Koridory a vysokorychlostní tratě

tratovak:

Tak v tom sa zhodneme. 160 tu mala byť už pred 20 romi a koridorizácia na 160 (najmä v českom podaní) je len látanie stavu, ktorý tu mal byť už dávno.

Ak už sa má dačo do budúcna robiť, a to sa má, tak rozhodne aspoň na tú dvestovku. Treba to ako soľ. 160-ka je v dnešnej dobe výsmech.

Ale u nás?
Pýtam sa, u nás?
A ešte raz, u nás?

Ja som vždy presadzoval názor, že súčasná štreka sa mala postupne optimalizovať (na 120,140, miestami povedzme tých 160)
A nová VRT aspoň na 200 kmh-1 sa mala budovať povedľa, na zelenej lúke!

Dialnica keď sa stavia, paralelné štátne cesty prvej triedy sa predsa nikde nezatrávnia, ani sa na diaľnicu nákladne neprestavujú.

Uvedomuje si niekto, ako v budúcnosti porastú náklady na prevádzku a hlavne údržbu tratí (predovšetkým geometrie) pre udržanie 200 km/h rýchlosti, ak sa tam, nerátajúc aj tie posledné manipuláky, budú denne šuflikovať hore dolu desiatky rozbitých nákladných vlakov?!

362.001: a čo takto nechať to rovno pri 120? Ako teraz padne vhod, že pred 150 rokmi sa trate vytrasovali tak, ako sa vytrasovali? A vtedy o trojcifernej rýchlosti ani nesnívali. Ja som za. Nerobíme to pre seba a pre ďalších x generácii.

ENrico:
A čo je na max. rýchlosti 170-180 čudné? Aj v Rakúsku, Nemecku a ďalších krajinách máš plno traťových úsekov, kde je v max 180, lebo to na 200 jednoducho nevydalo
Áno. Úsekov. Odborne: trvalých obmedzení traťovej rýchlosti na niektorých miestach. Ale traťová rýchlosť je vo všetkých prípadoch 200 kmh-1 !!!
Keď už spomínaš tie západné zeme, ako Nemecko, Rakúsko... rušne/ vozne na180 km/h, ak aj také sú, sú doslova raritou.
Pre rýchlosti nad 160 km/h platia oveľa prísnejšie normy (požiadavky na traťové teleso, zab.zar, vozidlá...), preto je NEEKONOMICKÉ ich pri výstavbe všetky splniť a zvýšiť maximálnu traťovú rýchlosť zo 160 na 170 alebo 180.
Ešte raz hovorím. 160 alebo potom rovno 200. Toto je racionálny trend, s ktorým som sa stretol takmer všade na západe, kde sa počíta rýchlosť v jednotkách SI.

Vozne na 170, to je tak číry amatérsky nezmysel, aký dokázal vysloviť nebohý Rezeš pri výrobe prvých 26 reko vozňov v ŽOS vrútky v roku 1996. Vtedy totiž vyhlásil, že za dva-tri roky tu budú jazdiť takéto moderné súpravy 170-kou. Chudák.

Btw: Keď si predstavím, že bratia Česi geomorfologicky menej náročné úseky (Třebová-Brno) iba optimalizovali, resp sa zmohli pri traťových novostavbách na koridorizáciu "iba" pre rýchlosť 130-140 (Olomouc-Pardubice) a aké ťažké miliardy ich to stálo, tak mi je fakt do smiechu, ako niekto verí, že u nás dá niekto stovky miliárd, možno biliony na to, aby vlaky svišťali v hornádskej doline, alebo kľukatým industriálnym a zastavaným považím 180-200.

Btw, pre porovnanie si tu stačí predstaviť podobnú štreku na 180-200 Udine-Tarvisio. Čo za megalomanské stavby tam člove nájde... podľa toho niečo podobné by malo byť aj tu. Kde je však úroveň tranzitného využitia magistrály Rakúsko - Taliansko a nejakej smiešnej podtatranskej štrečky, ktorá je dnes už viac menej iba dvojkoľajnou vlečkou pre US Steel.

362.001: A čo je na max. rýchlosti 170-180 čudné? Aj v Rakúsku, Nemecku a ďalších krajinách máš plno traťových úsekov, kde je v max 180, lebo to na 200 jednoducho nevydalo (za rozumný peniaz). To akože teraz podľa Teba, ak oblúk dovoľuje "len" 180 a nie 200, má tam byť 160?
A kto Ti povedal, že z Blavy do Žiliny nebude môcť byť nikde viac ako 160? Je tam predsa dosť rovných úsekov a miernych oblúkov, ktoré dovoľujú v budúcnosti aj 200 alebo 180 (samozrejme, pokiaľ sa nebudeme držať divnej logiky, že buď 160 alebo 200 a nič medzi tým nemôže byť).

