Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
metal779
Reklamacia- useku Leo - PN, preto sa tam asi nastahovali stroje
dnes ked som bol v Brunovciach na stanici, tak tam dozer zahrnal, priekopu vedla koľaji, na mieste budúceho nastupista. To 2. nastupiste bude zalozene na skvelom podlozi:
1. čast- strk ktori bol vyťažení spod koľaji počas predchádzajúcej rekonštrukcie stanice ( 10 rokov)
2. čast- skládka odpadu
3. čast- betón(podvaly) a podobni odpad ktorí tam naviezli v poslednej dobe
4. čast - este len niečo navezú
to všetko zahrnute humusovitou pôdou
Reklamacia- useku Leo - PN, preto sa tam asi nastahovali stroje
dnes ked som bol v Brunovciach na stanici, tak tam dozer zahrnal, priekopu vedla koľaji, na mieste budúceho nastupista. To 2. nastupiste bude zalozene na skvelom podlozi:
1. čast- strk ktori bol vyťažení spod koľaji počas predchádzajúcej rekonštrukcie stanice ( 10 rokov)
2. čast- skládka odpadu
3. čast- betón(podvaly) a podobni odpad ktorí tam naviezli v poslednej dobe
4. čast - este len niečo navezú
to všetko zahrnute humusovitou pôdou
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/239007/
ad Robkins: 
veru s koridormi toho súvisí veľa: napr. aj témy stanice a zastávky, peronizácia, predpisy, vysokorýchlostné naklápacie jednotky,... 
a páči sa mi aj ten metal-ov výraz "koridorové mechanizmy" 
Apropos, začnú asi dokončením Brunoviec, pretože za NMnV ešte neprebehla súťaž na zhotoviteľa.
Alebo že by už niekto vedel, že vyhrá, tak tam už dopredu presúval mechnizáciu... A možno začnú za Tn.Bohuslavicami aj kopať, aby nestrácali čas, veď súťaž môže prebehnúť aj potom...
veru s koridormi toho súvisí veľa: napr. aj témy stanice a zastávky, peronizácia, predpisy, vysokorýchlostné naklápacie jednotky,... a páči sa mi aj ten metal-ov výraz "koridorové mechanizmy" Apropos, začnú asi dokončením Brunoviec, pretože za NMnV ešte neprebehla súťaž na zhotoviteľa.
Alebo že by už niekto vedel, že vyhrá, tak tam už dopredu presúval mechnizáciu...
A možno začnú za Tn.Bohuslavicami aj kopať, aby nestrácali čas, veď súťaž môže prebehnúť aj potom...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238982/
za posledny tyzden sa nejak zacali do piestan stahovat vselijake mechanizmy koridorove.
Od minuleho tyzdna tam je suprava s kamenim. Uz je tam aj zeriav na pokladku kolaji aj s tymi plosinakmi. Dnes tam prisla podbijacka.....
No asi uz niekde chcu zacat
Od minuleho tyzdna tam je suprava s kamenim. Uz je tam aj zeriav na pokladku kolaji aj s tymi plosinakmi. Dnes tam prisla podbijacka.....
No asi uz niekde chcu zacat
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238953/
vestko so vsetkym suvisi
;-)))
(ale za vsetkym hladaj zenu)
;-)))
(ale za vsetkym hladaj zenu)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238813/
ENrico:
Zabezpečovacie zariadenie súvisí s koridormi a s tu preberanou priepustnosťou tratí pred a po koridorizácii viac ako čokoľvek iné.
Takže sa prosím na nás nehnevaj, ale nikde sa odtiaľ nepresunieme.
Zabezpečovacie zariadenie súvisí s koridormi a s tu preberanou priepustnosťou tratí pred a po koridorizácii viac ako čokoľvek iné.
Takže sa prosím na nás nehnevaj, ale nikde sa odtiaľ nepresunieme.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238799/
Ale suvisi to aj s tou koridarizaciou... 
