Koridory a vysokorychlostní tratě

JOHnZ:
A Ty zas zabúdaš na iný detail, a síce že aj ono ostrovné nástupište na stanici musí mať nejakú svoju predpísanú šírku, žlté čiary, cestujúci sú na prechod vlaku upozornený hlásením staničného rozhlasu a k zastavujúcemu vlaku sú zavolaní tiež rozhlasom. Dovtedy na peróne v podstate nemajú čo robiť.
Takto je, myslím si že úplne vyčerpávajúco zaistená bezpečnosť cestujúcich vo väčšine slušne vychovaných staníc v západnej Európe.

Na zastávkach, najmä na tých neobsadených bude toto všetko zaistiť ťažšie, budú prakticky bez kontroly.
A je tu dvojaký meter. Zhýčkaní staniční cestujúci versus obozretní zastávkový... Tak potom o čom?

BTW, To, že cestujúceho môže odfúknuť, je absurdnosť, nezmysel a môže to napísať iba niekto, kto ešte v živote nestál na nástupišti pri prechádzajúcom vlaku 200-kou.
Napríklad ja s 362.002, keď sme v Nemecku fotili ICE-čka, bežne sme stáli meter od koľaje tesne za čiarou, vlak prefrčal dvesto, vlasy nám síce poriadne ovialo ale žiadne katastrofické turbolencie sa nekonali.
A x-tý krát píšem, kto zabezpečí, že niekoho nezachytí aj zastavujúci vlak? Veď tam je riziko práve, všetci cestujúci stoja pri hrane, tlačia sa... A rušeň môže mať popri hrane ešte dobrých 80.

Tu chce dakto iba zarobiť na chorom a nezmyselnom projekte, inak si to vysvetliť nedokážem. Skomplikovať dopravu, vechslovať do odbočky v zime v lete, vo dne v noci pre každý osobák, znížiť využiteľnosť staníc... ble!

362.002: Keď tu zablúdiš, prihoď nejakú tu dôkaznu šotku ICE-T, ako paše tesne okolo Teba 200.
Podotýkam len, že s 362.002 nemáme z ďaleka 100 kíl, zakže podľa týchto turbolenčných teórií by sme už mali byť dávno nebohí...

362.001: Zabúdaš na jeden menej podstatný detail ... kým v stanici by na opačnom konci nástupišťa bola ďalšia koľaj (po ktorej tiež môže fičať vlak), na zastávke je tam tak akurát trávička zelená ... takže cestujúca verejnosť sa môže (a ajby sa mala) bezpečne pohybovať na tej strane nástupišťa od trávičky ...

Stanica L. Mikuláš sa bude prekladať vedľa diaľnice. Zhruba v úrovni areálu vodných športov...

Takže predsa.
Chudáci Mikulášťania, najmä tí z Ondrášovej.

nesúhlasím, že nástupné hrany pri hlavných koľajach, ako to majú v ČR, sú lepšie.

No vidíš. A ja zas nesúhlasim, že riešenie priebežných koľají je lepšie.

Práve u DB robia dodatočné opatrenia, kde na nástupištia priľahlé k hlavným koľajam osadzujú prerušované zábradlia! To predsa nechceme...

A prečo by nie?

Pretože som už písal x-krát...
Kto zaistí bezpečnosť cestujúcich proti odfúknutiu na zastávkach?
a) Vlaky cez zastávky spomalia na 80...
b) Z každej zastávky urobíme výhybňu s dvoma hlavnými priebežnými a dvoma "pristávacími" operónovanými koľajami
c) čakajúcim na zastávkach proti odviatiu povinne priviažeme k nohám väzeňské gule
d) zrušíme všetky zastávky, alebo sa aspoň vykašleme na ich bezpešnosť; neobsadené, bez výpravcu, bez staničného personálu, bez osožákov, šak tam môže ľudí pokojne pobiť, hlavne, že budeme mať niekde pomedzi ne aj nejaké superbezpečné stanice so žltou čiarou na nástupišti, s kamerami, s hlásením...

Ááááno, "d" je správne!
A potom načo budú dopravcom aj moderné prímestské jednotky s dobrou dynamikou, šak ak sa to má do každej stanici priplachtiť 80 do odbočky a z odbočky, tak tam postačí úplne taká bobina s 7 vozňami. Tá sa akurát plynule po odchod na tých 80 rozgúľa.

