Koridory a vysokorychlostní tratě
Železničné koridory TEN (TransEuropean Network) na území SR:
IV. Szob - Štúrovo - Bratislava - Kúty - Břeclav
V. Kittsee - Bratislava - Žilina - Košice - Čierna n/Tisou - Čop
VI. Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoń
IX. Hidasnémeti - Košice - Prešov - Plaveč - Muszyna
Práce na nich síce slimačím tempom, ale predsa-len postupujú, a tie sú námetom tejto diskusie ...
Dopravne stavby Reming Consult a.s.
_________________________________________________
Železniční koridory na území ČR:
I. st.hr. Německa - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st.hr. Rakouska
II. st. hr. Rakouska - Břeclav - Hodonín - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polska
III. Cheb st.hr. - Mariánské Lázně - Plzeň - Beroun - Praha - Česká Třebová - Přerov - Ostrava - Bohumín - st. hr. Slovenska
IV. st. hr. Německa - Děčín - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště - st. hr. Rakouska
Železniční koridory (eStav.cz)
Železniční koridory
Železniční koridory ČR
haldo11: V Kostolanoch je návestená stále 40, aj keď pomalá jazda už nieje a v Leopoldove naopak sú aj pruhy, ale len na odchode, na vchode stále len 40, lenže pomalá 40 v celom obvode stále platí.
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217788/
V NMnV je uz na 99% polozena 2. priebezna stanicna kolaj (neviem ci to dovecera stihli uplne)...
Vo Velkych Kostolanoch sa uz jazdi bez obmedzenia...
V Leopoldove sice s obmedzenim, ale uz nieje umelo navestena 40-tka takze zelene pruhy sa rozsvecuju uz na navestidlach oboch zhlavi, pomalicky sa dokoncuje TV
Strucne z naseho koRI(T)doru
Vo Velkych Kostolanoch sa uz jazdi bez obmedzenia...
V Leopoldove sice s obmedzenim, ale uz nieje umelo navestena 40-tka takze zelene pruhy sa rozsvecuju uz na navestidlach oboch zhlavi, pomalicky sa dokoncuje TV
Strucne z naseho koRI(T)doru
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217760/
Pro nutné zachování plynulosti a zvláště bezpečnosti provozu po výstavbě a zaústění druhé traťové koleje byl v rámci prací na III. koridoru Plzeň hl. n.–Cheb, poblíž plzeňského zhlaví železniční stanice Pňovany (v místě původního úrovňového křížení trati a silnice), vybudováno nové přemostění frekventované silnice k přehradě Hracholusky.
V samotné železniční stanici Pňovany byl postaven zcela nový podchod, včetně bezbariérových přístupů od staniční budovy pod všemi staničními kolejemi nejen k novému 2. nástupišti pro směr Cheb, ale i k nově zřízenému 3. nástupišti pro směr Bezdružice. Tím je v maximální možné míře zajištěna bezpečnost cestujících při vzájemném přestupování mezi křižujícími se vlaky. Za pozornost stojí i nově umístěná nástupiště u obou traťových kolejí v Pňovanech-zastávce a rozšiřující se základy železničního mostu pro následnou stavbu druhé traťové koleje před železniční stanicí Plešnice.
(Železničář)
V samotné železniční stanici Pňovany byl postaven zcela nový podchod, včetně bezbariérových přístupů od staniční budovy pod všemi staničními kolejemi nejen k novému 2. nástupišti pro směr Cheb, ale i k nově zřízenému 3. nástupišti pro směr Bezdružice. Tím je v maximální možné míře zajištěna bezpečnost cestujících při vzájemném přestupování mezi křižujícími se vlaky. Za pozornost stojí i nově umístěná nástupiště u obou traťových kolejí v Pňovanech-zastávce a rozšiřující se základy železničního mostu pro následnou stavbu druhé traťové koleje před železniční stanicí Plešnice.
