Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
Je uz teda konecna verzia planu rekonstrukcie koridorov na buduci rok? Pred par mesiacmi tu na totu otazku bolo viacero rozchadzajucich sa odpovedi? Teda rozkope sa trat dalej z Noveho Mesta? Kam az? Aj nejake dalsie izolovane useky? Za-Krasno? Teplicka?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223737/
Nemá niekto možnosť vyvesiť sem podrobnejšie plániky modernizácie medzistaničných úsekov a staníc v úseku Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce a stanice Púchov? Niečo podobné aké sú na stránke Remingu pre úseky Trnava - Piešťany a Piešťany - NMnV.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223690/
Kedze je vikend, tak pridavam na odlahcenie bratislavsku stanicu. V poslednej dobe na nej nainstalovali obrazovky a LED info tabule. Nepatri to uplne na koridor, no v Blave koridor zacal, tak snad to nie je az taky offtopic. Minuly tyzden namontovali dva panely so 6 obrazovkami. Jedna z nich je vidiet/ta, kde technik instaluje na rebriku kabelaz a nieco konfiguroval/. Tie by mali sluzit na radenie vlakov. Par tyzdnov pred tym pribudli /na stlpoch su vidiet/ panely s prichodom a odchodom vlakov.
Popri modernizacii stanic sa pristupilo trochu i na tu hlavnu. Inak tusim sa rekonstruuju aj toalety. Ak mam dobre informacie.
Popri modernizacii stanic sa pristupilo trochu i na tu hlavnu. Inak tusim sa rekonstruuju aj toalety. Ak mam dobre informacie.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223554/
Do Břeclavi vedou dva železniční koridory - frekventované vlakové trati, po kterých mohou mezinárodní rychlíky uhánět až na výjimky rychlostí přesahující sto kilometrů v hodině.
Na „křižovatce“ v Břeclavi ovšem musejí zatím zpomalovat. Právě proto čeká železniční průtah městem kompletní přestavba.
„Břeclav je hraniční přechodová stanice do Rakouska a na Slovensko. Oba koridory, které Břeclaví procházejí, mají zásadní význam pro železniční spojení pěti středoevropských metropolí - Berlína, Prahy, Bratislavy, Vídně a Varšavy,“ popsal generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek význam břeclavského železničního uzlu. Po dostavbě se zrychlí průjezd vlaků směrem na Vídeň jak od Přerova, tak od Brna.
Oprava čeká dvacet kilometrů břeclavské železnice Opravy se dočká celkem dvacet kilometrů tratí, železnice tak definitivně propojí trati, které prošly rekonstrukcí před pár roky.
První z nich je koridor z Berlína přes Děčín, Prahu, Pardubice a Brno. Trať je zmodernizovaná téměř v celé délce, stavba trvala od roku 1993 a skončila až o jedenáct let později. Zbývá dokončit jen úsek u Brandýsa nad Orlicí, kde neskončil spor o napřímení trati. Do opravy koridoru stát investoval 36 miliard korun.
Za podobnou cenu stavební firmy opravily i koridor ze severu Moravy přes Přerov. Ten bez své odbočky na Olomouc a Českou Třebovou měří 210 kilometrů a dělníci na něm pracovali osm let. Dokončili jej také v roce 2004.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Na „křižovatce“ v Břeclavi ovšem musejí zatím zpomalovat. Právě proto čeká železniční průtah městem kompletní přestavba.
„Břeclav je hraniční přechodová stanice do Rakouska a na Slovensko. Oba koridory, které Břeclaví procházejí, mají zásadní význam pro železniční spojení pěti středoevropských metropolí - Berlína, Prahy, Bratislavy, Vídně a Varšavy,“ popsal generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek význam břeclavského železničního uzlu. Po dostavbě se zrychlí průjezd vlaků směrem na Vídeň jak od Přerova, tak od Brna.
Oprava čeká dvacet kilometrů břeclavské železnice Opravy se dočká celkem dvacet kilometrů tratí, železnice tak definitivně propojí trati, které prošly rekonstrukcí před pár roky.