Inak ale koľajár, díky za čerstve info.

kolajar:otca tvojho tiež by si sem mohol častejšie zabludit. Kade si tak dlho chodil, ked si marodoval tak si sluboval aj nejake planiky a ništ, utreli sme hubu no no no ty jeden.

to kolajar:
diky za vysvetlenie,
a ako to je s nasimi nastupnymi hranami, nebude problem pri tych rychlostiach napriklad?

kolajar dakujem za info........este ze ta tu na VLAKY.NET mame...

Opäť po dlhšej dobe pár uistení:
1) Stanica L. Mikuláš sa bude prekladať vedľa diaľnice. Zhruba v úrovni areálu vodných športov, kde trénuje Martikán, ale z južnej strany diaľnice, teda od Nízkych Tatier. Zatiaľ sa nová trať napojí do výhybne Palúdza. Trasa je ale pripravená tak, aby sa s traťou dalo pokračovať v úplne novej osi až do Ružomberka. Na tento úsek - teda až po Žilinu - je zatiaľ urobená iba štúdia realizovateľnosti so zadaním 160 km/h. Od trasovania v pôvodnej osi sa po skúsenostiach z ranných dôb modernizácie upúšťa, trasovanie je voľnejšie a veľkorysejšie.
2) nesúhlasím, že nástupné hrany pri hlavných koľajach, ako to majú v ČR, sú lepšie. S plnou vážnosťou prehlasujem, že už pri rýchlosti 100 - 120 km/h je prejazd okolo nástupišťa plného ľudí nebezpečný! Dôvod je tlaková vlna a následné sanie vytvárajúce podtlak. Práve u DB robia dodatočné opatrenia, kde na nástupištia priľahlé k hlavným koľajam osadzujú prerušované zábradlia! To predsa nechceme...
3) Aj s tou 200 km rýchlosťou je to trochu inak. O krátky čas budú vydané TSI (technické špecifikácie pre interoperabilitu), ktoré bude zohľadňovať aj nová norma pre navrhovanie tratí. TSI a ani táto norma už nepoznajú rýchlostné pásma 120 - 160 a 160 - 200. Je už len jedno rýchlostné pásmo 120 - 200. Čiže trať navrhnutá na v=125 km/h musí mať rovnakú konštrukciu, ako na 200 km/h. Preto sú niektoré ucelené úseky pod Tatrami navrhnuté na 170, 180 km/h. Inak by tam už museli byť tunely s dĺžkou 10 km a viac a tak sa dostávame do pozície ekonomicky nerentabilnej stavby.
4) Trasa cez Prešov má preto 22 km trate v tuneli z 30 km, lebo Krompachy majú nadmorskú výšku cca cez 300 m.n.m., pohorie, kt. treba prekonať cca 45 - 600 m.n.m. a Prešov 240 m.n.m. Ak by sme Prešov a Krompachy spojili priamo, celá trať by bola v tuneli. Pri stúpaní cca 12 - 13 promile sa na "vzduch" dostaneme iba v dedine Ovčie, čo je najvyššie miesto na trati. Potom sme už v klesaní 12 - 13 promile v sústave tunelov až do Prešova. Len pri krížení hlbších údolí sa dostávame na chvíľu na úsekoch cca 200 - 500 m z tunela von. Je to veľmi, veľmi, veľmi náročný úsek s nákladom cca 1,2 mld. na kilometer.

Bolo by ešte krajšie, keby nejaký dopravca mal mašinu na 200 a namal by po čom jazdiť

ENrico: to je super že budeme mať koridor na 200 km/h otázka znie čo nám po ňom bude jazdiť, možno tie 2 vozne bmpeer a keď budem sedieť v B vozni tak sa pomodlím pred jazdou dúfajuc že do cieľa prídem v poriadku

to tratovak:
diky, podla toho by nemal byt ziadny problem so vzdusnym prudenim

Na koridoroch SŽDC sa používa štandartne osovka 4,00, na ŽSR 4,10m

No čo mám vedomosť, na šírej trati je minimálna vzdialenosť osí koľají 4 m, v staniciach, na zhlaviach o dačo viac.
Ale to len strieľam, skutočne toto neviem, nepracujem s tým.