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238797/
jolly, 362.001: Nechcem byť zlý, ale nemohli by ste sa prosím presunúť do inej témy? Lebo toto už je skôr všeobecná odborná diskusia o balízach, zabezpeč. zariadeniach a pod...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238795/
Na:
http://cs.wikipedia.org/wiki/Indusi
sa okrem iného uvádza, že:
V Německu musí být všechny tratě pro rychlost nad 100 km/h vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače. Bodový zabezpečovač je přípustný do rychlosti 160 km/h, tratě pro vyšší rychlosti musí být vybaveny liniovým zabezpečovacím zařízením, anebo ETCS úrovně 2. Vozidla pro rychlost vyšší, než 100 km/h musí být taktéž vybavena vlakovým zabezpečovačem. Tím musí být vybavena i vozidla s nižší konstrukční rychlostí, pokud jezdí převážně po tratích vybavených vlakovým zabezpečovačem, s výjimkou malých lokomotiv. Pokud selže vozidlová část, může jet vozidlo maximální rychlostí 100 km/h.
Aby sme sa zhodli na používanej terminológií:
Eurobalíza
je základním prostředkem přenosu informací na vozidlo. Používá se jako pevná nebo přepínatelná. Umísťuje se v ose koleje. Je napájena bezkontaktně z vozidla při jeho průjezdu nad balízou. Délka úseku pro kontakt je cca 1 m. Jelikož balíza nerozlišuje směr jízdy, umísťují se obvykle do skupin.
LEU
slouží k přenosu informací ze stávajícího staničního nebo traťového zabezpečovacího zařízení (návěstidel) do přepínatelné balízy.
Euroloop
umožňuje liniový přenos informace o postavení návěstidla, resp. o změně jeho návěsti tam, kde je to účelné - například v místech pravidelných zastavení.
Podľa toho, čo píšeš, by Euroloop nemal vôbec zmysel.
Rozdiely medzi jednotlivými verziami ETCS L1, L2 a L3 sú snáď najzrozumiteľnejšie popísané tu:
http://cs.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
Otázka je teda, čo sa má vlastne montovať u nás, keďže koridory sa počas výstavby chválabohu prehodnocujú výhľadovo na vyššiu rýchlosť ako 160.
Za všetkým, čo som napísal, si stojím.
http://cs.wikipedia.org/wiki/Indusi
sa okrem iného uvádza, že:
V Německu musí být všechny tratě pro rychlost nad 100 km/h vybaveny traťovou částí vlakového zabezpečovače. Bodový zabezpečovač je přípustný do rychlosti 160 km/h, tratě pro vyšší rychlosti musí být vybaveny liniovým zabezpečovacím zařízením, anebo ETCS úrovně 2. Vozidla pro rychlost vyšší, než 100 km/h musí být taktéž vybavena vlakovým zabezpečovačem. Tím musí být vybavena i vozidla s nižší konstrukční rychlostí, pokud jezdí převážně po tratích vybavených vlakovým zabezpečovačem, s výjimkou malých lokomotiv. Pokud selže vozidlová část, může jet vozidlo maximální rychlostí 100 km/h.
Aby sme sa zhodli na používanej terminológií:
Eurobalíza
je základním prostředkem přenosu informací na vozidlo. Používá se jako pevná nebo přepínatelná. Umísťuje se v ose koleje. Je napájena bezkontaktně z vozidla při jeho průjezdu nad balízou. Délka úseku pro kontakt je cca 1 m. Jelikož balíza nerozlišuje směr jízdy, umísťují se obvykle do skupin.
LEU
slouží k přenosu informací ze stávajícího staničního nebo traťového zabezpečovacího zařízení (návěstidel) do přepínatelné balízy.
Euroloop
umožňuje liniový přenos informace o postavení návěstidla, resp. o změně jeho návěsti tam, kde je to účelné - například v místech pravidelných zastavení.
Podľa toho, čo píšeš, by Euroloop nemal vôbec zmysel.
