ake lobisticke skupiny by mohli tazit z tejto varianty?

dúfam, že nebudú takí sadisti a použijú tam PO a nie koľajové obvody

to bude AB už od NMnV?? to sa skoro zobudili, lbo triezvo zmýšľajúci by AB posunul už do Rače

Takže 28.4.2008 bola vyhlásená súťaž na modernizáciu železničnej trate v úseku Nové Mesto nad Váhom (mimo)- Zlatovce (mimo). Ponuky uchádzačov sa budú vyhodnocovať 14. 7. 2008 a následne sa môže uzatvoriť zmluva a začať stavať, ak sa nič mimoriadne nestane.

Niekoľko údajov k pripravovanej stavbe:

- celková dĺžka modernizovaného úseku trate vrátane zastávok, výhybne a železničných staníc - 17,457 km
- zvršok UIC 60 s pružným upevnením koľajníc celková dĺžka koľajových poli 31,640 km
- pevná jazdná dráha v tuneli s koľajnicami UIC 60 – 3,550 km (pre obidve koľaje),
- pevná jazdná dráha mimo tunela 0,930 km (pre obidve koľaje)
- výhybky UIC 60 - 17 ks,
- traťové zabezpečovacie zariadenie – 3. kategórie typu trojznakový elektronický obojsmerný centralizovaný automatický blok -2 ks
- staničné zabezpečovacie zariadenie – 3. kategórie typ elektronické stavadlo - 2 ks (jedno do TnBohuslavíc a kde asi pôjde druhé...)
- počet elektricky ohrievaných výhybiek 37 ks
- nové cestné mosty - 6 ks,
- podchody pre cestujúcich v ŽST - 3 ks
- rekonštrukcie osvetlenia v žel. staniciach a žel. zastávkach – počet stožiarov - 102 ks.

..mal by som dodať, medzi Piešťanmi a Brunovcami sa jazdí po oboch koľajách, staré piešťanské zhlavie v Brunovciach stále existuje, aj keď jeho odtránenie je otázka času...

tešte sa detičky na práce na koľaji č.2 v Brunovciach, to sa bude z Piešťan do Nového Mesta nad Váhom jazdiť po jednej koľaji

na viacero žiadostí pridám foto Brunoviec:
1. foto pochádza z nedele
2. foto zo stredy

PS: ani jednu som nefotil priamo ja

tak dnes som bol na koridore, v Brunovciach boli položené stavebné koľaje a pokladala sa dlažba

Pilatus: Nie si ty náhodou taký ten Slováčisko, čo sa doma bije do pŕs a príde za hranice, prípadne stretne cudzinca a hneď sa sťažuje, aké je na slovensku všetko zlé, namiesto toho, aby ho na slovensko pozval a ukázal mu the best of? Občas mám pocit, že to Pallin myslel dobre, alebo by sme sa z toho aspoň mali poučiť.

Trochu k téme, neexistuje nejaká stránka o slovenských koridoroch, niečo podobné, ako o českých? Díky

11. mája sa má vraj aktivovať SIMIS-W na úseku Trnava a Cífer...

ale pilatusovi šlo o iné... kolajár tu raz spomínal, že mali snahu presadiť novú trať na zelenej lúke, tak ako to je medzi W a L, ale neprešlo to. Tak sa toho snáď dočkáme aspoň na Liptove...

ENrico nooo zaujimave informacie

dakujem za vysvetlenie

metal 779: Slovenský koridor je projektovaný síce primárne na 160 km/h, ale stavebne výhľadovo umožňuje až 200 km/h pre KLASICKÉ súpravy (neviem, kto tu kedy strašil s tými naklápacími).
Na 200-ku je postavené aj trolejové vedenie a rovnako mimorúrovňové priecestia možno chápať ako "prípravu" na 200 (čo napr. na ČD nemajú, keď už to tu niekto spomenul).
Samozrejme, nie všetky oblúky umožňujú 200-ku, ale celkovo sa nájde dosť úsekov, kde sa dá v pohode zrýchliť (napr. aj tunel za NMnV je projektovaný výhľadovo na 200 km/h). Okrem toho, vlaky môžu mať písanú v max 180 alebo 190, ak by teda niekoho už veľmi trápilo, že bude musieť často spomaľovať a zrýchlovať. A inak aj v Rakúsku a Nemecku na hlavných tratiach je kopec takýchto trvalých znížení traťovej rýchlosti a nikto nelamentuje, že by sa im to neoplatilo.

Problém by mohol byť u nás s tlakotesnosťou súprav... ale faktom ostáva, že aj v Nemecku sa bežne jazdí 200 bez tlakotesnosti a nikoho to nejako veľmi netrápi, aj keď netvrdím, že to je ideál.

teoreticky tie IC vlaky by u nas mohli chodit tou 200km/h . Pokial sa dobre pametam tak koridor je projektovany na 160km/h pre normalne vlaky a na 200km/h pre naklapacie vlaky. Takze ak by nekedy ZSSK kupila nejake 3-4 Pendolina na IC vlaky tak by sa to mohlo splnit.

Burgenlandsko - vždy patrilo do Uhorska, napriek prevažujúcej väčšine nemecky hovoriaceho obyvateľstva. Do Rakúska sa dostalo roku 1920 nie na základe Versailskej mierovej zmluvy, ale na základe plebiscitu...na základe toho vznikla spoločnosť GySÉV (ROeBB)

"v zásade nemusí byť hlavné mesto hneď mestom najbohatším"

V zásade nemusí, ale v Rakúsku bohatšie miesto ako Viedeň zjavne nie je, a ak aj áno, určite to nebude Bludenz ani Innsbruck. Lenže tradične najvyspelejšími rakúskymi spolkovými krajinami sú okrem Viedne práve Dolné a Horné Rakúsko, ktoré ležali (v prípade Horného Rakúska sčasti) v sovietskej okupačnej zóne, takže niečo v Tvojom príklade zjavne nesedí. A miešať sem Burgenland je dosť mimo, pretože ten je historicky uhorským územím a medzi "chudobnejšie" regióny patril aj pred 2. svetovou vojnou a okupáciou Rakúska.

Keby si sem ale rovno napísal porovnanie východného a západného Nemecka, ku ktorému si sa nakoniec dostal, s tým by sa už súhlasiť dalo...