...vysoký skok v požadovanej technologickej a investičnej náročnosti projektovania vozidiel alebo trate na rýchlosť vyššiu ako 160 vytvára nie len ekonomicky logickú projekčnú medzeru v pásme rýchlostí 160-200.


Takých "skokov" a "medzier" je a bude... takže s tým by som si naozaj starosti nerobil.
Ako príklad nech Ti slúžia Bmee s v max 160, ktoré doteraz reálne jazdia max 120, tiež naše reko vozne na 160km/h,... vrchol všetkých "skokov" a "medzier" je nákup Pendolina našimi záp. susedmi - v max 230 km/h (bude úspech, ak sa tie súpravy dožijú aspoň 200-ky-aj to možno len na tratiach DB), naklápací systém na koridore využitý absolútne neefektívne,... a mohol by som pokračovať.

Takže ak sa u nás raz kúpia vozne a HDV na 200 a budú si to fičať čo i len 180 (a možno miestami aj 200), tak to ešte bude veľmi efektívne využitie techniky.

362.001

je velmi jednoduche kritizovat nieco, co sa urobilo, co sa neurobilo a co sa mohlo urobit inak a nemohlo... Ked sa vyjadrujes o snivani, budem sa snazit na to trosku nadviazat.

Pred viac ako desiatimi rokmi sa zacalo snivat o koridoroch a tak sa ZSR rozhodli, ze by do toho bolo treba ist. Vzhladom na stav existujucich trati si ZSR vysnivali rychlost 160 km/h. Tak to aj zadali do podmienok, na zaklade ktorych pripravili projekcne organizacie projektovu dokumentaciu pre koridor od Race po Nove Mesto n/V. Preto Senkvice a preto Leopoldov...

Musim zdoraznit aj to, ze pred desiatimi rokmi nebolo uplne jasne financovacie modernizacie, niektore casti stavby si ZSR financovala vyhradne iba z domacich zdrojov a eurofondy neboli v tej dobe ani zdaleka take stedre ako pred vstupom do EU a v sucasnej dobe... Preto stavby neboli take "megalomanske" ako si ich nazval a na mnohych miestach bolo treba "priskrtit"...

A naviac, v tej dobe este neplatili mnohe europske normy a o interoperabilite sa tiez este len snivalo. Je dost mozne, ze este bude kvoli interoperabilite potrebne upravovat aj nedavno dokoncene koridory. Upravy vsak urcite nebudu zasadneho charakteru, mozno par drobnosti, no je to vecou dalsieho preverovania a aj tak este bude potrebne cakat, pokial nebudu zname vsetky pozadovane parametre jednotlivych subsystemov interoperability konvencnych trati.

Ako vsak cas plynul, prichadzali dalsie sny, napriklad s jednotkami s vykyvnymi skrinami (umoznujuce jazdu rychlostou 200 km/h aj na trati, ktora je smerovo navrhnuta na 160-ku) prisiel sen o rychlosti 200 km/h. Menit vsak spätne projektovu dokumentaciu tak, aby to vsetko vyhovovalo rychlosti 200 km/h v case, ked uz bolo davno na svete uzemne rozhodnutie, stavebne povolenie, majetko-pravne vysporiadania atd..., to by znamena zacat upne odznovu v bode nula a vyhodit tak do kosa roky prace, kilometre papiera a samozrejme nemaly balik financii.

Preto sa vysnivana 200-vka zacala zapracovavat do projektovej dokumentacie az od stavby Nove Mesto - Puchov a bude zapracovana aj useku Kosice - Lipt. Mikulas, teda pokial to dovoli charakter jednotlivych uzemi. Urcite sa nebude takto rychlo jazdit cez Trencin, pri Puchove, v Poprade a podobne. Sidliska, cintoriny, chranene uzemia a tovarne sa jednoducho prelozit nedaju.

S tou rychlostou, krasnymi mostami, tunelmi a pod, tak ako pise kolajar, by som to nevidel az tak pesimisticky. EU ma zaujem po koridoroch jazdit, aj preto sem "rve" miliardove baliky zo svojich fondov. A ak sa aj nieco z projektovej dokumentacie vyskrtne, urcite to nebude mat vplyv na tratovu rychlost, pojde zrejme len o neprimerane poziadavky jednotlivych obci a miest, co by stavebnych uradov na vyvolane investicie, ktore az tak so stavbou nesuvisia (opravy a prelozky ciest nad ramec stavby a pod).