Rozdiely medzi jednotlivými verziami ETCS L1, L2 a L3 sú snáď najzrozumiteľnejšie popísané tu:
http://cs.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System
Otázka je teda, čo sa má vlastne montovať u nás, keďže koridory sa počas výstavby chválabohu prehodnocujú výhľadovo na vyššiu rýchlosť ako 160.
Za všetkým, čo som napísal, si stojím.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238794/
Balíza ETCS rozhodně nevysílá nic o návěstním znaku...
Konkrétne sa uvádza:
Eurobalíza S21
Eurobalíza je systém na bodový prenos dát z trate na vozidlo. Naše balízy sa používajú dvoma spôsobmi, ako balíza s pevnými dátami na prenos pevne uložených dát traťovej topografie a miestnych kódov, alebo ako balíza s programovateľnými dátami na prenos návestných znakov, ktoré dodáva LEU (Lineside Electronic Unit).
Systém Eurobalízy S21 od spoločnosti Siemens je prvok štandardného európskeho vlakového zabezpečovacieho systému ETCS.
Konkrétne sa uvádza:
Eurobalíza S21
Eurobalíza je systém na bodový prenos dát z trate na vozidlo. Naše balízy sa používajú dvoma spôsobmi, ako balíza s pevnými dátami na prenos pevne uložených dát traťovej topografie a miestnych kódov, alebo ako balíza s programovateľnými dátami na prenos návestných znakov, ktoré dodáva LEU (Lineside Electronic Unit).
Systém Eurobalízy S21 od spoločnosti Siemens je prvok štandardného európskeho vlakového zabezpečovacieho systému ETCS.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238786/
.Balíza ETCS rozhodně nevysílá nic o návěstním znaku. Vlak načte balízu ETCS, zjistí kde je a kam jede, zavolá s touto informací přes GSRM-R ETCS centrálu a ta mu vrátí info jak dlouho a kam má postaveno atd
Neviem, nechce sa mi to teraz hľadať, ale systém ETCS určite zahŕňa pojem programovateľné balízy alebo takzvané traťové vysielače. Tie vysielajú premenlivý kód odpovedajúci návestnému znaku a na stanovište rušňovodiča sa dostane informácia o tomto znaku na ďalšom návestidle.
Veľa diskutovanou chybou bodového systému je, že informácia o náv. znaku je zdieľana len v určitých bodoch, neinformuje aktuálne - v reálnom čase o jeho zmene, čo je chúlostivo polemizované špeciálne pri zmene na považlivejší znak.
Nemyslíš, že Tebou spomínaný rádioprenos (ktorého existenciu nespochybňujem), by už nebol bodový VZ, ale líniový?
Veď ak povedzme miniem balízu pri predzvesti, tak informácia o návesti na hl. návestidle sa dá od tejto chvíle uvedeným spôsobom rádiovo prijímať kontinuálne, až po samotný hl. návestidlo. Pri ňom potom načíta na balíze adresu novú (zlokalizuje polohu vlaku) a môže opäť líniovo informovať rušňovodiča o nasledujúcom znaku...
Čo viem, toto u nás určite nebude, aj keď by neskutočne potešilo.
Podľa mojích informácií na ŽSR sa má budovať klasický bodový VZ, nejaký nížší level ETCS s traťovými vysielačmi.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
Oni na to nemají ruku v plamenech, ale certifikát schválený příslušným dohlédacím orgánem.
Ja by som ruku do ohňa nedal za počítače náprav ako také, vôbec!
Z dobrých zdrojov som sa dopočul, že celá ESA aj so svojími počítačmi zďaleka nemá štatisticky udávanú bezporuchovosť 10exp9 hodín.
Čo som počul cez štvoro ústa uší od ľudí z prevádzky, stačila jedna búrka, blesk do napájania elektronického stavadla, či do výhybiek, už neviem, ale dosť na tom, vymazala sa pamäť a zariadenie jednoducho "zabudlo", že na x-tej koľají má y osí...