Šak u nás je to už robené na tú 200-ku...

diky 362.001

a ake su normy u nas na koridore?

By som povedal, že až-až. V takom taliansku sú na 160-kových štrekách koľaje k sebe oveľa bližšie. Neviem, koľko je presne medzi ich osami, (zaujímali by ma národné normy FS) ale skusal som, dvaja cestujúci oprotiidúcich vlakov, ak by chceli, by si rukami tlapli.
A to tam ešte chodia vo velkom riadiace vozne.
Skrinou hodí tlaková vlna riadne, ale z kolaje ho neodveje. Maju to overene, Italčíci...

mam jednu otazoku pre zasvatenych ludi:

je dostatocne velka vzdialenost osi kolaji od seba na koridorovej trati, co je uz ukoncena, tak aby rychlost 160 a tym vzdusny odpor pri proti iducich vlakoch, nijako neohrozil jazdu ani jedenho z nich, diky

splinterX, jmjbasket a ini: Co sa tyka prepojenia elektrickovej a zeleznicnej trate. Studia realizovatelnosti integrovanej osobnej dopravy v kosickom regione vytycila 8 stavieb, o.i. aj prepojenie elektrickovej siete so zeleznicou. Na 4 z nich sa ma podielat Ministerstvo, ZSR a samospravny kraj, na dalsich 4 mesto. Prave tie 4 "mestske" stavby nie su financne pokryte. V sucasnosti tazko povedat, ci sa to podari realizovat. Zainteresovani sa sice snazia, ale niekedy samotna snaha nestaci. Ked sa to podari, tak by sucastou KORIDu malo byt aj spojenie Kosic a Presova.

splinterX: neber to v zlom, ale pred casom, ked nas tu kolajar obohacoval informaciami, si sem pisal, a vlastne az doteraz, ze do pojde cez Presov ako istu vec. Teraz, ked sem kolajar napisal, ze to nepojde a z akych dovodov, zas to pises aku istu vec s presnymi jeho argumentami a nazyvas to "oficialna sprava" (od neho myslim). A sranda bude, ked niekomu hore den pred zacatim tej stavby prepne na AC namiesto DC a rozkaze to tahat na Presov. Nedrz sa toho ... A s tou 200 pravdu asi tiez moc nemas. Porovnavat usek Raca - Pezinok je trochu kratkozrake. Aby tam to porsche zhucalo na 100, musi ist spojkou, a to uz je mimoriadnost. A take plytvanie ti vznikne aj pri 160-tke, ked bude musiet ist mimoriadne do odbocky 80. A ked si dobre pocuval kolajara, tak za tunel pri NMnV sa budu pokladat nejake speci vyhybky na 140 do odbocky koli tomu, ze ten tunel bude na 200. A takisto to teraz pisem moc sebavedome, nakolko to o rok moze byt inak. A tam sa ti ta 200-vka uz oplati. A vsade vyssie tiez. Bude sa to budovat o nieco mudrejsie ako doterajsi usek.

Ozaj ... ta co, furt ticho v Brunovciach? Dalej sa ani nepytam. Clovek by cakal, ze sa zacne za Mestom robit hned jak sa bude dat, a ono sa MOZNO zacne v polke roka? na plac... mame cas cerpat fondy. Sme klucova krajina EU a cela unia sa bude pol miliona rokov prisposobovat a klanat Slovakom. Niektora kompetencia ostala na urovni takeho reflexneho kopceka na cestach v obciach za ucelom znizenia rychlosti, zvanej retarder

Tratovak tomu rozumie a má rozumné argumenty.
....
ospravedlňujem sa..myslel som kolajára...

Aha, a tratovak sa uz tomu teda nerozumie?


No, ja verím, že obaja chlapíci sa tomu rozumejú viac ako hocikto z nás, ale druhá vec je, či aj dačo ovplyvnia. Rozumieť veci je pekné, ale ak musíš svoje idey podriadiť "vyšším cieľom", potom z toho vyznikajú polopaškvily ako popradská stanica.
Som totiž presvedčený, že aj tratovak&kolajar by veľa veci urobili inak, lepšie, ale jednoducho nemôžu, majú prosto zviazané ruky.
Je smutné, keď niekto necháva všetko s plnou dôverov na tých, ktorý tomu rozumejú. Jední to nechajú na Dzurindu, druhí na Fica a potom obe skupiny spoločne nadávajú na život.