(Železničář)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/217418/
Normálne nespoznávam Leopoldov,pekné 
Pridavam fotky uz definitivne ukonceneho predstanicnej plochy v Leopoldove. A pre tych, ktori nemaju moznost nahliadnut do interieru, pridavam tiez jednu fotografiu.Ina rad by som pochvalil bezbarierovost zeleznic...Kiez by to bolo tak aj v mestach/chodniky, prechody, obchody.../
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216624/
je fakt skvele ze sa bude vrtat iba vo Vršku a v Piešťanoch, hoci tie Piešťany sú hlúpe urobené lebo sa chodí od Brunoviec po V. kostoľany po jednej koľaji. To by sme neboli na Slovensku keby šlo všetko OK nabuduci rok sa budú robiť Brunovce a ešte niečo smer Trenčín, neviete aky je presny časový plán jednotlivých rekonštrukcií?
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216361/
Dnes som po rokoch zase raz šiel po 120 BA-ZA a celkom ma prekvapilo jednak to, že sme išli skoro furt v predstihu, ale aj prudké zmeny rýchlosti okolo Rače, Trnavy, Leopoldova - niekde Vmax, ide tak 40...
V každom prípade sú dojmy celkom pozitívne. V Leopoldove dokonca videní drotári na severnom zhlaví...
V každom prípade sú dojmy celkom pozitívne. V Leopoldove dokonca videní drotári na severnom zhlaví...
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216177/
No nieco zo slovenskeho koridoru.
BA-Raca - Pezinok - buduci tyzden dokoncene
Senkvice - Cifer - vyluka 2.TK_realny koniec je 27.11. podla planu
Velke Kostolany - Piestany - niekedy tesne pred vianocami lebo vystvba podjazdu na leopoldovskom zhlavi ide dost pomaly
ostatne useky su dokoncene......
stanice:
vsetky su dokoncene okrem Nove Mesta (a samozrejme Brunoviec - buduci rok ) a v Leopoldove sa uz dokoncuje aj TV kazdy vikend su vyluky a dokoncieva sa
Vo velkych Kostolanoch uz ide aj SIMIS.
nechcelo sa mi to tu moc rozpisovat takze......
ked sa mi bude chcet tak napisem viac
BA-Raca - Pezinok - buduci tyzden dokoncene
Senkvice - Cifer - vyluka 2.TK_realny koniec je 27.11. podla planu
Velke Kostolany - Piestany - niekedy tesne pred vianocami lebo vystvba podjazdu na leopoldovskom zhlavi ide dost pomaly
ostatne useky su dokoncene......
stanice:
vsetky su dokoncene okrem Nove Mesta (a samozrejme Brunoviec - buduci rok ) a v Leopoldove sa uz dokoncuje aj TV kazdy vikend su vyluky a dokoncieva sa
Vo velkych Kostolanoch uz ide aj SIMIS.
nechcelo sa mi to tu moc rozpisovat takze......
ked sa mi bude chcet tak napisem viac
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216078/
Dopravní stavbou roku 2006 se stala nová trať mezi Zábřehem na Moravě a Krasíkovem. Výsledky soutěže, kterou každoročně vyhlašuje ministerstvo dopravy a Státní fond dopravní infrastruktury, dnes odborná porota oznámila na slavnostním večeru v pražském domě U Hybernů.
Zhruba patnáctikilometrový úsek nové železnice, který stál více než čtyři miliardy korun, zhotovilo sdružení firem Subterra, Metrostav a Stavby silnic a železnic. Dvě třetiny nákladů hradily evropské fondy. Nová trať je součástí odbočné větve tzv. druhého koridoru, který vede ze severu Moravy na jih do Vídně.
Jako druhou nejpovedenější dopravní stavbu porota ocenila tunel Panenská na dálnici D8 do severních Čech, který je s více než dvěma kilometry nejdelším tunelem české dálniční sítě. Třetí nejlepší stavbou je část rychlostní silnice R48 mezi obcemi Dobrá a Tošanovice na Ostravsku.