První z nich je koridor z Berlína přes Děčín, Prahu, Pardubice a Brno. Trať je zmodernizovaná téměř v celé délce, stavba trvala od roku 1993 a skončila až o jedenáct let později. Zbývá dokončit jen úsek u Brandýsa nad Orlicí, kde neskončil spor o napřímení trati. Do opravy koridoru stát investoval 36 miliard korun.
Za podobnou cenu stavební firmy opravily i koridor ze severu Moravy přes Přerov. Ten bez své odbočky na Olomouc a Českou Třebovou měří 210 kilometrů a dělníci na něm pracovali osm let. Dokončili jej také v roce 2004.
(Regionální mutace| Mladá fronta DNES - jižní Morava)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223545/
Napíšem moju otázku z diskusie k článku o TBS ešte raz aj sem:
kolajar:
Keď už si spomínal tie výhybky na 140 do odbočky, aké výhybky sú naprojektované za NMnV k nástupištiam? Lebo na doteraz modernizovaných staniciach je k nástupišťu 80-ka, a koľajové spojky sú na 100-ku, čo je dosť nepraktické, keďže koľajová spojka sa využíva určite menej, než výhybka k nástupišťu-každý vlak musí od vchodového návestidla spomaliť na 80 (pritom ak by išiel po priamej koľaji, v niektorých staniciach mohol na úrovni zhlavia ísť aj 100-110). Preto sa trošku čudujem, že sa to nedalo naopak: 100-ková štíhla výhybka k nástupišťu (aspoň v rýchlikových staniciach, kde priamu koľaj využijú max. 2-3 IC vlaky za deň a ostatné idú k nástupišťu) a 80-ková na koľajové spojky.
Je to naozaj škoda, že sa to takto spravilo. Aj pri súčasnej 120 sme totiž už mohli pocítiť skrátenie jazdných dôb a aj v budúcnosti pri 160-ke toto spomaľovanie pred stanicami "urobí" zbytočne pár minút navyše.
Čo sa týka rýchlostí nad 160, trakčné vedenie je pokiaľ viem konštruované na rýchlosť 200 km/h (plus nejaká malá rezerva), takže s tým by problém nemal byť. A myslím si, že naklápacie súpravy by boli zbytočnou investíciou na náš koridor, pretože s klasickými tlakotesnými súpravami a výkonným HDV je možné perspektívne miestami povoliť aj 180-200. Treba si uvedomiť, že ak bude v oblúkoch 160, tak zrýchlenie na 180 zasa nie je také ekonomicky neefektívne.
kolajar:
Keď už si spomínal tie výhybky na 140 do odbočky, aké výhybky sú naprojektované za NMnV k nástupištiam? Lebo na doteraz modernizovaných staniciach je k nástupišťu 80-ka, a koľajové spojky sú na 100-ku, čo je dosť nepraktické, keďže koľajová spojka sa využíva určite menej, než výhybka k nástupišťu-každý vlak musí od vchodového návestidla spomaliť na 80 (pritom ak by išiel po priamej koľaji, v niektorých staniciach mohol na úrovni zhlavia ísť aj 100-110). Preto sa trošku čudujem, že sa to nedalo naopak: 100-ková štíhla výhybka k nástupišťu (aspoň v rýchlikových staniciach, kde priamu koľaj využijú max. 2-3 IC vlaky za deň a ostatné idú k nástupišťu) a 80-ková na koľajové spojky.
Je to naozaj škoda, že sa to takto spravilo. Aj pri súčasnej 120 sme totiž už mohli pocítiť skrátenie jazdných dôb a aj v budúcnosti pri 160-ke toto spomaľovanie pred stanicami "urobí" zbytočne pár minút navyše.
Čo sa týka rýchlostí nad 160, trakčné vedenie je pokiaľ viem konštruované na rýchlosť 200 km/h (plus nejaká malá rezerva), takže s tým by problém nemal byť. A myslím si, že naklápacie súpravy by boli zbytočnou investíciou na náš koridor, pretože s klasickými tlakotesnými súpravami a výkonným HDV je možné perspektívne miestami povoliť aj 180-200. Treba si uvedomiť, že ak bude v oblúkoch 160, tak zrýchlenie na 180 zasa nie je také ekonomicky neefektívne.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223529/
Rekonstrukcí břeclavského železničního uzlu vznikne významný dopravní terminál, který spojí dva modernizované železniční koridory. Dopravní uzel má vedle moderního vlakového nádraží zahrnovat i autobusové nádraží, velké logistické centrum a překladiště pro železniční i kamionovou dopravu.