Ja rozhodne verim, ze sa bude od Mikulasa po Kosice jazdit min. 160 km/h, ci uz cez Presov alebo Margecany, tunelom sa nevyhneme ani tak. A verim, ze tento sen dosnivam az do reality...

No, ja sa staviam rezervovane k celéme tomúto plátku, ale ľudia radi snívajú, aj ja, takže je to v poriadku.

Trošku celkom nechápem, čo to je za maximálna traťová rýchlosť 170-180 kmh-1..?
To akože je vtip?
Je všeobecne známe, že či už ide o vozidlá alebo o infraštruktúru, stavia sa všetko buď na rýchlosti do 160 alebo potom na 200 a viac.
Ak to porovnáme s koridormi a vozidlami do 160, tak tak vysoký skok v požadovanej technologickej a investičnej náročnosti projektovania vozidiel alebo trate na rýchlosť vyššiu ako 160 vytvára nie len ekonomicky logickú projekčnú medzeru v pásme rýchlostí 160-200.

Akože ak už sa ten slávny koridor má budovať, tak samozrejme (aspoň výhľadovo na 200) tu je môj plný súhlas, ale keď si predstavím, že na rovine sa to robí iba na 160...
Bola by nevýslovná sranda, ak by si vláčik Z Bratislavy po Púchov cupital spokojných 160 a potom by tu pod Tatrami rútiac sa cez oné megalomanské traťové stavby drasticky zabral na 180 až 200.

Otázočka 1)
Aký bol problém navrhovať estakádu pri šenkvických oblúkoch (ohľadne polomeru) už na 200, rovnako oblúka medzi Šenkvicami a Báhoňom alebo esíčka pred Leopoldovom?
Aj keď to tu píšete s plnou vážnosťou, zdá sa mi maximálne úsmevné snívať o niekoľkokilometrových dierach v kopcoch, elegantných mostoch, obrovských zemných prácach v členitom teréne, keď už len pred tým spomínaným Leopoldovom nebolnikto schopný kvôli koridoru "premiestniť" takú banálnu prkotinu, akou je dialničný nadjazd.
Tak prosím pekne, takýchto nehoráznych "terénnych prekážkok" sa zľakli na nížine, tu mám však veriť že odrazu "padnú" pred výstavbou vysokorýchlostného koridoru kopce a preklenú sa údolia.


Otázočka 2) Pre koľajára.
Keď už snívame, je to pravda, že budúci koridor má obísť úplne aj Liptovský Mikuláš (popri Demänovej) a vyrovnať bešeňovské oblúky, obísť Liptovskú teplú a napojiť sa až niekde pri Liskovej?
A ako to vlastne má vyzerať okolo Liptovskej Mary; má sa prekladať aj dialnica alebo budú aj tam tunely/ mosty ponad zálivy?
Pýtam sa preto, lebo už parkrát boli v Paludzi dôležito sa tváriaci zememerači a projektanti, zdá sa, že to skutočne myslia vážne...

kolajar
s tou Strbou to bude ako, boli tu davnejsie nejake uvahy, ze v povodnej trase ako ide trat teraz ostane jednokolajka a k tomu sa este postavi nova trat v novej polohe - ktoru si spominal Ty?

Tento rok prebehne súťaž na úsek MNMV - Zlatovce a asi sa aj začne stavba. Ďalej je to otázne, môže byť aj rok 2009. Ja sa staviam k zaručeným informáciám rezervovane. A aj trochu pobavene sledujem, ako tu podaktorí "znalci" uvádzjú zaručené informácie (to nie je narážka na teba).
Projekty sú okrem Trenčína v podstate pripravené.

A hlavne co tunelovy usek N. Mesto - Tr. Bohuslavice?

kolajar: Dík za info a upresnenie.

A máš aj info, ako bude napredovať koridor za NMnV?

Ja mám informáciu, že keď sa tento rok urobí úsek Tn. Bohuslavice-Zlatovce, v roku 2009 sa začne robiť úsek Tr. Teplá-Beluša (Trenčín sa teda zatiaľ preskočí a začne sa až 2010, kedy by sa mal robiť aj úsek Beluša- Púchov (vrátane stanice Púchov).