V porotě soutěže zasedají zástupci ministerstva dopravy, fondu dopravy, odborníci z dopravních vysokých škol nebo architekti. Mimo jiné se hodnotí význam stavby pro bezpečnost dopravy nebo začlenění stavby do okolního prostředí. K minulým vítězům patří například Terminál č. 2 na pražském letišti nebo silniční obchvat Ostrova nad Ohří.
(Zpravodajství ČTK)
Zhruba patnáctikilometrový úsek nové železnice, který stál více než čtyři miliardy korun, zhotovilo sdružení firem Subterra, Metrostav a Stavby silnic a železnic. Dvě třetiny nákladů hradily evropské fondy. Nová trať je součástí odbočné větve tzv. druhého koridoru, který vede ze severu Moravy na jih do Vídně.
Jako druhou nejpovedenější dopravní stavbu porota ocenila tunel Panenská na dálnici D8 do severních Čech, který je s více než dvěma kilometry nejdelším tunelem české dálniční sítě. Třetí nejlepší stavbou je část rychlostní silnice R48 mezi obcemi Dobrá a Tošanovice na Ostravsku.
V porotě soutěže zasedají zástupci ministerstva dopravy, fondu dopravy, odborníci z dopravních vysokých škol nebo architekti. Mimo jiné se hodnotí význam stavby pro bezpečnost dopravy nebo začlenění stavby do okolního prostředí. K minulým vítězům patří například Terminál č. 2 na pražském letišti nebo silniční obchvat Ostrova nad Ohří.
(Zpravodajství ČTK)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/216002/
Modernizace IV. železničního koridoru, který umožní rychlé moderní spojení mezi Prahou, Českými Budějovicemi a stanicí Horní Dvořiště na rakouských hranicích by měla mimo jiné vytvořit podmínky pro nasazení vozidel s naklápěcími skříněmi. Soupravy typu Pendolino by po jejím dokončení měly cestu mezi Prahou a Českými Budějovicemi zvládnout za hodinu a půl, rychlíky s klasickými vozovými skříněmi by ji měly urazit za hodinu a padesát minut. Vedle toho koridor modernizací dosáhne traťové třídy zatížení D4 UIC a bude prostorově průchodný pro ložnou míru UIC GC, což je důležité pro kombinovanou dopravu.
Celkové náklady na modernizaci IV. koridoru jsou naplánovány na 41 925,4 milionu Kč. Z toho Státní fond dopravní infrastruktury zaplatí 15 926,2 milionu Kč, dalších 17 072,6 milionu Kč pokryjí zdroje Evropské unie a 8896,6 milionu Kč úvěry. Modernizovaný koridor by měl být v provozu do roku 2016.
Pracovníci Sdružení firem OHL ŽS, a. s., Subterra, a. s., a Viamont DSP, a. s., v rámci modernizace IV. železničního koridoru mezi Planou nad Lužnicí a Doubím dokončili stavbu číslo 56. Podle zástupce investora Tomáše Vrby ze společnosti Infram se v současné době již na úseku provádějí technicko-provozní zkoušky. To mimo jiné znamená, že jím vlaky mohou projíždět rychlostí jen 50 km/hod.
Celý rozestavěný úsek Tábor – Doubí v délce 11,77 kilometru bude dokončen v roce 2009. Stavebně je rozdělen na čtyři části – vedle dokončené stavby 56 je to dále stavba 57 (stanice Planá nad Lužnicí), stavba 58 (skládá se z mezistaničního úseku Planá nad Lužnicí – Tábor) a stavba 59 (stanice Tábor). „Hlavním úkolem modernizace je zdvojkolejnění trati a zvýšení maximální rychlosti až na 160 kilometrů v hodině,„ připomněl Tomáš Vrba. Touto rychlostí budou vlaky moci jezdit mezi kilometry 71,7 až 77,7, tedy na většině úseku. Pouze u Tábora ji neumožní sklonové poměry.