Na oboch procesoroch súčasne.
Toto je iba zdelená informácia, nedokážem ju poprieť ani sa s tým stotožniť. Stotožňujem sa ale s týmto článkom z vedeckotechnickej konferencie, odkaz ešte raz:
http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts19/1910.pdf
Neviem, nechce sa mi to teraz hľadať, ale systém ETCS určite zahŕňa pojem programovateľné balízy alebo takzvané traťové vysielače. Tie vysielajú premenlivý kód odpovedajúci návestnému znaku a na stanovište rušňovodiča sa dostane informácia o tomto znaku na ďalšom návestidle.
Veľa diskutovanou chybou bodového systému je, že informácia o náv. znaku je zdieľana len v určitých bodoch, neinformuje aktuálne - v reálnom čase o jeho zmene, čo je chúlostivo polemizované špeciálne pri zmene na považlivejší znak.
Nemyslíš, že Tebou spomínaný rádioprenos (ktorého existenciu nespochybňujem), by už nebol bodový VZ, ale líniový?
Veď ak povedzme miniem balízu pri predzvesti, tak informácia o návesti na hl. návestidle sa dá od tejto chvíle uvedeným spôsobom rádiovo prijímať kontinuálne, až po samotný hl. návestidlo. Pri ňom potom načíta na balíze adresu novú (zlokalizuje polohu vlaku) a môže opäť líniovo informovať rušňovodiča o nasledujúcom znaku...
Čo viem, toto u nás určite nebude, aj keď by neskutočne potešilo.
Podľa mojích informácií na ŽSR sa má budovať klasický bodový VZ, nejaký nížší level ETCS s traťovými vysielačmi.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
Oni na to nemají ruku v plamenech, ale certifikát schválený příslušným dohlédacím orgánem.
Ja by som ruku do ohňa nedal za počítače náprav ako také, vôbec!
Z dobrých zdrojov som sa dopočul, že celá ESA aj so svojími počítačmi zďaleka nemá štatisticky udávanú bezporuchovosť 10exp9 hodín.
Čo som počul cez štvoro ústa uší od ľudí z prevádzky, stačila jedna búrka, blesk do napájania elektronického stavadla, či do výhybiek, už neviem, ale dosť na tom, vymazala sa pamäť a zariadenie jednoducho "zabudlo", že na x-tej koľají má y osí...
Na oboch procesoroch súčasne.
Toto je iba zdelená informácia, nedokážem ju poprieť ani sa s tým stotožniť. Stotožňujem sa ale s týmto článkom z vedeckotechnickej konferencie, odkaz ešte raz:
http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts19/1910.pdf
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238779/
Mňa učili v škole tak, že balízy SÚ súčasťou VZ, sú pevné (prípad SŽDC) alebo programovateľné (vyššie levely ETCS, kde okrem základných informácií o polohe vysielajú do HDV aj info o návestnom znaku, prechodnom obmedzení traťovej rýchlosti a pod...)
Nie som zabezpečovák, nevyznám sa, píšem len zdelené informácie
Balíza ETCS rozhodně nevysílá nic o návěstním znaku. Vlak načte balízu ETCS, zjistí kde je a kam jede, zavolá s touto informací přes GSRM-R ETCS centrálu a ta mu vrátí info jak dlouho a kam má postaveno atd.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
Oni na to nemají ruku v plamenech, ale certifikát schválený příslušným dohlédacím orgánem.
Nie som zabezpečovák, nevyznám sa, píšem len zdelené informácie
Balíza ETCS rozhodně nevysílá nic o návěstním znaku. Vlak načte balízu ETCS, zjistí kde je a kam jede, zavolá s touto informací přes GSRM-R ETCS centrálu a ta mu vrátí info jak dlouho a kam má postaveno atd.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
Oni na to nemají ruku v plamenech, ale certifikát schválený příslušným dohlédacím orgánem.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238772/
jolly: Dobre, sŽDC, správa železniční dopravní cesty...somálske republiky..?