Základní údaje o 1. a 2. železničním koridoru, které se v břeclavském uzlu spojí:
1. železniční koridor
trasa: Děčín - Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno - Břeclav (trasa Berlín-Vídeň/Bratislava)
celková délka: 460 km
z toho zmodernizováno: 375,3 km
zahájení prací: srpen 1993
dokončen: říjen 2004 (původně plánované dokončení v roce 2000)
- poslední významnou akcí bylo dokončení zabezpečovacího zařízení mezi Zábořím nad Labem a Přeloučí
- chybí úsek u Brandýsa nad Orlicí, kde se vede spor o napřímení trati
náklady: 36,5 miliardy korun (původně plánované náklady 24,4 miliardy)
ostatní: nezahrnuje modernizace železničních uzlů Děčín, Ústí nad Labem, Praha, Kolín, Choceň, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, Brno a Břeclav.
2. železniční koridor
trasa: Petrovice u Karviné - Přerov - Břeclav (trasa Katovice-Vídeň), odbočka Přerov - Olomouc - Česká Třebová
celková délka: 323 km; z toho hlavní větev 210 km
z toho modernizováno: 296,7 km
zahájení prací: 1997 (původně plánováno 1996)
dokončení: červenec 2004 (hlavní větev), odbočka Přerov - Česká Třebová má být dokončena v roce 2008 (původně plánováno 2005)
- poslední stavbou hlavní větve byl úsek Hranice na Moravě-Studénka
celkové plánované náklady: 36,5 miliardy korun (původně plánované náklady 24,5 miliardy)
ostatní: nezahrnuje modernizace železničních uzlů Přerov, Ostrava, Bohumín a Olomouc.
(Autor: ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/223227/
Tak ako sa jazdí po koridore? Šenkvice, V. Kostoľany, Piešťany, atď.? Nové Mesto ako vyzerá? Stavať sa tento rok bude do kedy? Kým nenasneží, alebo ako?
A plán výstavby na budúci rok? Kedy sa začne za NMnV?
Zišlo by sa zasa nejaké aktuálne foto alebo reportáž, pls.
A plán výstavby na budúci rok? Kedy sa začne za NMnV?
Zišlo by sa zasa nejaké aktuálne foto alebo reportáž, pls.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222977/
Skanska zahájila modernizaci tratě z Českých Budějovic do Horního Dvořiště za 1,2 miliardy
Téměř 1,2 miliardy korun spolkne modernizace železniční tratě v úseku z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem do Horního Dvořiště, kterou tento měsíc zahajuje Sdružení Jižní koridor.
V něm jsou zastoupeny společnosti Skanska DS, a. s., a Viamont DSP, a. s. Stavba, která má být dokončena v polovině roku 2009 a je součástí mezinárodního IV. železničního koridoru, však příliš nenadchla představitele Jihočeského kraje.
Problém je v tom, že koridor, který měl spojit Prahu s Lincem, byl původně plánován celý jako dvoukolejný. Pro jihočeského hejtmana Jana Zahradníka (ODS) je právě z tohoto důvodu postup ministerstva dopravy i rakouských partnerů zklamáním.
„Bohužel od samého počátku prosazovali selektivní zdvojkolejnění, lépe řečeno jednokolejní trať s několika dvojkolejnými úseky. A ne na rychlost 160 kilometrů v hodině, ale nižší. S tím kraj nesouhlasil. Své výhrady jsme opírali o to, že projekt číslo 22, jak byl Evropským parlamentem železniční koridor na trase Praha–České Budějovice–Linec označován a také schválen, počítal s dvoukolejnou tratí a rychlostí vlaků 160 kilometrů v hodině,„ řekl Právu hejtman.
Dodal, že nyní ale byla prezentována studie, která z ekonomického hlediska minimálně do roku 2025 považuje za vhodnější variantu prosazující zmíněné selektivní zdvojkolejnění s menší kapacitou tratě.