„Nyní se provádí přestavba železniční stanice Planá nad Lužnicí, která by měla být dokončena 6. května 2008,„ uvedl dále Tomáš Vrba. Dělníci v Plané intenzivně pracují na výstavbě krytého nástupiště mezi kolejemi 1 a 2. Náročná bude také rekonstrukce táborského nádraží, kde sdružení firem počítá s kompletní peronizací. K současnému jednomu ostrovnímu nástupišti přibudou další dvě. „Práce zatím běží podle harmonogramu, takže termíny by měly být dodrženy,„ dodal Tomáš Vrba.
Rekonstrukce pokračuje i na severu
Rekonstrukce tratě pokračuje i v severní části IV. železničního koridoru. Optimalizaci trati Benešov u Prahy – Strančice v délce 23,95 kilometru provádí Sdružení firem Skanska ŽS, a. s., Metrostav, a. s., a SSaŽ, a. s.
Po dokončení prací budou moci vlaky úsekem projíždět rychlostí až 120 km/hod. To se týká celého úseku Praha – Benešov u Prahy, kde vzhledem k finančním možnostem investora nakonec nebude provedena původně uvažovaná přestavba na maximální rychlost 160 km/hod. jako v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice.
„Na celém úseku bude vyměněn kolejový svršek i spodek, opraveny všechny mosty, křížení silnic s kolejemi a další související objekty,„ uvedla Markéta Voráčová z PR oddělení společnosti Skanska. Kompletní rekonstrukcí projdou železniční stanice Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávky Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice včetně peronizace či poloperonizace. „Vybudovány budou rovněž protihlukové stěny v celkové délce téměř 18 kilometrů a počítá se také s dalšími individuálními protihlukovými opatřeními. Železniční stanice Benešov bude spolu s kompletní rekonstrukcí navíc připravena na budoucí dvojkolejné napojení ve směru na Tábor,„ dodala.
Letos v říjnu již byla ukončena rekonstrukce liché skupiny kolejí ve stanici Benešov včetně výstavby dvou krytých ostrovních nástupišť. Souběžně s ní pracovníci provádějí rekonstrukci sdělovacího zařízení.
Další právě pobíhající stavbou je rekonstrukce první traťové koleje Benešov – odbočka Bedrč. „V rámci rekonstrukce tohoto úseku Skanska provádí výstavbu protihlukový
Celkové náklady na modernizaci IV. koridoru jsou naplánovány na 41 925,4 milionu Kč. Z toho Státní fond dopravní infrastruktury zaplatí 15 926,2 milionu Kč, dalších 17 072,6 milionu Kč pokryjí zdroje Evropské unie a 8896,6 milionu Kč úvěry. Modernizovaný koridor by měl být v provozu do roku 2016.
Pracovníci Sdružení firem OHL ŽS, a. s., Subterra, a. s., a Viamont DSP, a. s., v rámci modernizace IV. železničního koridoru mezi Planou nad Lužnicí a Doubím dokončili stavbu číslo 56. Podle zástupce investora Tomáše Vrby ze společnosti Infram se v současné době již na úseku provádějí technicko-provozní zkoušky. To mimo jiné znamená, že jím vlaky mohou projíždět rychlostí jen 50 km/hod.
Celý rozestavěný úsek Tábor – Doubí v délce 11,77 kilometru bude dokončen v roce 2009. Stavebně je rozdělen na čtyři části – vedle dokončené stavby 56 je to dále stavba 57 (stanice Planá nad Lužnicí), stavba 58 (skládá se z mezistaničního úseku Planá nad Lužnicí – Tábor) a stavba 59 (stanice Tábor). „Hlavním úkolem modernizace je zdvojkolejnění trati a zvýšení maximální rychlosti až na 160 kilometrů v hodině,„ připomněl Tomáš Vrba. Touto rychlostí budou vlaky moci jezdit mezi kilometry 71,7 až 77,7, tedy na většině úseku. Pouze u Tábora ji neumožní sklonové poměry.