A jazdia po nej české vozidla ČD, ktoré majú spomínanú mobilnú časť VZ, igen?
Poslednú možnosť využívajú ČD, kde ako hlavný - líniový VZ je LS90 a bodový slúži na prenos ďalších informácií, o max. rýchlosti a predovšetkým pre automatické vedenie vlaku.
Čo na tom bolo až tak zlé?
Dobre, prepáč, AVV nie je zabezpečovač, ale zabezpečuje jazdu vlaku.
Po zorientovaní prečítaním kódu prvej balízy vlak "určí svoju polohu" a ďalej riadi rozjazd, udržiavanie max.rýchlosti, výbeh, brzdenie. Jediné, čo ujo urobí, ak sa nemýlim, dá pokyn "súhlas" povelovým valcom pred pohnutím.
Mňa učili v škole tak, že balízy SÚ súčasťou VZ, sú pevné (prípad SŽDC) alebo programovateľné (vyššie levely ETCS, kde okrem základných informácií o polohe vysielajú do HDV aj info o návestnom znaku, prechodnom obmedzení traťovej rýchlosti a pod...)
Nie som zabezpečovák, nevyznám sa, píšem len zdelené informácie. Každopádne je to všetko o škatulkovaní termínov a pojmov. Čo autor, to iná terminológia.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
V Německu si jsou nevýhod PN vědomi a proto provádí pořádnou defektoskopii. Krom toho KO nepozná třeba ulomenou hlavu kolejnice.
No to iste.
Dúfam, že po Eschede už robia aj rovnako pořádnou defektoskopiu kolies na ICE...
A jazdia po nej české vozidla ČD, ktoré majú spomínanú mobilnú časť VZ, igen?
Poslednú možnosť využívajú ČD, kde ako hlavný - líniový VZ je LS90 a bodový slúži na prenos ďalších informácií, o max. rýchlosti a predovšetkým pre automatické vedenie vlaku.
Čo na tom bolo až tak zlé?
Dobre, prepáč, AVV nie je zabezpečovač, ale zabezpečuje jazdu vlaku.
Po zorientovaní prečítaním kódu prvej balízy vlak "určí svoju polohu" a ďalej riadi rozjazd, udržiavanie max.rýchlosti, výbeh, brzdenie. Jediné, čo ujo urobí, ak sa nemýlim, dá pokyn "súhlas" povelovým valcom pred pohnutím.
Mňa učili v škole tak, že balízy SÚ súčasťou VZ, sú pevné (prípad SŽDC) alebo programovateľné (vyššie levely ETCS, kde okrem základných informácií o polohe vysielajú do HDV aj info o návestnom znaku, prechodnom obmedzení traťovej rýchlosti a pod...)
Nie som zabezpečovák, nevyznám sa, píšem len zdelené informácie. Každopádne je to všetko o škatulkovaní termínov a pojmov. Čo autor, to iná terminológia.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Neviem, môže byť. Ale ruku by som za to do ohňa nedal aj tak.
V Německu si jsou nevýhod PN vědomi a proto provádí pořádnou defektoskopii. Krom toho KO nepozná třeba ulomenou hlavu kolejnice.
No to iste.
Dúfam, že po Eschede už robia aj rovnako pořádnou defektoskopiu kolies na ICE...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238710/
dopredu odpovedám na otázku, áno, je dobré, že aj tratováci vedia že niekde vznikol lom. Ale kolko TGV, ICE a pod skolabovalo na lome kolajnice?
V Německu si jsou nevýhod PN vědomi a proto provádí pořádnou defektoskopii. Krom toho KO nepozná třeba ulomenou hlavu kolejnice.