Nebol som tu od Vianoc, takze som necital vsetky prispevky, ale zhruba mam obraz o diskusii.
Takze par informacii uvadzajucich veci na pravu mieru.
1. Na studii trasovania novej trate cez Presov som robil s kolegami do novembra. Bola ukoncena ekonomickym hodnotenim, a porovnanim s modernizaciou v cez Margecany. Vysledky vysli tak, ze v sucasnosti nas stat nema peniaze na tak narocnu trasu. 22km z 30 (Krompachy - Presov) je v tuneli a to je priserne drahe. Takze prace na trase cez Presov boli zastavene v novembri a teraz pokracujeme na spracovavani dokumentacie pre uzemne rozhodnutie v trase cez Margecany. Termin ukoncenia prac je leto 2008.
2. Trasa cez Margecany bude mat min. 3 - 4 tunely a vyuzije sa jestvujuci Bujanovsky tunel. Kvoli stavebnym postupom je trasa co najviac navrhnuta v novom telese, aby pri stavbe boli minimalizovane vplyvy na prevadzku (poucenie so sucasnych usekov). Navrhova rychlost bude 140 - 160 km/h. O 200 km/h sa tu neda uvazovat. Aby to bol ekonomicky rentabilny navrh.
3. Vsetky useky, kt. sa teraz projektuju, su riesene s trakcnym vedenim 25 kV AC. To znamena, sucastou stavieb su nove napajacie stanice.
4. Usek Poprad - Mikulas je naplno projekcne rozbehnuty. Prebehli porady k tematike zvrsku, spodku, energetike a umelym stavbam (mosty a tunely). Budeme mat min. 6 novych tunelov (od Popradu) s nazvami Kolombiarok, Štrba, Hencnava, Dúbrava, Červený Kút (obchvat K. Lehoty) a Palúdza (medzi Mikulasom a Paludzou). Najdlhsi bude Cerveny Kut - cca 4,7 km a Strba cca 2,6 km. Max tratova rychlost bude mozna 200 km/h (len niektore useky). Inak priemerne 170 - 180 km/h.
Az sa to zrealizuje, bude to nadherna stavba, plna dlhych mostov, zarezov nasypov, tunelov. Som strasne rad, ze to mozem tvorit. Je to lepsie, ako zeleznicne modelarstvo.

...snívajte s nami.

Ale zas, ak sa na to pozriem optimisticky,dačo by z toho byť predsa len mohlo. Keď uvážim, že 100 km koridoru, čoby v drvivej väčšine iba rekonštrukciu traťového spodku a zvršku v pôvodnom telese a smerovaní na nížine robia temer 10 rokov, tak o takých 320 rokov, ak ešte bude existovať dotujúca EU, by mohli svišťať rýchliky aj po koridore z Prešporku cez Margecany do Priašiva.

Ale asi odhadom to bude tá verzia s jednokolajnými tunelmi na 120

Situácia ohľadom Prešova je nasledovná:

- úsek Krompachy - Kysak sa pohybuje v predpokladaných nákladoch od 20 do 40 mld SKK podla rýchlosti 140 - 200 km/h - nová trasa s novými tunelymi
- kompletná rekonštrukcia v terajšej trase by stála 3 mld
- situácia je momentálne taká že je dilema či na PO pojde koridor 160 alebo sa tam spraví dvojkoľajka s jednokoľajnými tunelmi na 120 aby sa ušetrili prostriedky
- trasa na PO sa spracuváva aspon 30 rokov len vtedy bola projektovaná na 100

Ohladom vedenia novej trate cez Presov by som rad videl nejake informacie zo serioznaho zdroja. Nema k tomu co napisat taky kolajar? Bude to plnohodnotna 2-kolajna trat, alebo len akasi jednokolajna "spojka"? Informacie na tuto temu su naozaj rozne.

haldo11

to s tymi Brunovcami som spomínal ja

mal som take informácie, nic sa sice na trati nedeje, ale aj tak je citit ze po tom dátume ožil stavební ruch- začali sa montovať nove koľajove polia, ktorých je uz hodne. Na nadjazde sa zacala spodna stavba nadjazdu v brunovce- dedina, to vyústenie na statnu cestu I. triedy- otras, polomer R= 5-10m . Nepochopím preco su všetky nadjazdy v úseku PN-NM robene do obluku a este k tomu viac krat zalomenemu

ENrico

dik za upresnenie, som to objavil az po Branovom upozorneni, odkaz na tu stranku som tu v diskusii pred tym nejako nezbadal (asi ani nebol)

murko5678: Tie veci poznám, je to z druhej polovice roka 2006. Trasa cez Prešov bola odklepnutá až začiatkom 2007, následne sa to dalo na projektové spracovanie.
Inak ten materiál krásne demonštruje to, čo som už napísal: že variant v "pôvodnej" trase by v skutočnosti len v malej miere mohol využiť existujúce vedenie trasy, to znamená, že by sa stavala vo veľkej miere nová trať, s novými tunelmi, mostami, atď. Preto sa čoskoro zistilo, že tie alternatívy sú v podstate porovnateľne finančne náročné a dospelo sa k záveru, že keď už sa má stavať nová trať (čo sa musí tak či onak), tak ju budeme viesť cez Prešov, než cez Margecany.