„Nyní se provádí přestavba železniční stanice Planá nad Lužnicí, která by měla být dokončena 6. května 2008,„ uvedl dále Tomáš Vrba. Dělníci v Plané intenzivně pracují na výstavbě krytého nástupiště mezi kolejemi 1 a 2. Náročná bude také rekonstrukce táborského nádraží, kde sdružení firem počítá s kompletní peronizací. K současnému jednomu ostrovnímu nástupišti přibudou další dvě. „Práce zatím běží podle harmonogramu, takže termíny by měly být dodrženy,„ dodal Tomáš Vrba.
Rekonstrukce pokračuje i na severu
Rekonstrukce tratě pokračuje i v severní části IV. železničního koridoru. Optimalizaci trati Benešov u Prahy – Strančice v délce 23,95 kilometru provádí Sdružení firem Skanska ŽS, a. s., Metrostav, a. s., a SSaŽ, a. s.
Po dokončení prací budou moci vlaky úsekem projíždět rychlostí až 120 km/hod. To se týká celého úseku Praha – Benešov u Prahy, kde vzhledem k finančním možnostem investora nakonec nebude provedena původně uvažovaná přestavba na maximální rychlost 160 km/hod. jako v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice.
„Na celém úseku bude vyměněn kolejový svršek i spodek, opraveny všechny mosty, křížení silnic s kolejemi a další související objekty,„ uvedla Markéta Voráčová z PR oddělení společnosti Skanska. Kompletní rekonstrukcí projdou železniční stanice Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávky Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice včetně peronizace či poloperonizace. „Vybudovány budou rovněž protihlukové stěny v celkové délce téměř 18 kilometrů a počítá se také s dalšími individuálními protihlukovými opatřeními. Železniční stanice Benešov bude spolu s kompletní rekonstrukcí navíc připravena na budoucí dvojkolejné napojení ve směru na Tábor,„ dodala.
Letos v říjnu již byla ukončena rekonstrukce liché skupiny kolejí ve stanici Benešov včetně výstavby dvou krytých ostrovních nástupišť. Souběžně s ní pracovníci provádějí rekonstrukci sdělovacího zařízení.
Další právě pobíhající stavbou je rekonstrukce první traťové koleje Benešov – odbočka Bedrč. „V rámci rekonstrukce tohoto úseku Skanska provádí výstavbu protihlukový
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215990/
První vysokorychlostní vlak v Česku projede po trati mezi Prahou, Plzní, Domažlicemi a bude pokračovat přes Cham do Mnichova. Celou cestu má urazit za tři a čtvrt hodiny.
Oproti původním představám přitom nepůjde o čistě vysokorychlostní trať, kde jezdí jen speciální vlaky rychlostí kolem 300 km/h, jako je tomu u francouzského TGV, ale o trať zmodernizovanou, na níž bude možné jet rychlostí kolem 200 km/h.
»Přesto to bude první vysokorychlostní trať v Česku. Z jednání skupiny, kde jsou zástupci českého a bavorského ministerstva dopravy, by do konce roku mělo vyplynout, kudy přesně trasa povede. Už nyní jsme se dohodli, že se tratě z Německa a Česka protnou v příhraničním městě Furth imWald za Domažlicemi,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených).