V Německu si jsou nevýhod PN vědomi a proto provádí pořádnou defektoskopii. Krom toho KO nepozná třeba ulomenou hlavu kolejnice.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238668/
To skôr práve počítače osí; ak tá os pri 250-ke fikne za mikrosekundy, už by som za to ruku do ohňa nedal.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Pokud něco dělá problémy, tak vozidla se špatným profilem okolku, či vozidla jedoucí přes PN nepatrnou rychlostí.
Počítače náprav se dají používat tuším do rychlosti okolo 350km/h.
Pokud něco dělá problémy, tak vozidla se špatným profilem okolku, či vozidla jedoucí přes PN nepatrnou rychlostí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238666/
Poslednú možnosť využívajú ČD, kde ako hlavný - líniový VZ je LS90 a bodový slúži na prenos ďalších informácií, o max. rýchlosti a predovšetkým pre automatické vedenie vlaku.
Využívajú ich jednotky 471 a balízy sú také charakteristické pozdĺžne trámy medzi koľajnicami.
- ČD už nepoužívají nic, máme SŽDC
- AVV není zabezpečovač, ale zařízení na energetickou optimalizaci jízdy vlaku. Ty trámy mají mezi sebou permanetní magnety a podle toho jak jsou poskládané si AVV podle mapy trati (ta je coby SW na vozidle) zjistí, kde vlastně je a podle toho se zařídí. Žádné informace se nepřenáší a rozhodně nejde o zabezpečovač - aspoň ne v zabezpečováckém slova smyslu !
Situaci na ŽSR bych si lapidárně dovolil shrnut tak, že když se nebuduje (jako na SŽDC s autoblokem například), tak se bude na větší rychlosti než 120 km/h čekat tak do roku 2020
, kdy se možná zavede ETCS level 2. A bude to stát docela dost peněz. SŽDC ketré je před ŽSR na míle daleko (asi tak o 5 let...) s budováním GSM-R hodlá zahájit zkušební provoz ETCS někdy v roce 2012.
Využívajú ich jednotky 471 a balízy sú také charakteristické pozdĺžne trámy medzi koľajnicami.
- ČD už nepoužívají nic, máme SŽDC
- AVV není zabezpečovač, ale zařízení na energetickou optimalizaci jízdy vlaku. Ty trámy mají mezi sebou permanetní magnety a podle toho jak jsou poskládané si AVV podle mapy trati (ta je coby SW na vozidle) zjistí, kde vlastně je a podle toho se zařídí. Žádné informace se nepřenáší a rozhodně nejde o zabezpečovač - aspoň ne v zabezpečováckém slova smyslu !
Situaci na ŽSR bych si lapidárně dovolil shrnut tak, že když se nebuduje (jako na SŽDC s autoblokem například), tak se bude na větší rychlosti než 120 km/h čekat tak do roku 2020
, kdy se možná zavede ETCS level 2. A bude to stát docela dost peněz. SŽDC ketré je před ŽSR na míle daleko (asi tak o 5 let...) s budováním GSM-R hodlá zahájit zkušební provoz ETCS někdy v roce 2012.Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238665/
No veď práve. Koleso, kým nevzlietne, koľajnice šuntuje. To skôr práve počítače osí; ak tá os pri 250-ke fikne za mikrosekundy, už by som za to ruku do ohňa nedal.
Ani s tým líniovým VZ by nemusel byť problém, avšak zrejme to technologicky musí byť riešené inak. Viď prípady LZB, TVM 430...
Ani s tým líniovým VZ by nemusel byť problém, avšak zrejme to technologicky musí byť riešené inak. Viď prípady LZB, TVM 430...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238603/
Musím sa opraviť V tej diskusii o zabzar bolo konštatované, že pri 160 prestáva spolahlivo plnit svoju funkciu LVZ v našom podaní a nie KO (to ani nedáva zmysel, stačí že sú vodivo prepojené pasy, hoci aj v nadzvukovej rýchlosti)... 