Vládní usnesení o výstavbě III. a IV. koridoru definuje mimo jiné také objem potřebných finančních prostředků pro kompletní zdvojkolejnění úseku z Horního Dvořiště do Českých Budějovic – až dvacet miliard korun.
„Na tento úsek koridoru žádáme o příspěvek z evropských fondů. Abychom jej obdrželi, musíme dokládat efektivitu investice. Ta pro dvoukolejnou variantu za 20 miliard korun nevyšla, takže bychom evropské peníze nedostali. Navíc na rakouské straně je trať jednokolejná,„ reagovala na dotaz Práva Anna Kodysová, vedoucí kanceláře generálního ředitele státní organizace Správy železniční dopravní cesty, která je investorem celé akce.
Naopak jihočeský hejtman Zahradník se ze stejných důvodů obává možných problémů při financování, protože podle něho jde o výraznou změnu projektu, což by Evropská unie nemusela akceptovat.
„Doufám, že ministerstvo dopravy i rakouská strana si toto nebezpečí uvědomují a mají vše promyšlené, aby se tato zásadní změna projektu nedotkla jeho financování a případně neohrozila jeho celkovou realizaci,„ zdůraznil hejtman.
(Regionální mutace| Právo - Jižní Čechy)
Téměř 1,2 miliardy korun spolkne modernizace železniční tratě v úseku z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem do Horního Dvořiště, kterou tento měsíc zahajuje Sdružení Jižní koridor.
V něm jsou zastoupeny společnosti Skanska DS, a. s., a Viamont DSP, a. s. Stavba, která má být dokončena v polovině roku 2009 a je součástí mezinárodního IV. železničního koridoru, však příliš nenadchla představitele Jihočeského kraje.
Problém je v tom, že koridor, který měl spojit Prahu s Lincem, byl původně plánován celý jako dvoukolejný. Pro jihočeského hejtmana Jana Zahradníka (ODS) je právě z tohoto důvodu postup ministerstva dopravy i rakouských partnerů zklamáním.
„Bohužel od samého počátku prosazovali selektivní zdvojkolejnění, lépe řečeno jednokolejní trať s několika dvojkolejnými úseky. A ne na rychlost 160 kilometrů v hodině, ale nižší. S tím kraj nesouhlasil. Své výhrady jsme opírali o to, že projekt číslo 22, jak byl Evropským parlamentem železniční koridor na trase Praha–České Budějovice–Linec označován a také schválen, počítal s dvoukolejnou tratí a rychlostí vlaků 160 kilometrů v hodině,„ řekl Právu hejtman.
Dodal, že nyní ale byla prezentována studie, která z ekonomického hlediska minimálně do roku 2025 považuje za vhodnější variantu prosazující zmíněné selektivní zdvojkolejnění s menší kapacitou tratě.
Vládní usnesení o výstavbě III. a IV. koridoru definuje mimo jiné také objem potřebných finančních prostředků pro kompletní zdvojkolejnění úseku z Horního Dvořiště do Českých Budějovic – až dvacet miliard korun.
„Na tento úsek koridoru žádáme o příspěvek z evropských fondů. Abychom jej obdrželi, musíme dokládat efektivitu investice. Ta pro dvoukolejnou variantu za 20 miliard korun nevyšla, takže bychom evropské peníze nedostali. Navíc na rakouské straně je trať jednokolejná,„ reagovala na dotaz Práva Anna Kodysová, vedoucí kanceláře generálního ředitele státní organizace Správy železniční dopravní cesty, která je investorem celé akce.
Naopak jihočeský hejtman Zahradník se ze stejných důvodů obává možných problémů při financování, protože podle něho jde o výraznou změnu projektu, což by Evropská unie nemusela akceptovat.
„Doufám, že ministerstvo dopravy i rakouská strana si toto nebezpečí uvědomují a mají vše promyšlené, aby se tato zásadní změna projektu nedotkla jeho financování a případně neohrozila jeho celkovou realizaci,„ zdůraznil hejtman.
(Regionální mutace| Právo - Jižní Čechy)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/222660/