Z Plzně až dvoustovkou
To je pokrok. Až donedávna totiž česká i německá strana plánovaly vést vysokorychlostní tratě tak, že by se nikdy nepropojily. Podle aktuálních plánů by tuto trať měl stát začít stavět po roce 2016, kdy dokončí stavbu zbývajících dvou železničních koridorů: z Prahy do Plzně a Chebu a z Prahy přes České Budějovice do Rakouska. V roce 2016 už bude hotový úsek mezi Prahou a Plzní. Jeho součástí bude téměř čtyřiadvacetikilometrový tunel mezi Prahou a Berounem, ve kterém budou moct vlaky jezdit přes 250 km/h. V části mezi Berounem a Ejpovicemi zůstane zmodernizovaná trať »jen« pro rychlost do 130 km/h. Vlaky pak zrychlí znovu před Plzní. Celá tato trasa přitom bude společná jak rychlovlakům, tak i klasickým rychlíkům. »Samozřejmě to není pravá vysokorychlostní trať, ale je to taková první vlaštovka,« řekl šéf Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Podobně tomu bude i za Plzní. Zatímco modernizovaný koridor povede vesměs po jednokolejné trati do Chebu, rychlovlaky už tudy nepojedou, ale vyrazí z Plzně směrem na Domažlice, Regensburg a Mnichov, kde se napojí na evropskou síť rychlostních železnic. »Mezi Plzní a Domažlicemi bude potřeba postavit několik nových přeložek trati tak, aby tu vlaky mohly dosáhnout rychlosti 200 km/h,« říká náměstek Šlegr. Teprve po dokončení této vysokorychlostní větve by se mělo začít stavět vysokorychlostní spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. »Zde již může být rychlost projektovaná na 300 km/h. Tak, aby se jízdní doba dostala pod jednu hodinu,« říká Šlegr. Dnes jede vlak mezi Prahou a Brnem téměř dvě a půl hodiny. Pro srovnání: Včera Britové otevřeli zrekonstruované londýnské nádraží St. Pancras, ze kterého budou vyjíždět rychlovlaky do Paříže. Pětisetkilometrovou cestu mezi Paříží a Londýnem zvládnou za dvě hodiny a pár minut. Před cestujícími z Prahy do Brna mají ještě 20 minut náskok.
Konec blokování území
Minulý týden začali projektanti zpracovávat detailnější studie, kudy nakonec vysokorychlostní tratě povedou. »V polovině roku 2008 by mělo být jasno, kde se má kvůli koridorům držet blokace v územním plánu a kde už nebude potřeba,« říká náměstek Šlegr. Stát totiž až dosud počítal s vedením vysokorychlostních tratí v několika variantách. Starostům řady obcí vadilo, že jim blokace zhruba 600metrového pásu budoucí, navíc nejasně určené trasy zastavila rozvoj obcí na několik let. »Teď je už vcelku jasné, že spojení mezi Prahou a Brnem povede přes Vysočinu a ne horem přes Pardubice,« říká Šlegr. Navíc i pás vymezený pro vysokorychlostní trať se po dostavbě tratě značně zúží. »Z německého příkladu je zřejmé, že vysokorychlostní trať zabere na šířku 25 metrů. Dálnice potom rovných 75 metrů,« řekl na včerejší konferenci o vysokorychlostní železnici v Česku a ve světě Ignacio Barrón, z Mezinárodního železničního sdružení. Na celém světě dnes jezdí rychlovlaky po celkem 9430 kilometrech projektovaných na rychlost vyšší 250 km/h. Dalších 1300 kilometrů se staví. Do patnácti let se vysokorychlostní síť ve světě rozšíří na více než třicet tisíc kilometrů.
(Hospodářské noviny)
Oproti původním představám přitom nepůjde o čistě vysokorychlostní trať, kde jezdí jen speciální vlaky rychlostí kolem 300 km/h, jako je tomu u francouzského TGV, ale o trať zmodernizovanou, na níž bude možné jet rychlostí kolem 200 km/h.
»Přesto to bude první vysokorychlostní trať v Česku. Z jednání skupiny, kde jsou zástupci českého a bavorského ministerstva dopravy, by do konce roku mělo vyplynout, kudy přesně trasa povede. Už nyní jsme se dohodli, že se tratě z Německa a Česka protnou v příhraničním městě Furth imWald za Domažlicemi,« říká náměstek ministra dopravy Petr Šlegr (Strana zelených).