V tej diskusii o zabzar bolo konštatované, že pri 160 prestáva spolahlivo plnit svoju funkciu LVZ v našom podaní a nie KO (to ani nedáva zmysel, stačí že sú vodivo prepojené pasy, hoci aj v nadzvukovej rýchlosti)...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238600/
nenapísal som to možno úplne jasne, čiže ešte raz a zrozumiteľnejšie:
Mobilná časť VZ - prenos návestí a informácii na HDV sa dá riešiť
a) líniovo;
a to sa dá robiť 2 spôsobmi:
- koľajnicou
- priebežným káblom - VZ slučkou
...
ostatok platí
Mobilná časť VZ - prenos návestí a informácii na HDV sa dá riešiť
a) líniovo;
a to sa dá robiť 2 spôsobmi:
- koľajnicou
- priebežným káblom - VZ slučkou
...
ostatok platí
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238570/
Neodhalí. Preto sa mi to ani veľmi nepáči. Mne sa preto páči francúzsky TVM 430. Alebo náš/český autoblok.
Ale to isté ako bodový VZ to nie je. Je stále aspoň líniový so všetkými ostatnými výhodami.
Inak aby sme nemotali hrušky s jablkami, počítače osí sú súčasťou predovšetkým staničného alebo traťového zab.zar.
Súčasťou mobilnej časti VZ sú informačne body-balízy. Vozidlo dostane informáciu o návestnom znaku/zmene NZ iba na týchto bodoch. Ak balízu rozvinieš priebežne pozdlž celej trate, získavaš líniový prenos návestí. Ten je operatívnejší, bezpečnejší... Fyzicky sa dá líniovo rozvinutá balíza da riešiť ako kábel pozdĺž koľaje (nemecký LZB) alebo využiť sa dá na to koľajnica (francúzsky TVM 430, náš LVZ-Ž...)
Teda:
staničné+traťové zab.zar zisťujúce voľnosť koľaje sa dá riešiť:
a) koľajovými obvodmi
b) počítačmi náprav
Mobilná časť VZ - prenos návestí a informácii na HDV sa dá riešiť
a) líniovo- koľajnicou
- priebežným káblom - VZ slučkou
b) bodovo - balízami
c) kombinovane
Poslednú možnosť využívajú ČD, kde ako hlavný - líniový VZ je LS90 a bodový slúži na prenos ďalších informácií, o max. rýchlosti a predovšetkým pre automatické vedenie vlaku.
Využívajú ich jednotky 471 a balízy sú také charakteristické pozdĺžne trámy medzi koľajnicami.
Ale to isté ako bodový VZ to nie je. Je stále aspoň líniový so všetkými ostatnými výhodami.
Inak aby sme nemotali hrušky s jablkami, počítače osí sú súčasťou predovšetkým staničného alebo traťového zab.zar.
Súčasťou mobilnej časti VZ sú informačne body-balízy. Vozidlo dostane informáciu o návestnom znaku/zmene NZ iba na týchto bodoch. Ak balízu rozvinieš priebežne pozdlž celej trate, získavaš líniový prenos návestí. Ten je operatívnejší, bezpečnejší... Fyzicky sa dá líniovo rozvinutá balíza da riešiť ako kábel pozdĺž koľaje (nemecký LZB) alebo využiť sa dá na to koľajnica (francúzsky TVM 430, náš LVZ-Ž...)
Teda:
staničné+traťové zab.zar zisťujúce voľnosť koľaje sa dá riešiť:
a) koľajovými obvodmi
b) počítačmi náprav
Mobilná časť VZ - prenos návestí a informácii na HDV sa dá riešiť
a) líniovo- koľajnicou
- priebežným káblom - VZ slučkou
b) bodovo - balízami
c) kombinovane
Poslednú možnosť využívajú ČD, kde ako hlavný - líniový VZ je LS90 a bodový slúži na prenos ďalších informácií, o max. rýchlosti a predovšetkým pre automatické vedenie vlaku.
Využívajú ich jednotky 471 a balízy sú také charakteristické pozdĺžne trámy medzi koľajnicami.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/238568/
A čo sa reklamuje???