Peťo, to máš rovnako, ako s tou relelektrifikáciou.
Zaujímave, po tomto, čo tu píšeš o váhe slova odborníkov, že si to bol práve Ty, ktorý si presviedčal jedného času mňa o supervýhodnosti jednofázovej sústavy...


...pozri Peťo, železnica, moderná železnica je perspektívna na stredné a kratšie vzdialenosti. To znamená niekoľko desiatok až stovák km, pričom práve vysokorýchlostná doprava posunula konkurencieschopnosť železníc voči leteckej preprave nad hranicu 500 km. (pri 300 km/h tých 600-800km)
Na Slovensku máme tu jedinú uživiteľnú štreku, ktorá spája 2 najväčšie dediny, dlhú temer 450 km.
Never tomu, že IC-ko z BA do KE 160-kou v budúcnosti dokáže konkurovať nízkorozpočtovým aerolínkam. Ako píšem, "vyvolení" už teraz chodia po dialniciach s autami 160 a viac.
Ak si myslíš, že je problém s hustotou "zastávok", nože sa choď pozrieť, ako často stojí rýchlovlak ICE 3 v aglomeráciách severného porýnia - Festfálska + Beneluxu a pod.
A dovolím si povedať, že tam aj zarába najviac.
200-ka sa len tak mimochodom stála štandardom aj u moderných "letiskových" spojov, kde vlak neraz prekonáva iba desiatky kilometrov.
Z toho, čo tu píšeš, totiž nadobúdam dojem, že VRT má perspektívu iba niekde v centrálnych USA alebo ďaleko na Sibíri, aby, keď už sa ten vlak na 200-ku rozkýva, nech ňou plachtí aspoň pol dňa v kuse.
Rusko ešte ako rusko, ale v USA práve pre túto "výhodu" diaľok osobná preprava na železniciach už niekoľko desaťročí spieva svoju labutiu pieseň.

Prolétnout krajinu vlakem ve dvousetkilometrové rychlosti? Češi na to mohou prozatím zapomenout. Ačkoliv se do rekonstrukce železničních koridorů investovaly už desítky miliard a České dráhy (ČD) nakoupily za další miliardy rychlovlaky Pendolino, v tuzemsku se stále jezdí podle dvanáct let staré vyhlášky, která vlakům umožňuje maximální rychlost 160 km/h.
Dráhy přitom potvrzují, že v Česku existují úseky, které by vyšší rychlost umožňovaly. Ministerstvo dopravy ale zatím rychlost měnit nehodlá.
Rychlosti přesahující 200 kilometrů v hodině jsou běžné v celé západní Evropě a zkracují cestování o desítky minut. Rozdíl je v tom, že například v Německu pro rychlovlaky postavili zcela nové koridory, kde vlak nemusí, narozdíl od Česka, projíždět zastávkami ani velkými oblouky. V tuzemsku se šlo cestou rekonstrukce stávajících tras, které mají svůj původ v historii.
„Mezi Brnem a Břeclaví by zvýšit rychlost šlo. Problém je v tom, že když se o rekonstrukci této trasy uvažovalo, neuvažovalo se zároveň o vyšších rychlostech. Nikdo tam asi neměl tak dobrou technickou představivost, aby si to představil,“ myslí si železniční odborník Jiří Mužík.„Připravovaná nová právní úprava bude obsahovat požadavky, mezi něž patří například vyloučení jakéhokoliv úrovňového křížení pozemní komunikace a dráhy či zamezení nekontrolovaného přístupu cizích osob. Bez zajištění těchto parametrů by nebylo provozování vlaků s rychlostí nad 160 km/h bezpečné,“ řekl Deníku mluvčí MD Jan Cieslar.
Vyšší rychlost vlaku je pro cestující velkou úsporou. Pokud by se například podařilo zrychlit břeclavský úsek na dvousetkilometrovou rychlost, cesta z Prahy do Vídně by se podle drah zkrátila o 15 až 20 minut.
„Nejde jenom o Pendolino, máme i moderní vozy od firmy Siemens, které vysokou rychlost umožňují. Navíc v Německu naše vlaky sestavené z vagonů ČD už běžně jezdí 200 kilometrů za hodinu,“ uzavírá Kubala.

Zdroj: www.denik.cz