Z Plzně až dvoustovkou
To je pokrok. Až donedávna totiž česká i německá strana plánovaly vést vysokorychlostní tratě tak, že by se nikdy nepropojily. Podle aktuálních plánů by tuto trať měl stát začít stavět po roce 2016, kdy dokončí stavbu zbývajících dvou železničních koridorů: z Prahy do Plzně a Chebu a z Prahy přes České Budějovice do Rakouska. V roce 2016 už bude hotový úsek mezi Prahou a Plzní. Jeho součástí bude téměř čtyřiadvacetikilometrový tunel mezi Prahou a Berounem, ve kterém budou moct vlaky jezdit přes 250 km/h. V části mezi Berounem a Ejpovicemi zůstane zmodernizovaná trať »jen« pro rychlost do 130 km/h. Vlaky pak zrychlí znovu před Plzní. Celá tato trasa přitom bude společná jak rychlovlakům, tak i klasickým rychlíkům. »Samozřejmě to není pravá vysokorychlostní trať, ale je to taková první vlaštovka,« řekl šéf Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Podobně tomu bude i za Plzní. Zatímco modernizovaný koridor povede vesměs po jednokolejné trati do Chebu, rychlovlaky už tudy nepojedou, ale vyrazí z Plzně směrem na Domažlice, Regensburg a Mnichov, kde se napojí na evropskou síť rychlostních železnic. »Mezi Plzní a Domažlicemi bude potřeba postavit několik nových přeložek trati tak, aby tu vlaky mohly dosáhnout rychlosti 200 km/h,« říká náměstek Šlegr. Teprve po dokončení této vysokorychlostní větve by se mělo začít stavět vysokorychlostní spojení mezi Prahou, Brnem a Ostravou. »Zde již může být rychlost projektovaná na 300 km/h. Tak, aby se jízdní doba dostala pod jednu hodinu,« říká Šlegr. Dnes jede vlak mezi Prahou a Brnem téměř dvě a půl hodiny. Pro srovnání: Včera Britové otevřeli zrekonstruované londýnské nádraží St. Pancras, ze kterého budou vyjíždět rychlovlaky do Paříže. Pětisetkilometrovou cestu mezi Paříží a Londýnem zvládnou za dvě hodiny a pár minut. Před cestujícími z Prahy do Brna mají ještě 20 minut náskok.
Konec blokování území
Minulý týden začali projektanti zpracovávat detailnější studie, kudy nakonec vysokorychlostní tratě povedou. »V polovině roku 2008 by mělo být jasno, kde se má kvůli koridorům držet blokace v územním plánu a kde už nebude potřeba,« říká náměstek Šlegr. Stát totiž až dosud počítal s vedením vysokorychlostních tratí v několika variantách. Starostům řady obcí vadilo, že jim blokace zhruba 600metrového pásu budoucí, navíc nejasně určené trasy zastavila rozvoj obcí na několik let. »Teď je už vcelku jasné, že spojení mezi Prahou a Brnem povede přes Vysočinu a ne horem přes Pardubice,« říká Šlegr. Navíc i pás vymezený pro vysokorychlostní trať se po dostavbě tratě značně zúží. »Z německého příkladu je zřejmé, že vysokorychlostní trať zabere na šířku 25 metrů. Dálnice potom rovných 75 metrů,« řekl na včerejší konferenci o vysokorychlostní železnici v Česku a ve světě Ignacio Barrón, z Mezinárodního železničního sdružení. Na celém světě dnes jezdí rychlovlaky po celkem 9430 kilometrech projektovaných na rychlost vyšší 250 km/h. Dalších 1300 kilometrů se staví. Do patnácti let se vysokorychlostní síť ve světě rozšíří na více než třicet tisíc kilometrů.
(Hospodářské noviny)
Odkaz na príspevok: https://www.vlaky.net/diskusia/link/215412/
